亚马逊将在全球开发71个可再生能源新项目，对碳中和有什么帮助

碳积分和碳排放配额很像，就是政府给各家车企划定了每辆汽油车碳排放的额度，如果不够，那就只能从电动车企业那里购买。所以，碳积分本质上是传统车企对新能源车企的行业补贴。

碳排放配额也是这个道理。目前中国来自化石燃料的发电量占比是70%，假如中国拿到了2000万吨碳排放的配额，几年后中国清洁能源的占比达到50%，这就意味着中国会多出20%左右的碳排放配额。那么，中国就可以向碳排放配额不够用的国家出售多出来的碳排放权。

第一、可以减少地球上不可再生能源的开采，减少对矿藏的破坏，因为大部分的碳都是燃烧矿物燃料产生的。

第二、可以迫使各国加快对可再生能源和绿色能源的研究和使用。

第三、就是促进世界经济向绿色经济和持续可发展的经济形势方面转变。

控制碳排放就能减少空气污染，减少温室效应，减少冰川溶解，减少海平面上升，保护地球大生态环境。

大众对碳排放的一般印象就是它会引起全球变暖。确实，全球变暖这个说法饱受质疑，而且不够准确。在学界，一般把碳排放对气候造成的影响概括为气候变化或是气候极端化（这涵盖了全球变暖，全球变冷，厄尔尼诺等各种不寻常的气候）。关于气候变化，最权威最全面的数据可以在IPCC每五年一次的评估报告中查阅，最新的版本是第五次评估报告（AR5）。如果对近几年的数据有所怀疑，也可以看古气候学家所测量的南极冰芯数据。这些从远古时期一直保留到现在的冰芯显示了二氧化碳浓度和同时期气候变化的一致性。除了气候变化，碳排放对环境的影响还有海洋酸化，土壤失衡等等，在次就不赘述了。

说回碳交易，题主对它的怀疑应该可以归纳成两个方面：一是欧美国家鼓吹碳交易，用以遏制新兴国家发展；二是碳交易的目的在于牟取经济利益，而不是出于环境保护。我对经济和政治并没有很深的了解，一点粗浅的认识也许可以稍稍用以解释这两点怀疑。

关于第一点，在协定书中是有附件一缔约国（基本就是发达国家）和非附件一缔约国（发展中国家）之分的。他们有“共同但有区别的责任”，即发达国家有强制减排义务，发展中国家则是自愿减排。也就是说中国并没有被强制要求减排。

不过作为一个有责任的大国，中国在COP21中承诺了2030年左右碳排达峰的“国家自主贡献”。在COP21之前的十三五中，中国就提出了要制定强制性碳排放目标，2017年启动全国碳排放权交易体系。处于经济转型期中的中国，可以说是目前世界上最热衷碳交易的国家。而减排引起的经济压力，可能是印度之类的国家所担心的。

反观欧美国家，他们的热衷程度其实并没有那么高，美国是不愿做，欧洲是做不到。作为汽车上的人均碳排第一的国家，美国并不愿意承担起巨大的减排责任。甚至，在美国南部有大量的人对温室效应持怀疑态度（并不完全是科学原因，还有宗教原因。这些人同样怀疑进化论。）因为参议院的反对，美国当初就退出了京都议定书。如今，美国虽然表态会在巴黎协议上签字，但谁也不能保证它会不会再一次退出。另一方面，作为新能源科技发展的前沿，欧洲确实是碳交易的鼓吹者，但是08年金融危机之后，EU-ETS（欧盟排放交易机制）就基本崩溃了，前两天还读到文章在讨论EU-ETS只是睡着了还是已经死了，要如何改革才能重振EU-ETS。

关于第二点，碳交易是手段而不是目的，真的目的还是如题主所说的限制碳排放。并且碳交易可以更好的鼓励新能源的开发，固碳技术的革新。

碳交易是Ronald Coase提出的方法，用市场机制去解决环境成本的问题。简单来说，就是开发新能源是很贵的，素质道德不能当钱使啊。给高碳排的企业定额之后，他们要不然是花钱买新能源技术减排，要不然是买新能源企业的减排额抵消自己多排出的量。这样高排放企业不敢乱排放了，新能源企业也有开发经费了。

