碳中和锂电池——总纲

5月22日，总投资115亿元的国轩高科锂电新能源产业项目在江西宜春经开区正式开工建设。据称，该项目从考察到洽谈、从签约到开工，只用了123天。

宜春巨大的锂矿储量显然是吸引国轩高科的重要原因。据公开资料显示，宜春现已探明可利用氧化锂储量约260万吨，其中包括世界上最大的钽铌矿，其可开采氧化锂的储量为110万吨，占全国的31%，世界的12%。也正因为如此，宜春也是行业公认的“亚洲锂都”。

多地争名“锂都”，凸显地方发展野心

当然，宣称锂都的城市并非宜春一个。多年来，四川遂宁、绵竹、宜宾、阿坝等多地都曾用过“中国锂都”这个提法，而且各个都围绕锂矿开始兴建锂电相关的产业园项目。这一形势倒是像极了多年前大批企业进入锂电行业一样，只不过这一波参与竞争的主体换成了各地政府。

从根本上说，该现象是国家从战略全局高度谋划新能源产业规划的结果。随着全球气候变化、能源危机和环境污染问题日益突出，绿色、节能、环保已成为全球共识。我国目前已向世界庄重承诺“2030年碳达峰、2060年碳中和”。2020年4月，国家财政部等部委发布新能源车免征购置税和补贴政策，免税和补贴政策延续至2022年底，平缓补贴退坡力度和节奏。

受益扶持政策持续推动，锂电产业需求将很快迎来快速增长。对于各地政府而言，如果能跟上时代和政策红利，势必能获得巨大的经济与 社会 收益。“别说2021年，（2021年）上半年我们（GDP）就能超过绵阳。”宜宾一位政府工作人员在最近《 财经 》杂志采访中就做出这样的大胆预测。

另一面，随着锂矿的价格飞涨，新能源企业对于参与上游原料产业的诉求变得愈加强烈。据《上海证券报》报道，自去年第四季开始，锂精矿价格快速上扬至接近翻倍。这时候地方和行业龙头企业双向奔赴，发展锂业也就是“郎有情妾有意”，水到渠成了。

先扶持龙头，再带动产业集群

尽管锂矿本身极具经济价值，甚至被称作“白色石油”，但如果仅靠矿产资源开采和初级加工，显然无法将新能源产业做大做强，持久拉动一方经济的增长。对此，从各地的规划来看，目前所有的“锂都”都强调要建立全产业链，完善锂电产业集群。

建立产业链的好处显而易见。从企业的角度来说，其既能有效降低成本，帮助企业更好应对外部变化；同时，伴随新能源 汽车 行业的高速发展，电池的梯次利用逐渐被市场认可，低容量电池的拆解回收价值也凸显，建立产业集群也能更好实现电池溯源，衍生创造出更大的经济、产业、环境价值。

不过，这并不是一件容易的事。所以大多数“锂都”会首先从吸引龙头企业开始，再通过这些头部企业带来关联的上下游产业。这一策略在国务院办公厅《关于印发新能源 汽车 产业发展规划（2021—2035年）的通知》也有体现。该文件指出要 “发挥龙头企业带动作用、培育若干上下游协同创新、大中小企业融通发展”。

宜春选择国轩高科显然也是这个初衷。据《宜春日报》报道，该项目是当地引进的首个百亿项目，也是目前宜春工业企业单体项目投资额最大的项目。对此宜春市已把该项目作为全市招商引资的“头号工程”来抓，市委、市政府已成立了专项工作领导小组推进国轩高科锂电新能源项目。项目建成后，对于宜春加快新能源产业发展，推动实现产业基础高级化、产业链现代化，都将起到引领和推动作用

按规划，国轩高科锂电新能源产业项目预计占地500 亩，分两期建设。一期项目将于2022年底前建成投产，二期预计2025年建成投产，并计划预留土地 500 亩。主要从事矿山资源开发、碳酸锂提取、锂电池研发与制造、储能系统开发等，打造动力电池的全产业链体系，达产后预计可实现年产值200亿元。

与此类似，宜宾则在 2019 年末开始与锂电巨头宁德时代绑定，并将该项目当作“一号工程”来宣传。目前宁德时代与宜宾签约的项目已达7期，其中四川时代一期项目今年5月即可投产，总投资约380亿元。另据相关人员透露，宁德时代7-10期动力电池项目已基本谈妥，全面达产后，包括时代吉利在内的动力电池产能将达到162GWh。

相比之下，遂宁的策略则略有不同，其龙头企业主要还集中在上游原材料方面，比如天齐锂业。不过如今该地也在向产业下游靠拢。今年3月末，总投资71亿元的蜂巢能源20GWh动力锂离子电池项目在遂宁开工，该项目在当地被称作“一号工程的‘一号项目’”。至于遂宁所说的“一号工程”，则指的是遂宁开发的一系列锂电相关产业项目。

对于目前没有成功吸引行业顶尖企业的地区，打造全产业链集群的可能性就比较低了。像绵竹这类“锂都”就会做更细分的定位，强调自己在锂电产业中上游环节的地位。

但即便顺利招到了行业龙头企业，也不意味着一切都会顺风顺水。《 财经 》在前不久的报道中就称，四川锂矿资源占全国已探明储量的52%，但开采率低。对这类矿山，天宜锂业总经理严显伟在采访中示：“潜表力巨大，但基本没有太多开采的希望，锂矿所在地为少数民族圣山，民族和平大于一切经济效益。”而且相较起步较早，发展时间长的宜春，宜宾的锂电人才和产业基础都稍显稚嫩。宁德时代在当地招募的工人还需要送往福建宁德总部培训三个月。所以《 财经 》给出的结论是，“宜宾是否能冠‘锂都’的称号，则还要看后续的发展”。

另根据百度百科，江西宜春早在 2008 年就喊出了打造“亚洲锂都”的口号。在国轩高科之前，香港国威、深圳福斯特、赣锋锂业等国内知名企业的锂电项目已集聚于此，亦有韩国LG、日本三洋、美国通用等世界著名企业也纷纷向宜春伸出榄橄枝。

方向对了，比争名“锂都”更重要

从当下的情况来看，“锂都”之争的结果仍有待观察。锂电产业发展迅猛，加上各地对于锂电产业的重视以及相关扶持政策的到位，对于新能源行业来说不失为一个大利好。

但企业竞争态势依然有变数存在。像地方重点扶持企业自身状态的变化，势必会对地方的产业规划造成巨大影响。一个典型的例子是，宜宾在 2016 年提出“产业发展双轮驱动”战略，想在发展白酒等传统产业同时，再培养新能源 汽车 等新兴产业。愿景虽好，但其代表企业凯翼 汽车 名声不显。用《 财经 》的话说，“于是宜宾才把目光放在新能源 汽车 核心三电（电池、电机、电控）上”。如今其在业内影响之大远超当地的 汽车 业务。这或多或少也反映了正确产业规划可以帮助地方少走不少弯路。

另据公开资料统计，2016 年的国内动力电池企业共计 217 家，但 2019年数量已腰斩，到今年上半年已经在40家上下浮动。企业之间的汰弱留强的态势愈发明显，向上游产业链扩张也变得越来越紧迫。

