新能源补贴进入“倒计时”，多品牌开启“锁单补贴”，车价会不会下降呢？
我觉得车价不仅不会降，甚至有可能会上升。新能源补贴进入“倒计时”，多品牌开启“锁单补贴“！
据了解，新能源汽车购置补贴政策即将终止，有不少新能源汽车用户购车观望意向较为明显。由于新能源汽车通常采用订单式生产方式，正常交车时间为1~2个月，客户担心停车后，无法在12月31日之前提车开票，不仅要等车还会亏钱。在这种状况之下，已经有多家新能源汽车品牌开启锁单补贴政策，即客户在补贴政策到提前下订，车企保障客户享有新能源汽车补贴政策。
部分新能源车企的锁单补贴策略引发网络热议，有网友认为这一策略能有效提升新能源汽车销量，也有网友认为还是等待看是否有新政策比较好。
我认为车价不仅不会下降，甚至有可能会出现上升状况。在现阶段新能源汽车开启锁单补贴状态下，我觉得新能源汽车价格下降的可能性并不大。原因主要有两个方面，一是新能源汽车国家补贴即将结束，二是各类原材料价格的不断上涨。
以往新能源汽车价格会出现小幅波动，很大程度上与国家补贴政策有关系。国家对于新能源汽车的补贴力度相当大，一辆新能源汽车动辄能获得几千元甚至近万元的补贴，消费者也能够享受到一定的优惠，而这一政策的结束意味着新能源汽车生产厂家无法再拿到这一补贴，意味着其汽车生产成本会进一步提升。在成本提升的状况下，降价的概率自然极低。
另外，由于各类综合因素影响，各种原材料价格并不平稳，部门新能源汽车原材料价格上升幅度较为明显。在新能源汽车制造成本不断上升，而补贴却明显下降的状况下，指望新能源汽车价格下降无疑是有些异想天开。
其实对于生活中大多数人来说，是否购买新能源汽车并不是太过重要。现阶段新能源汽车向全方面取代燃油汽车还不现实，消费者可以根据自身实际状况来决定购买哪种车辆，完全没必要太过着急。
新能源汽车的锂电池成本大概几千元到几万元不等；电池的容量密度越大；更换的成本和费用就会越来越高。新能源汽车推荐小虎新能源汽车的小虎FEV，五门四座设计，上下更便捷，符合人体工程学设计座椅，更舒适，非常不错。
市场上主流新能源汽车搭载的电池分为三元锂电池和磷酸铁锂电池，市场上三元523电池和磷酸铁锂电池的千瓦时成本分别为486.96元/千瓦时和374.44元/千瓦时。三元523和磷酸铁锂电池系统的总kwh成本分别为724.91和612.40元/kwh。更换这两种电池的最终成本约为1100元至850元。以40kwh电池为例，三元523锂电池和磷酸铁锂电池的价格分别约为4.4万元和3.4万元。电池的容量密度越大，更换的成本就越高。
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面对新能源汽车的高昂补贴，燃油车会降价吗？其实燃油车在未来应该会逐步降价。
不过这里也有一点好奇，面对新能源汽车的高昂补贴，燃油车会降价吗？其实燃油车在未来应该会逐步降价，毕竟终究燃油车一点点会退出历史的舞台。
首先，从新能源汽车的制造成本角度分析。大家都知道，现在的新能源汽车早已不是当初起步时的新年能源汽车了，发展速度非常快，几乎每个月都有更新，而随着对相关核心技术的突破，例如：电池、电机等，这些相关的制造成本也正在不断降低。
并且从市场上一些制造材料的价格看，也呈现出下降的趋势，这一点说明新能源汽车的造车成本已经在逐步降低，那么在这种情况下，年内很有希望会降价。
只不过这个数字到底是10年、20年，还是50年就不一定了。短期之内，燃油车应该还是处于一个正常价格调整的范围，好像并不会因为电动汽车受多大影响。
燃油车销量以后只会大幅度下降，厂家只能转型，库存车打折处理，看看路上的绿牌车越来越多，燃油车再便宜退出市场也是迟早的事，新能源车随着电池技术的进步，已经在多方面体现出优势，续航里程达到1，2千公里，那是燃油车噩梦的开始，吹向终结的号角。
1、动力来源不同。普通车辆是使用汽油作为动力来源，新能源汽车是指使用清洁能源的汽车，如太阳能、电能、天然气等，产生的污染很小，也是国家大力发展的方向。
2、生产成本不同。普通汽车的发展时间较长，全球汽车生产商的配件生产及组装成本已经相对较固定。而作为一种面世时间不长的时代产物，新能源汽车的生产成本则要远远高于普通汽车，除了新能源本身在使用过程中成本总量相对高外，在技术研发及汽车的设计等方面，新能源车耗费的生产及人力成本现在也处在较高的阶段。
蔚来的汽车每销售一辆亏损10万，卖出那么多车子，亏损25亿，这个所谓的亏损不是说这个车子的直接制造成本真的比销售价格还高，而是说车子的厂商他在研发管理以及日常活动等方面的消耗，最终都要摊在这个车子成本上面，车子就会亏损。
新能源汽车行业的毛利率本来就比较低，而国内的这些新能源汽车厂商他们卖的车子普遍也不是那种豪车类型的，所以它利润空间不高，像国外的。劳斯莱斯这种车子它制作成本确实是比较高，但它成本可能是500万，它卖能卖到一千万，不可能是它的成本1000万，它就卖1050万。人家的品牌溢价比较高，国内的一些新能源汽车厂商没什么品牌溢价，利润空间本来就有限的。
再加上现在受到新能源行业竞争愈发激烈的影响就是其他的厂商也在推性价比的车子，同样配置的你卖10万块就有厂商敢卖95000，那就会有个新的冒头的厂商，他敢卖9万。这种情况下本身车子技术方面又不具备足够多的优势，价格方面跟人家差太多怎么卖东西啊，所以迫使这些厂商进一步下降自己的利润空间。本来就微薄的利润现在变得更少了，把研发成本之类的往这个车子的售价和成本里面一摊，那这种可能就是亏损的。
亏损是正常的，厂商赚钱它是一个长线的，赚钱不是咱就想象着今年做了100万，明年做了100万，那样他今年可能是亏了25个亿，但是他今年的研发出了成果，到明年他可能突然就能挣50个亿，有短线的亏损是很正常的，尤其是这种大的企业。因为就算是世界500强，他也不敢保证自己的企业每一年都是赚钱的。
首先需要明白，电池确实是新能源汽车制造成本的大头，乘联会相关人员此前就讲过：一般情况下，电池的成本占到新能源汽车整体成本的一半左右，有的甚至能占到60%。诸如蔚小理或者特斯拉之类，其产品的电池费用占比几乎是车价的一半。
举个例子，假如你买了一台Model Y，那么其中至少有15万左右的钱是为电池买单的。
这么看下来，近几年造车新势力们纷纷吐槽“其实我们是在给宁德时代打工”，也就可以理解了。而大众、蔚来、广汽埃安等纷纷投建自己的电池厂，也就理所应当了。
回到极星2这边，我们都知道这款车型的电池组结构比较特殊，所以相比于其他同级竞品，它的维修成本确实是更贵一些的。此前官方就透露过，极星2的电池组采用了铝制外壳包裹，而且还是上下两层分布，这种设计大大区别于那些整块平铺的普通电池包。