去年四季度以来，日益上涨的材料价格也让处于中游的电池企业有些前后夹击的味道。除了努力降本增效，一个最佳的突破口就是积极布局前端矿产资源，将原材料牢牢地抓在自己手里。“家里有矿，心中不慌”，于是，电池企业纷纷布局前端，成为一个不错的选择。据悉，仅2021年一季度，国轩高科已斥资超235亿元加码上游材料及电池回收。本月初，LG化学亦斥资400亿韩元（约合2.3亿人民币）入股九江德福 科技 ，计划在铜箔领域建立长期合作关系。年初，亿纬锂能则公告参与认购华友钴业定增，这是该公司首次布局上游锂电原材料商。这也意味着留予较弱的企业和城市的机会会越来越少。一批发展较慢的“锂都”在必然会在市场竞争中面临“锂”想转变的问题。

事实上，地方在发展新能源产业这件事上，“家里有矿”也未必有那么重要。像被公众誉为“最牛风投”的合肥市，就并没有什么上游矿产资源。而该地近年来借助电气化和智能化的东风，将自身打造成中国乃至全球的“新能源 汽车 之都”，从而快速完成了从一个二三线小城到全球新能源 汽车 产业全新基地的华丽蜕变。

2009年，我国新能源 汽车 “十城千辆”工程启动之际，合肥即为第一批参与者之一。十余年耕耘，合肥新能源 汽车 产业链条日趋完善，集聚了江淮、江淮大众、蔚来 汽车 、安凯、长安、奇瑞（巢湖）、国轩高科、华霆动力、道一电机、科大智能、和行出行等一批新能源 汽车 龙头企业120余家，形成了涵盖整车、关键零部件（电池、电机、电控）、应用（公交、分时租赁）、配套（充电基础设施、电池回收）的完整产业链。2019年累计推广超24万辆，约占全国总量的5%。此外合肥还先人一步开始布局智能网联 汽车 。2020年9月，安徽首条自动驾驶5G示范线在合肥市经开区正式开通运营，集聚了5G网络、道路感知设备、路边交通设施升级、云平台控制中心、5G场景应用建设、展示厅建设等六大板块的高 科技 运用，可以说承载了合肥智能网联 汽车 的未来。

人生的意义不在于拿了一手好牌，而是如何把一副烂牌打好。如果一个城市被“锂都”的名号所累，最后错失机遇，反倒会令人唏嘘了。

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到今天为止，锂离子电池的基本结构已经基本定型，以正极，电解质和负极薄层的叠片或卷绕的方式几乎不可能再有改变，因此，要进一步提高电池性能，只能从材料的角度来考虑。材料的研发，决定了锂离子电池的未来。目前的锂动力电池，负极采用的仍然是碳基材料，电解质采用的是聚烯烃隔膜加有机碳酸酯的复合材质，正极采用三元氧化物或磷酸铁锂正极。未来几年内，正极最有希望随着高镍三元正极材料的应用，使电池能量密度在现有的基础上再提高20%左右，它的质量比能量高于普通三元，而且结构类似，预计工艺上问题不会太大，目前来说还剩下循环寿命和安全性方面还有一些不确定因素，再远一些就是富锂正极材料了。负极来说，硅碳材料最有希望取代现有的石墨，但硅碳和石墨的微观结构不同，工艺上会有比较大的区别，它的商品化研究，就已经发表的成果来说，还比较欠缺，究竟能提高多少能量密度不好说。电解质是目前最难突破的一个问题，固态电解质始终看不到大规模量产取代碳酸酯的希望，新型隔膜也基本上换汤不换药，高熔点基质用不上，包覆颗粒也做得差不多了，而电解质是电池安全最大的保障。至于其他体系，如锂金属，锂硫，目前还完全看不到商品化的条件，理论上还不够成熟。

总之，在市场的巨大需求下，锂离子电池因其独特的优势和相对成熟的技术水平，已经并将继续在整个社会能源结构中占重要位置。电池新材料的开发水平将最终制约锂离子电池能够达到的高度。另外，从成本控制来看，未来动力锂离子电池的价格将逐步下降到小于1000元一度电的较低水平，未来这几年预计就可以实现，现在一辆20万的车，电池价格占到一半左右，如果电池价格真能达到我说的这个水平，一辆车最起码便宜三万块的成本。这时候，退补也不会影响技术成熟的厂家。相比之下，我个人认为车的制造水平比电池的制造水平更重要，我国电池制造水平已经是世界领先了，CATL和BYD无论在产量还是质量上都是世界顶尖的，但中国缺的是世界级的车企。

行业发展空间：

2020年12月，我国电动 汽车 保有量492万辆，据我国新能源 汽车 产业发展规划中2025年电动 汽车 销量占比20%，以每年2500万辆的整车销量来看，预计2025年电动车保有量将达到2000万辆，与2020年相比年复合增长率25%，平均70度电/辆，则五年内将新增储能系统装机设备1400GWh，以售价1元/Wh计算， 新能储能市场规模1.4万亿元 。

目前市面上电池根据电解质状态不同大致可分为液态电池、半固态电池、准固态电池和全固态电池。液态电池仅含有液体电解质，半固态电池以氧化物复合电解质为主，准固态电池以聚合物复合电解质为主，而全固态电池以硫化物复合电解质为主。

正极材料主要是磷酸铁锂，三元材料，锰酸锂，钴酸锂等，负极材料主要是石墨烯等。据ICC鑫椤资讯数据显示，2020年国内四大正极材料总产量51.9万吨/+20.8%，其中磷酸铁锂材料表现强势，产量达到14.2万吨/+45.7%。钴酸锂与锰酸锂正极材料的产量分别为7.38万吨及9.29万吨，同比分别增长24.8%及21.6%；三元材料产量增速最缓，仅7%，全年总量为21万吨。负极材料产量达到46万吨/+28%。全球负极材料市场继续向中国集中，2020年中国负极材料产量已经占到全球总产量的85%左右。

政策总结：

2020年3月31日，国务院总理李克强确定将新能源 汽车 购置补贴和免征购置税政策延长2年，原计划到2020年底结束。

2020年7月，工信部、农业农村部、商务部等3部门在发布《关于开展新能源 汽车 下乡活动的通知》，活动时间为2020年7月-2020年12月。期间 汽车 企业给出让利，并在此基础上推出5000 元 的置换补贴，促进入门级电动车在三四线及以下地区替代低速车。 2021年工信部取消动力电池白名单，LG化学，SDI,SKI等外资将重新进入中国市场。

2020年10月27日，《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》重点强调了总体能耗的控制。要求2025年、2030年和2035年乘用车总体百公里平均油耗分别达到4.6L、3.2L和2.0L。新能源 汽车 2025年渗透率达到20%，2030年达到40%；到2035年新能源 汽车 渗透率则要达到50%以上，其中纯电动则将占到新能源 汽车 的95%以上，纯电动 汽车 成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。同时，2025年、2030年和2035年，混合动力节能 汽车 分别要占到50%、75%和100%。也就是说，到2035年，我国新销售的 汽车 将有一半以上是新能源 汽车 ，其余全部都是混合动力的节能 汽车 。具体规划 下 表：

动力电池主流类型：

4680电池： 松下将于2021年为特斯拉制造4680圆柱电池，该电池直径46mm,长80mm，单体电芯型号比21700更大，能量密度提升至300Wh/kg，输出功率提升6倍，搭载该电池的电动 汽车 续航里程可提高16%，新电池每千瓦时成本降低14%。此外，4680电池采用全新“无耳级”技术，使得正负极流体与盖板/壳体直接连接，电流导电面积成倍增加，电流传导电流传导面积成倍增大，传导距离缩短，从而大幅降低电池内阻，减少发热量，可大大延长电池寿命，提高充放电峰值功率。马斯克还透露2021年下半年推出的特斯拉MODEL SPlaid三电机高性能版将配备全新结构电池组就包括4680锂电池。

百万英里锂电池：

特斯拉的百万英里电池是一种锂离子电池，采用新一代“单晶”NCM532正极和一种新型先进电解质，采用单晶镍钴铝电极，镍含量达到50%，钴元素20%，并加入人造石墨，可使电动 汽车 持续行驶100万英里（约160万公里），目前特斯拉使用的电池寿命仅为50万公里，。该“超长寿命电池”实现装车后就算报废了还可以继续使用，对天气，地形等外部因素限制较小，能达到4000次充放电循环。该电池与宁德时代合作，将在中国首推。

通用 汽车 也表示正在开发使用寿命达100万英里的电动 汽车 电池，但尚未公布推出时间表。

蜂巢2020年推出两款无钴电池，其中一款产品容量为115Ah。电芯能量密度为245Wh/kg，电池使用寿命达15年或120万公里。

比亚迪量产的磷酸铁锂刀片电池体积能量密度比传统电池提升了50%，电池使用寿命超100万公里。其正极是磷酸铁锂，属于磷酸铁锂电池范畴，系统能量密度140Wh/kg，续驶里程约600公里。不含重金属，减少环境污染；体积变小，侵占小。重量减轻，自损能耗降低；安全性提升，在高温、过充、挤压、针刺等情况下，降低电芯爆炸的概率。

NCMA超高镍电池：LG能源计划2021 Q2开始量产镍含量90%的NCMA电池，并向特斯拉供应MODEL Y及下一代车型，该电池能量密度为161Wh/kg,电池包容量77KWh,续航里程594km。国内华友钴业和格林美已经进行NCMA四元材料量产准备，华友钴业1月8日启动年产12500吨NCMA四元前驱体材料项目，建设周期两年。格林美的NCMA四元前驱体材料正在进行客户认证。

固态电池

固态电池被认为是动力电池技术发展的主要方向，正极（朝高镍三元方向）、负极材料（硅碳-蔚来或掺硅-上汽智己）其生产重点在负极材料，硫化物（CATL-2030年）和氧化物进展较快，样品正通过针刺测试，但还要做车辆测试，预计2021年下半年规模量产装车。固态电池中的固态电解质代替了液态电解质和隔膜，安全性好，充电时长短，单体能量密度（>350Wh/kg)和寿命（>5000次）都得以提升，但是固态电解液接触面积比液态差，导致其活性降低，导电率低，内阻大，因此采用创新架构模式，如双机架构技术、CTP、CTC、刀片电池可改善。但全固态电池想要规模化量产还需要5—10年。目前，法国Bollor、台湾公司、国内三家公司，台湾目前量产产量较小，且主要用于消费电子和可穿戴设备。

2021年1月9日，蔚来 汽车 在NIO DAY上发布了续航里程超1000公里的固态电池，计划于2022年四季度发布半固态电池包，届时其电池单体能量密度将达到360Wh/kg，电池包带电量也将由现在的100kWh提升至150kWh，但仍需使用电解液，隔膜等，属于半固态电池。但是电池行业去隔膜和去电解液，预锂化，无钴化技术仍是行业发展大趋势。

市场格局

（一）装机量

1月13日，中国 汽车 动力电池产业创新联盟发布最新数据显示，2020年国内动力电池装车量累计63.6GWh，同比累计上升2.3%。其中，三元电池装车量38.9GWh，占总装车量61.1%，同比累计下降4.1%；磷酸铁锂电池装车量24.4GWh，占总装车量38.3%，同比累计增长20.6%，磷酸铁锂回暖势头明显。 从市场竞争格局看，国内市场宁德时代独占50%市场份额，比亚迪占14.9%、中航锂电、国轩高科占比超过5%。全球市场宁德时代连续4年居第一位，市占率约24.8%；韩国LG化学市占率约22.6%；松下占18.3%；比亚迪、韩国三星SDI、韩国SKI装机量占比分别为7.3%、5.9%、5.1%。

2021最新装机量排名:宁德时代>LG化学>日本松下>比亚迪>三星SDI>SKI

（二）产能

宁德时代2020年-2022年非合资产能分别为90/150/210GWh,2025年完成扩产计划后约达到450GWh；LG化学目前产能120GWh,2023年底扩建至260GWh；SKI目前产能29.7GWh,计划2023年动力电池产能达到85GWh 、2025年超125GWh；2020年底比亚迪电池产能达到65GWh，2021年和2022年包括“刀片电池”在内的总产能分别达到 75GWh 和 100GWh。

目前产能：LG化学>宁德时代>比亚迪>SKI

规划产能：宁德时代>LG化学>比亚迪>SKI

（三）供应分布

国外市场日本松下为特斯拉主要供用商，后引入宁德时代和LG化学。国内造成新势力的动力电池供应商为：蔚来 汽车 电池由宁德时代独供，理想 汽车 为宁德时代和比亚迪，小鹏 汽车 为宁德时代，亿纬锂能等，威马 汽车 ，合众新能源的电池供应商就相对分散了。

A股相关标的最新消息：

宁德时代： 2020年2月至今追加近1000亿动力电池投资，新增布局产能300GWh,2025年全球动力电池将迈入TWh时代，而宁德时代作为全球动力电池龙头，有望在装机量和产能上稳拿第一宝座。

1月19日宁德时代公布两项固态电池专利：“一种固态电解质的制备方法”，该方法将锂前体、中心原子配体分散于有机溶剂中，形成反应初混液；将硼酸酯分散于有机溶剂中，形成改性溶液；将反应初混液与改性溶液混合，干燥，得到初始产物；对初始产物研磨、冷压、热处理得到固态电解质。该专利制备法可以显著提高固态电解质电导率，从而有利于提高全固态电池的能量密度。“一种硫化物固态电解质片及其制备方法”，该方法将硫化物电解质材料及掺杂于硫化物电解质材料中的硼元素，且电解质片表面任意位置的硼元素质量浓度B0与距离该位置100μm处的硼元素质量浓度B100的相对偏差(B0.B100)/B0不超过20％,可有效降低阴离子对锂离子的束缚作用，提升锂离子的传输能力；同时提升掺杂均匀度和电导率，降低界面阻抗，改善电池的循环性能。 比亚迪： 近日国家知识产权局公布了比亚迪多款电池领域专利，其中包括“一种正极材料及其制备方法，一种固态锂电池”，该专利提供了正极材料的制备方法和固态锂电池，该正极材料可同时构建锂离子传输通道和电子传输通道，极大的提升了固态锂电池的容量发挥，首圈库伦效率，循环性能和高倍率性能。“一种锂离子电池固态电解质及其制备方法和固态锂离子电池”目的是为了解决现有固态电解质的锂离子电池能量密度低，安全性差的问题。“一种凝胶聚合物电池及其制备方法”表明比亚迪在半固态电池领域已有进展。

国轩高科： 1月8日发布新产品磷酸铁锂210Wh/kg软包单体电池和JTM电池磷酸铁锂210Wh/kg软包单体电池是全球已经亮相的磷酸铁锂体系单体能量密度最高的产品，搭配自主研发了高性能磷酸铁锂材料，高克容量硅负极材料和先进的预锂化技术，单体能量密度已经达到三元NCM5系水平，JTM中J是卷芯，M是模组，该产品电池材料大幅精简，制造过程大大简化，电池性能大幅提高，综合成本显著降低，电池包适应性大大增加。

与大众合作开发的MEB项目兼顾三元和铁锂两种化学体系的标准MEB模组设计，预计2023年实现量产供货。

欣旺达： 2019年4月收到雷诺-日产联盟的供应商定点信，未来七年内向其提供达115.7万台 汽车 使用的混合动力电池，保守预计订单金额将超过百亿元。2020年6月，日产宣布将与欣旺达合作共同为e-POWER系统开发下一代车载电池。

亿纬锂能：1月19日，亿纬锂能宣布荆门圆柱电池产品线开始投产，达产后圆柱电池年产能从2.5GWh提升至5GWh，年产数量达4.3亿颗，该系列电池将用于电动自行车。

孚能 科技 ： 孚能 科技 是国内三元软包动力电池龙头企业，与吉利成立合资公司，未来合计产能达120GWh,其中2021年开工建设不少于20GWh。

锂电池是一种使用非水电解质溶液的正/负/负极材料的一类电池。我国的锂电池主要用于电动汽车，电动工具，电动自行车，3C数码产品和其他领域。

一，行业发展历史

锂离子电池的开发大致分为四个阶段，电池，电池，可充电电池和锂离子电池。

二，行业相关政策

锂电池是我国核心基础行业的主要材料之一。它可以在消费电子，汽车，医疗设备，通信产品，军事行业，航空航天和多年对锂电池行业关注的重要应用中发挥重要应用。它介绍了许多鼓励政策。

第三，业内市场规模

在电动汽车生产的驾驶下，我国的锂电池行业继续保持快速增长，行业创新加速，新产品，新技术以及各种新电池技术介绍。全球锂电池市场主要集中在中国和日本，其中我国锂电池市场是三个国家的最大和快速增长的速度。根据数据，我国的锂电池出货量从2016年的46克电池增加到2019年120克，中国商业研究所预测，我国锂电池出货量达到157克。

受我国鼓励新能源汽车行业的鼓励政策，电动汽车销售增长，动态锂电池作为新能源汽车的核心组件，市场需求逐渐增加。数据显示，中国的电力电池出货量在2020年为80克，同比增长13％。在流行病的影响下，2019年仍然提高了2020年。预计中国的动态锂电池市场将在未来五年内保持高速增长。到2021年，电池的运输将达到102.6gWh，化合物的平均年增长率约为29.4％。

第四，重点企业分析

锂电池涉及各种正极，负极材料，以及电解质，极端耳，隔膜和电池。锂电池组的核心部分是电池单元。封装电池后，线束和PVC薄膜构成电池模块，然后加入线束连接器，BMS板构成电动电池成品。

五，业内发展前景

1.国家政策支持

我国推出了许多新能源汽车，鼓励政策表达新能源车的发展，并将新能源汽车行业增加到“十三”政府行业的支持发展，贯彻我国的汽车工业实现“角落超车” “ 使命。在国家政策支持的基础上，当地的地方还为锂电池行业提供了不同的优惠政策和补贴。目前，我国建立了一项政策支持系统，具有全面的政策支持系统，如研发，生产，购买和对基础设施，有助于开发新能源汽车行业的进一步发展。

2.能源危机促进行业进步

我国的自然资源禀赋煤炭，瑞乃革油，较少的天然气和原油。降低机动车燃料消耗，维持国家能源安全是汽车工业发展的艰难约束，我国的电力行业发展，“电气”是汽车工业发展的长期趋势。近年来，在丰富的石油资源中，各国的燃料汽车的连续问题已被释放。在中国，双重整体政策，在主要城市的主要环境下，新能源汽车已成为未来全球汽车市场发展的主要趋势。将来，电力锂电池是新能源车的核心部件，市场需求将迅速增长。

3.环境保护要求改善加速行业的发展

随着我国的快速发展和汽车保险的不断增加，环境污染越来越突出，人们对新清洁能源的需求越来越多。传统汽车排放带来的环境问题，加剧了人们对应用新能源的愿望。通过各种技术创新，工业转型，新能源发展，低污染，低排放的新能源汽车产业，是实现经济可持续发展的重要途径。就锂电池的市场需求而言，新的能源汽车电池领域无疑是巨大的增长点。

自2009年开始，国家就出台了一系列的政策力推新能源 汽车 的发展，并在后续的政策中继续加码，使得新能源 汽车 在国内迅速发展起来。

2009年国务院出台《 汽车 产业调整和振兴规划》，明确指出将实施新能源 汽车 战略，并在财政安排补贴资金，支持新能源 汽车 在大中城市示范推广。2009-2015年间，国务院和四部委从产业发展、行业管理、财税支持、配套设施等各个方面推出了相关的政策性的规划，逐步形成了完善的新能源 汽车 的政策体系。

特别是2014年开始，相关部委开始从新能源 汽车 推广实施涉及的各个方面推出了一系列执行细则政策，包括税费减免、公交运营补贴、公务车采购、配电网建设改造等具体的支持政策，这一系列的政策落地促使新能源 汽车 市场在2015年后的销量开始激增。

从2009年起步，到2018年突破100万辆，新能源 汽车 保持着年均超过50%的增速。特别是在支持细则落地后的2014年-2017年，新能源 汽车 的产量复合增长率达104%。根据国家“十三五”的规划，2020年中国新能源 汽车 销量将达200万辆，也就是说，未来新能源 汽车 的销售有望在政策的扶持下继续高速增长。但是伴随着新能源 汽车 销量的急剧上升，我们也面临这一个问题，那就是新能源 汽车 的动力锂电池回收的问题。

动力锂电池在电池容量衰减到初始容量的60%-80%左右，便达到设计的有效使用寿命，需进行替换。目前动力电池失效的国家标准是额定容量衰减至初始值的80%。换句话说，新能源 汽车 的动力锂电池的有效寿命在3-5年左右。那自2009年至今，新能源 汽车 的累计销量已经超过300万量了。随着使用寿命的到来，报废的动力电池数量也将逐步涌入市场，如何处理对环境有害同时具有较高资源回收价值的动力锂电池，是摆在新能源 汽车 行业面前的一个难题，也是动力锂电池回收行业的一个发展契机。

下面我将从动力锂电池回收的政策环境、市场规模和投资机会三个方面探讨一下动力锂电池回收行业的发展现状和发展机会。

2018年1月，工业和信息化部、 科技 部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局7个部委联合发布了《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确了生产者责任延伸、产品全生命周期管理原则等基础制度，同时要求重点开展锂电池回收利用体系，实施溯源管理，建立完善行业标准体系等工作，从顶层设计全面推动锂电池回收的工作开展。

2018年3月，7部委再次联合发布的了《关于组织开展新能源 汽车 动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，试点工作的重点在于统筹各地方政府及产业相关方推进回收利用体系的建设，鼓励锂电池产业链的上下游企业进行密切合作， 探索 并建立可行的锂电池回收利用商业模式，并明确17个省市地区和1家企业作为试点开展新能源 汽车 动力电池的回收利用工作。仅在2018年，国家就发布了5份关于动力电池回收的政策文件，足见其重视程度。

地方政府也纷纷响应号召，特别是新能源 汽车 较早进行试点且新能源 汽车 保有量较大的省市，开始出台配套政策鼓励行业发展。截止2019年5月中，已经有广东、京津冀、浙江、四川、湖南五个省市和地区出台了动力电池回收试点实施方案。

综上所述，国家和地方政府在不断的完善动力电池的回收政策，从明确责任主体，到回收体系的建设，到鼓励行业上下游进行合作 探索 ，政策之风已经开始吹到了动力电池回收的门前。

1、动力锂电池回收的必要性

从国家和地方政府的政策层面，我们可以看到动力锂电池回收的政策环境是非常友好的，但在考虑政策的同时，也需要考虑行业的需求，那么动力电池具备回收的必要性吗？

答案是肯定的，无论从环境污染还是回收价值来看，动力锂电池都具备回收的必要。

首先，动力锂电池主要由正极材料、负极材料、电解质和隔膜四部分组合，其中正极材料含有的钴、锰、锂等金属以及电解质里面的强碱等在进入生态环境后，可能会造成重金属污染。特别是其中镍和钴元素会对人体产生神经毒性，而电解液中的有机化合物则会污染水体和土壤。按照现有的新能源 汽车 的发展速度，现存的动力锂电池和未来新增的动力锂电池若无法进行有效且环保的回收利用，将会生态环境造成严重的影响，不符合现行国家对于环保的要求。

其次，根据目前动力电池含有的稀有金属的市场价格，废旧动力锂电池的回收具备明显的经济效益。动力锂电池正极材料中含有锂、钴、镍等回收价值较高的稀有金属。未来随着高能量密度的三元电池的装机量的继续提升，市场对于稀有金属的需求亦将会进一步提高。截止2019年5月14日，金属锂的价格约为70万/吨，金属钴的价格约为25万/吨，金属镍的价格约为9.8万/吨。

再次，动力锂电池正极材料所需的锂、钴等都是稀有金属，我国不是资源不多就是开采难度大，目前基本上都是依赖进口，因此回收动力锂电池对于我国实施新能源 汽车 的战略不可或缺。无论对于国家还是市场来说，回收动力锂电池都具有必要性。

2、动力锂电池的市场规模

由于新能源 汽车 是在2008年底启动试点，2009年正式作为示范工程，但是2013年政府才开始在全国范围内进行推广应用，直到2014年开始，新能源 汽车 开始进入爆发期，动力电池的装机量也出现了猛增。按照动力电池3-5年的有效寿命，加上前期动力电池的类型和标准进行综合判断，预计动力电池市场最快将在2019年出现回收的高峰。

由于新能源 汽车 发展的前期以磷酸铁锂电池为主，直到2017年三元电池才开始后来居上与磷酸铁锂电池分庭抗礼，因此在计算动力电池装机量和报废量时需要根据每年不同类型电池的金属含量进行市场规模预计。根据天风证券的研究报告以动力电池服役期限3年进行模拟得知，2018-2020年动力锂电池回收的规模分别为15.11GWh、26.79GWh和34.05GWh，对应的市场规模为20.7亿、41.05亿和65.51亿。

随着国家“十三五”的规划，到2020年新能源 汽车 销量将达200万辆；因此2017年中央四部委联合发文将电动车免购置税政策延续至2020年，各地也纷纷出台了各种新能源的鼓励政策，包括新能源上牌的优先政策、充电桩的配套建设等等，这些都表明了国家一定要完成2020年新能源 汽车 的目标任务。在2018年销量突破120万量后，预计2019年和2020年，新能源 汽车 的销量有望超越国家“十三五”的规划销量，这也奠定了动力锂电池回收的市场基础。

在政策的支持下，加上环保的要求以及市场的巨大需求，动力锂电池回收的市场具备较大的想象空间。因此产业链相关的上下游企业，包括行业龙头都纷纷开始投身到动力锂电池回收这个行业当中来了，资本市场上关于动力锂电池回收并购案例屡见不鲜，各企业开始围绕自身的优势在回收产业链上进行布局。那动力电池的投资机会到底在哪里呢？

1、回收网络

虽然国家在顶层制度上确定了生产者延伸责任制，也明确了车厂和动力电池生产商的责任，但是动力电池的溯源系统和生命周期管理才刚起步，因此整个动力锂电池回收网络依然非常落后。生产者和回收者都希望建立这样一个网络，但终端消费者主要能接触到的还是以第三方的回收网络为主，也就是我们常说的分布广泛，数量庞大的垃圾回收商。

因为在此之前，产业链上的参与各方并没有动力去推动回收网络的建设，而单靠任何一方或两方想要建成这样一个回收体系几乎是不可能的。未来随着政策的进一步实施，主体责任的明确以及市场需求的推动，回收网络有望多点开花，逐步取代现有的，在资质、工艺和回收效率等方面都比较差的小作坊。

而根据海外发达国家，如日本、德国和美国的动力锂电回收发展情况可知，未来锂电池的回收网络主要有三种商业模式。以动力电池或电池材料生产商自主或合作建设的回收网络（结合溯源系统，利用生产平台或与供应商合作搭建回收网络），以产业链的行业联盟（整车厂商、电池生产商、销售商等联合建设的回收网络）建设的回收网络，以第三方回收（以市场力量或相关的回收方延伸或新建回收网络）建设的回收网络。

考虑到国内目前复杂的竞争环境和多样且广阔的市场空间，个人认为第三方回收网络将存在较大的投资机会。因为像这种和 汽车 相关的第三方回收渠道，未来可以作为整车或者其他类别的资源废物的回收入口，可延伸的面很广，但是建设难度较大。

2、梯次利用

根据动力锂电池的报废标准，动力电池衰减到初始容量的80%就要退役了。但是动力电池还有80%的容量在一些性能要求较低的领域是依然可以使用的。在对动力锂电池进行重新检测分析、筛选及电池单体配对成组，可用于谷电峰用，信号塔备用和家庭储电等需求，这样的再利用称为动力电池的梯次利用。

早在2013年郑州市就建立了尖山真型输电线路试验基地，是国内第一个基于退役电池的混合微电网系统，开始 探索 退役锂电池的梯次利用。

2015年中国铁塔也开始进行动力锂电池的梯次利用试点，并先后在黑龙江、广东的9个省市建设了57个梯级利用试验站点，并应用于基站备电、削峰填谷、微电网等各种使用工况。

2018年中国铁塔与比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科等16家企业签订了新能源 汽车 动力蓄电池回收利用合作协议，开始将退役动力锂电池的梯次利用大规模应用于旗下的通信基站。据悉，中国铁塔在全国拥有180万座通信基站，目前每年存量电池的更换和新建基站需要 25Gwh 的电池。

但现阶段动力锂电池的梯次利用所面临的最大问题就是成本，其次是动力电池的拆解和检测筛选。在成本方面，目前动力锂电池的综合成本远高于现有的铅炭电池等传统电池的综合成本，前者几乎是后者的3倍。这也是为什么动力锂电池的梯次利用在国内一直没办法发展起来的根本原因。这里面虽然还有拆解自动化程度低，检测和筛选技术水平落后对于梯次利用的阻扰，但根本原因还是成本。因此总的来看，目前梯次利用不具备大规模商业应用的基础。

3、资源回收

作为现阶段主要的盈利模式，动力锂电池所含有的稀有金属，因其较高的市场价值，特别是这些稀有金属储存量少和开采难度大，加上国内旺盛的市场需求，使得资源回收成为处理动力锂电池的主要收入来源。

动力锂电池的回收拆解一般包含了四个流程：预处理、材料分选、正极中金属的富集和金属的分离提纯。目前国内主要有三种处理方法：物理法、化学法和生物法，其中火法是最常用的物理回收方法，其主要通过高温焚烧分解去除起粘结的有机物，同时实现电池材料间的分离，并使材料中的稀有金属气化后，再通过冷凝等方法进行收集。

在新能源 汽车 发展的前期，动力电池主要的装机类型是安全性能更高的磷酸铁锂电池，直到近几年能量密度更大的三元电池才开始后来居上。而磷酸铁锂电池的回收价值是明显低于三元电池的，因为两者的金属含量差异较大，这也是动力锂电池的回收发展初期必须面对的问题。

到了2018年三元电池开始占据了上风，当年我国动力电池累计产量达70.6GWh，其中三元电池占比55.5％；磷酸铁锂电池占比39.7％。但是在2017年以前市场依然是以磷酸铁锂电池为主，因此在即将到来的动力电池退役高峰中，将会以磷酸铁锂电池为主，这将对前期的动力锂电池回收的经济效益产生一定的影响。随着拆解技术的成熟，更为安全的磷酸铁锂电池未来可能更多应用于梯次利用，目前正在试点梯次利用的电动大巴的电池几乎都是磷酸铁锂电池。

而三元电池由于含有多种价格较高且主要依赖进口的稀有金属，因此具备更高的经济回收价值，所以现有的动力电池回收主要的目光还是放到了三元电池的回收上。目前动力锂电池产业链上的12家巨头都已经在动力锂电池回收产业上完成了布局，包括收购动力电池回收处理企业、投资新建回收处理生产线、与地方政府或者产业链上的供应商合作共建回收网络等等，主要还是集中在回收网络建设和资源回收这两个方面。

综上所述，笔者以为投资者可以重点关注与动力锂电池相关的回收网络和资源回收这两个领域的投资机会，梯次利用由于现阶段成本较高，暂时难以进行大规模推广。回收网络的建设投资大、周期长，一旦铺开将具备竞争壁垒，同时也可以成为其他资源回收的入口；资源回收效益明显，是现阶段的主要盈利模式，但投入较大，技术要求较高。

新能源 汽车 是国家层面的发展战略，这一点毋庸置疑，未来新能源 汽车 的高速增长将有望延续，与此同时，动力电池的回收也将成为制约行业发展的一个痛点。退役动力锂电池所含有的稀有金属具有稀缺性和经济性，具备明显的资源回收价值，因此动力电池无论是从政策、行业还是市场方面都具备了爆发的基础条件。

易车讯 日前，宜宾天原集团股份有限公司发布公告，天原股份与宁德时代新能源科技股份有限公司以及参股子公司宜宾锂宝新材料有限公司三方共同签订全面战略合作协议。

根据《合作协议》各方将在业务、资本及 研发等方面开展全面战略合作，充分抓住新能源产业链发展的巨大机 会，共同推动宜宾作为全国重要锂电池生产基地的产业高质量发展。

根据协议内容，宁德时代、天原股份、宜宾锂宝三方共同约定，甲方在市场公允价格同等条件下，约 定未来十年（2021 年—2030 年）优先采购丙方生产的正极材料产品 不少于 20 万吨，且 2021 年不少于 1.5 万吨，2022 年不少于 2.5 万 吨。具体合作内容及方式以双方签署的正式供货协议为准。

宁德时代、天原股份双方共同协商宁德市代参股宜宾锂宝和 宜宾光原锂电材料有限公司后续扩能项目和在未来宜宾落户的其它锂电材料配套项目合作事宜，实现深度股权合作。

三方共同约定，共同在锂电正极材料及前驱体等领域 开展深入的研发及产业化合作，共同组建联合研发团队，共同推进新 材料、新产品、新技术国家及行业标准的制定工作。

宁德时代新能源科技股份有限公司宁德时代成立于 2011 年 12 月；注册资本 232947.4028 万元；2018 年 6 月在创业板上市，是全球领先的锂离子电池研发制造公司，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售。

宜宾锂宝新材料有限公司宜宾锂宝成立于 2017 年 7 月；注册资本 60000 万元；是一家致 力于研发和生产锂电池正极材料的高科技企业，拥有独特的生产工艺 和先进的自动化生产设备，以及完善的锂电材料物理性能、电化学性 能以及电池应用性能测试系统，确保产品品质稳定、性能卓越。目前 具备年产 2 万吨三元正极材料产能，产品覆盖 NCA、NCM523、NCM622、 NCM811 各个系列。

在许多人眼中，互联网、人工智能以及新能源 汽车 等高新技术行业已经成为了最热门的市场。尤其是在现在的新能源 汽车 市场中，可以看到 汽车 企业或者并不从事 汽车 相关的企业都加入其中，想要从中分一杯羹，并成为新能源 汽车 市场中的领军者。

在国内这片市场中，作为世界上最大 汽车 进口国之一，我国吸引着世界上所有 汽车 生产商的注意力，毕竟这么大的一个市场任谁看都是一块厚实的“肥肉”。当然，近几年刚刚发展起来的新能源 汽车 也逐渐成为各路商人们用来“入驻”国内市场的重要产品。

就像对于商人来说最重要的是市场，对于新能源 汽车 来说，最重要的应该就是动力电池。

动力电池对于新能源 汽车 来说就是“心脏”一样的存在，它为整个新能源 汽车 提供所需要的动力。所以说动力电池把握着整个新能源 汽车 的核心。

第二个工具是板块内部动量谱，之前我们经常使用，主要用来观察板块内部个股动量的扩散情况。当很多三四线个股都跟着普涨，甚至动量超过了核心龙头，通常是板块过热的危险信号，中短线上就需要警惕。

上述工具也非笔者一家之言，很多投资书籍、市场评论、券商研究都有提到类似的工具，比如广发金工、安信策略都用到类似工具，不过大家的具体用法会略有不同，这里不做展开。

交易拥挤度显示，目前锂电池板块（以国证新能源车电池指数为观察对象）的成交额相对于全市场成交额的占比又接近10%的 历史 极值。但是考虑到板块市值比2017年之前有了大幅提升，因此辩证地看，市场对于锂电池板块交易集中度的容忍度会比之前更高一些。换句话说，交易拥挤度已经到高位，但还不是马上要拐头的极高值。

7大“低估”真龙头

1、盛屯矿业

盛屯矿业集团股份有限公司的主营业务是有色金属矿采选和综合贸易，金属金融服务业务。公司主要产品为有色金属铁精粉铜精矿及IT设备。

2、博力威

广东博力威 科技 股份有限公司的主营业务为锂离子电池研发,制造和销售。公司的主要产品为轻型车用锂离子电池、消费电子类电池、储能电池、锂离子电芯。

3、骆驼股份

骆驼集团股份有限公司是一家国内蓄电池的主要生产厂商.主要从事蓄电池的制造和销售,主要产品为铅酸电池、再生铅、锂电池等。公司主要产品有 汽车 起动电池和启停电池， 汽车 铅酸电池产能、销量、市占率连续三年全国第一。目前公司已在12V、48v低压启停系统方面形成具有行业领先产品及产品线，与目前的铅酸启停电池进行无缝衔接，已与国内外多家主机厂建立了合作关系及定点开发。

4、山河智能

山河智能装备股份有限公司锚定工程机械、航空装备与服务、特种装备三大业务领域，不断推出具有世界影响力的产品，为全球客户提供整体解决方案。公司现为国内地下工程装备龙头企业之一，位居全球工程机械制造企业50强、全球挖掘机企业20强、全球支线飞机租赁企业3强。公司自主研制的“山河阿若拉SA60L轻型运动飞机”是我国首款获得中国民航局适航认证的民族品牌轻型运动飞机，该机型荣获首届“中国优秀工业设计奖金奖”等荣誉，在同级别机型中国内市场占有率排名第一。

5、云天化

云南云天化股份有限公司主营业务为化肥（包括磷肥和氮肥）、有机化工、玻纤新材料、磷矿采选等四大业务板块业务。主要产品有磷酸一铵、磷酸二铵、尿素、复合肥、水溶肥、功能肥、磷矿石、聚甲醛、季戊四醇、锂离子电池隔膜等。天安化工、三环中化、云峰化工、红磷化工连续5年荣获石油和化工行业能效“领跑者”荣誉称号，行业影响力持续提升。

6、中化国际

中化国际(控股)股份有限公司主要经营化工原料、精细化工、农用化工、塑料、橡胶制品等的进出口、内销贸易及仓储运输和货运代理业务等。

7、天能股份

天能电池集团股份有限公司主营业务为以电动轻型车动力电池业务为主，集电动特种车绿色动力电池、新能源 汽车 动力电池、 汽车 起动启停电池、储能电池、3C电池、备用电池等多品类电池的研发、生产、销售。公司主要产品为铅蓄电池以及锂离子电池等。公司共获得省级科学技术进步奖4项，省级科学技术奖2项、省级技术发明奖1项，其中二等奖3项、三等奖4项；中国轻工业联合会等协会 科技 类奖项9项，其中一等奖1项、二等奖2项。

本轮锂电池行情如果追本溯源，大概可以认为是从4月中下旬企稳并缓慢启动，通过复盘从4月19日至7月19日每隔一个月的动量排名，观察对象以国证新能源车电池指数成份股为样本，上一期我们分析过该指数成份股涵盖了锂电池产业链各个环节。可以看到，本轮锂电池行情始于产业链中上游，龙头股的动量持续性保持较好，最近资金有一些从龙头核心标的扩散开的迹象，但不严重。扩散方向包括二线电池厂、做充电桩的、做电池壳的、以及三线隔膜企业。

综上所述，虽然目前锂电池板块交易拥挤度比较高，但毕竟板块市值也水涨船高，市场对交易占比上升有一定的容忍度，并且板块内部动量没有出现非常散乱的扩散行情，所以我们认为可以参照之前几个主线的演绎过程，目前锂电池这条主线有可能还会再冲一冲，或者高位震荡。

话说回来，拐点谁也说不准，即便猜对了也是运气，做投资还是要客观理性地根据自己的风险偏好、交易策略、机会成本等因素综合判断。

文 | 王方玉

编辑 | 杨旭然

出品 | tide-biz

近年来最大的行业风口，非新能源 汽车 莫属。

自2020年4月开始，我国新能源 汽车 持续保持增长，最终年产销量创下 历史 新高。这股热潮不仅将电池龙头宁德时代的市值送上万亿，也带火了电池隔膜、正负极材料等上游产业链，这其中就包括上游的核心产品——锂盐。

锂是生产动力电池最重要的原料，其之于新能源 汽车 ，正如石油之于燃油车，也因此有"白色石油"之称。

在蓬勃市场需求的拉动下，2020年四季度，碳酸锂价格触底反弹，开始一路上涨。目前市场价格在8万/吨左右，相比去年三季度已经接近翻倍。Choice碳酸锂指数显示，当前价格已接近2018年的价格。

A股的锂盐企业股价也随之飙升——盛新锂能、雅化集团、赣锋锂业的股价都在短短半年内翻倍上涨。其中作为曾经亚洲最大锂生产商的天齐锂业(SZ:002466)在此期间股价涨幅超过2.5倍，涨势最为凶猛。

虽然股价已超过2013年上市以来的新高，但实际上天齐锂业仍然处于大幅亏损状态，并未远离危机。2018年锂价处于 历史 高位时，一次“蛇吞象”式的海外收购让天齐锂业背负上了巨额债务，至今未走出债务泥潭。

锂固然是新能源 汽车 时代最重要的、不可或缺的材料，但其强大的周期属性则蕴含着巨大的机会和风险。以碳酸锂价格为例，2018年一季度周期高点价格几乎是2020年三季度周期低点的4倍，高峰和低谷时价格极为悬殊。

随着锂盐价格回暖，天齐锂业的发展也正迎来新的转机。不过，锂价能否持续上涨，引入战投的交易能否敲定，仍存不确定性。在矿业周期顶点上“失足”的天齐锂业，还有好几个难关要过。

一般而言，矿业公司的发展与成长都离不开不断获取新的矿产资源，天齐锂业亦是如此。复盘其发展历程，最关键的两个节点都来自“蛇吞象”式的收购。

时钟回到2004年，创始人蒋卫平接过了四川当地一家小型县办锂盐加工厂射洪锂业，并将其改名为天齐锂业，并于2010年10月登深交所中小板，当年其营收不足3个亿，净利润不足5000万。

三年后的第一次收购，让天齐锂业实现了跨越式的发展。

2012年末，天齐锂业总资产仅有人民币15.69亿元，股票市值亦仅35亿元。但在2013年，天齐锂业通过定向增发募资40亿元，最终以30.41亿元的价格收购了上游供应商泰利森51%股权，后者是全球最大固体锂矿拥有者及供应商之一。

控制了全球资源禀赋上佳的锂辉石矿资源，为天齐锂业的发展插上了“腾飞的翅膀”。收购完成后的2014年至2017年间，天齐锂业净利润从1.31亿元飙升至21.45亿元，一跃成为全球锂业巨头。

机构Roskill的报告显示，按2017年的产量计，天齐锂业是世界第三大以及亚洲和中国最大的锂化合物生产商。

从并购中饱尝到甜头的天齐锂业，又开启了下一场“蛇吞象”式的并购。

2018年12月，天齐锂业以40.66亿美元（约278.44亿元人民币）收购全球盐湖巨头智利矿业化工(NYSE:SQM)23.77%的股份，成为SQM第二大股东。

这其中，只有2.41亿美元来自天齐锂业自有资金，35亿美元则来自中信银行牵头的境内外银团，其资金杠杆达到6.18倍。同样是杠杆收购，不过这一次，天齐锂业不再是“幸运儿”。

由于新增锂盐产能的释放和中国新能源 汽车 补贴的退坡，2019年锂矿石、中游冶炼价格均出现持续回调。受此影响，SQM业绩未达预期，天齐锂业进行了高达52.79亿的巨额商誉减值，导致2019年的亏损金额达到了59.83亿元。

随后是巨大的债务压力盖顶。35亿美元的并购贷款在2019、2020年前三季度造成的利息支出就高达20.45亿元、13.98亿元。

在此背景下，天齐锂业不出意料地出现了贷款逾期，并在2020年的业绩预告中继续实现了22.70亿元至13.60亿元的亏损。

天价的并购之所以出现严重的后遗症，并非是因为收购的资产不够优质。

实际上，SQM是全球唯二两家公司得以在阿塔卡玛盐湖开采锂矿的公司，而智利北部的阿卡塔玛盐湖是全世界锂浓度最高、储量最大、开采条件最成熟的盐湖。就连国内业界也普遍认可，天齐锂业在八年内两次海外收购的资产属性优质。

机构Roskill的资料显示，天齐持有25.86%股权的SQM，其生产碳酸锂的提锂成本还不到赣锋锂业(SZ:002460)的一半。

但是，天齐锂业一方面是在资金不足的情况下使用了过高的杠杆，另一方面，在持续的高景气中，对未来的锂价形成了过于乐观的预期判断，忽视了周期的力量。

复盘过去几年碳酸锂价格的走势就可以看到，从2016年初开始，碳酸锂价格一直在上升和景气阶段，但从2018年初开始就一路直下。

“万物皆周期，周期皆供需。”

实际上，周期或长或短，或强或弱，完全脱离于周期的产业几乎没有。

如今挖掘机卖到爆的机械龙头三一重工，在2012-2015年基建停滞、房地产投资收缩的时候曾经业绩大幅逐年下滑，员工人数削减近7成；

当下销售增长停滞、甚至下滑的中国 汽车 业，曾经在过去十多年都保持了快速的增长，一众车企赚得盆满钵满。

即使是被认为市场需求稳定的消费品，如高端白酒也受到宏观经济发展、各种投资项目、商务活动消费拉动影响，呈现出弱周期性。

矿业则一直被划入到周期性行业之列，有着较强的周期性。与周期共舞，把握行业的周期性规律，也就成了整个行业的必修课。

锂产业链下游主要包括应用锂电池产品的手机、笔记本电脑、数码相机等3C消费品、新能源 汽车 和储能电池等，其中新能源 汽车 市场是目前被认为最具有市场前景的锂电应用市场之一，也是未来发展的重要方向和大趋势。

然而，任何战略新兴产业的发展都不是线性的渐进，中途很容易出现各种阻碍、反复与回撤，从而对整个产业链带来扰动和周期性的变化。

实际上，在天齐锂业提出收购SQM前后，虽然锂价仍然在周期高点，但锂盐市场已经出现了异常情况。

2017年，天齐锂业锂化工产品的毛利率为69.41%，而锂矿产品的毛利率则高达71.77%，毛利率第一次开始出现倒挂。“卖产品不如直接卖原矿”这个反常现象已经说明了，锂矿畸高的利润水平难以长期维持。

果然，在暴利的诱惑下，国内上市公司开始大手笔涉足锂相关产业。赣锋锂业、融捷股份、藏格控股、蓝晓 科技 、华友钴业等等公司，分别围绕锂辉石矿山、锂盐湖、锂云母及其相关产业进行巨额投资和产能扩张。

与此同时，海外锂矿业三巨头SQM、雅宝和FMC也在加紧恢复产能，分食这一诱人蛋糕。

随后，中国在2019年调整了新能源 汽车 补贴政策，碳酸锂下游需求出现萎缩。而上游锂矿产能扩大，造成供给过剩，锂价随之进入下行空间。

天齐锂业收购SQM虽然拥有优质的盐湖锂富矿，但随着锂矿的价格不断下跌，SQM的盈利空间不断被压缩，其股价开始跟随锂价一路下跌。天齐锂业随后陷入债务困局。

反观竞争对手赣锋锂业，直到2019年锂矿处于周期低点时才开启收购。当年，赣锋锂业开展了5笔收购，将包括澳大利亚Pilbara公司、RIM公司、阿根廷MineraExar公司、Bacanora公司等矿业公司的部分股权收入囊中。

一系列并购投资之后，赣锋锂业挤掉了天齐锂业，成为了全球第三大、中国最大的锂化合物生产商及全球最大的金属锂生产商。目前，赣锋锂业的锂资源权益资源量约2059万吨，超过了天齐锂业的1607万吨。

2020年四季度，锂价经历了跌势末途的最后一“摔”，随后开始了上涨趋势。天齐锂业的股价也随之迅速飙升，并已超过了2013年上市以来的新高。

不过随后，锂盐企业的股价开始跟随新能源板块，出现大幅的下跌和回撤。甚至伴随着锂价上涨，出现了“锂价现货天天涨，周期股天天跌”的情况。

天齐锂业的股价从最高点的70.13元每股持续下跌，最低回撤至35.58元。

有投资人士指出，新能源板块的巨大涨幅是因为DCF（现金流折现模型）估值的强烈看好预期。这种估值方式几乎把未来多年的成长空间都算进去了，过快的涨幅已经透支了未来预期。

可以看到，拥有全世界锂浓度最高、储量最大、开采条件最成熟的盐湖资源的SQM仍未回归 历史 最高点。而目前仍然身处债务危机中尚未解除的天齐锂业想要维持、甚至突破 历史 最高点，难度要更大。

根据业绩预报，2020年天齐锂业归属上市公司股东的净亏损约13.6至22.7亿，同比变动62%至77%。而与IGO的重组交易预计于2021年中完成，仍然存在变数和不确定性。

天齐锂业能否从债务泥淖中脱身，将取决于未来的业绩表现，也取决于锂价的景气程度。

目前看来，受益于电动车与储能大发展的需求驱动，未来两三年锂市回暖是大概率事件，天齐锂业也有很有可能走出2019年的业绩谷底。

但锂价目前已经到了8万/吨左右，已经接近2018年的水平，恐怕很难再保持不断的上涨。

随着盐湖提锂等技术的跟进，锂盐这一化合物的扩产变得更加容易。一旦锂价持续走高，企业将会随之扩大产能。

中国有色金属工业协会发布的《2020年中国锂工业发展报告》指出，2020年全面世界锂及其衍生物产量折合碳酸锂当量42.16万吨，同比增长11.83%。

全球锂矿巨头雅宝在2020年第四季度电话会议中也指出，预计2021年锂价格相比2020年会略有降低。

在当前躁动不已的资本市场环境下，仅仅是产品市场行情面的上涨已经难以说服投资者。只有实打实的一季报业绩，才能让投资者吃下定心丸。

给市场足够的希望和预期，以获得资本市场的支持和青睐之后，天齐锂业的反击战才有开始的可能。