具体的交易机制是有很多种的，有JI以及之前提到的EU-ETS之类在发达国家之间的交易市场。还有一些是发达国家和发展中国家之间的交易，比如题主提到的植树造林，就可以通过REDD+（减少毁林和森林退化以及其他林业“活动”所致排放量）机制来实现，发达国家购买发展中国家多种植森林来抵消他们多排放的二氧化碳。还有CDM（清洁发展机制)，发展中国家自愿使用新能源或者提高能源效率所获得“排放减排期权”，可以卖给发达国家抵消他们的强制减排额。REDD+和CDM都是让发达国家低成本减排的机制。 虽然后两种方法让污染权变的廉价，不过从积极的角度上说，是保护了发展中国家当地的环境。

话说回来，中国现在也基本不参与国际市场了，而是期盼用我们自己的碳交易机制可以促进新能源产业，平衡国内的发达和欠发达地区的发展。让上风口的城市不用为了下风口的城市空气清洁而停滞了发展，陷入了穷困。给空气标上价格，虽然听起来可笑，但是总比把这个无价之宝当成免费资源肆意浪费要有分量的多！

生产过程的碳排放，由于锂电池的生产需要消耗大量能源，碳排放比燃油车多50%。行驶中的碳排放，无论是火力发电为主的印度，还是以风电、水电、太阳能等可再生能源为主的

欧洲，新能源 车碳排放都明显低于燃油车。随着可再生能源的进一步发展，新能源车碳排放会

更低。保养维护的碳排放，电车不需要换机油，但轮胎消耗大于油车，碳排放差距不大。

一、以一辆车的总生命周期15年计算，在中国，电车能减少37-45%碳排放，新能源车的确能降低碳

排放。在火电占大部分发电量的国家，混合动力由于只需要纯油车的60%油耗，行驶中的碳排放也相应

降低40%，碳排放和纯电车差不多。

的确有一个隐藏的“骗局”：新能源车由于使用费用低，会“鼓励”大家开得更多，如果控制不住

“不费钱多开点”的欲望，很可能会让新能源车变得不环保。

二、衡量车辆的碳排放，不能只看行驶过程中的碳排放，也要看生产车辆过程的碳排放，这就是很多人

认为电车碳排放比油车高的论据生产一辆汽车需要消耗大量的原材料和电能，而同样尺寸大小电车和油车，电车往往要重不少，油

车电车的基本框架是一样的，而电车的电机比油车的发动机加上变速箱还要轻不少，而生产电池的碳排放也占生产整车碳排放的1/3以上。

据汽车安全与节能国家重点实验室的研

究，生产一辆电车比燃油车增加50%碳排放，单纯以生产车辆过程计算，电车碳排放的确高。换

一个角度看，电池越小（续航越短）的纯电车，生产碳排放越低。电车不使用燃料，但行驶依然会产生碳排放，这是因为电能是二次能源，对于采用火力发电为主的

地区，电车的能源来自煤和天然气，跟石油同样是不可再生的化石能源，燃烧煤和天然气同样产碳

排放，这也是很多人抨击电车和油车同样“不环保”的理由。

如果采用风力、水力、太阳能这些清洁能源来发电，电车可以视为零排放。 

三、据国际清洁交通委员会ICCT最新统计结果，以现今各国的发电厂进行评估，结合车辆

实际寿命和里程，在火力发电占比较低的欧洲，电动汽车在其整个生命周期（从生产到使用，平均

寿命15-18年）的排放量比汽油车低 66-69%，在美国，电车的排放量比油车碳排放减少60-68%，

在中国，电车能减少37-45%碳排放。火电占绝大部分的印度，电车也能减少19-34%的碳排放。

无论在哪个国家，在占比更大的使用环节，电车碳排放明显低于油车；在占比

较低的生产环节，电车碳排放都比油车明显更高，主要差距在于黄色的电池生产部分。

车辆的保养维护碳排放，电车不需要换机油，但车大胎宽，轮胎消耗大于油

车，保养维护碳排放差距不大。

在未来2030年预估值，随着水电、风电等清洁能源发电进一步发展，电车还会变得更

加低碳环保。

四、上文说到，在中国电车相比油车能减少37-45%碳排放。如果以混合动力跟纯电车相比，混合动力

油耗约为纯油车的60%，行驶中的碳排放也相应降低40%，和电车行驶的碳排放程度接近，加上油

电混合动力生产碳排放比电车更低，现在这个时间点上，油电混合全周期碳排放甚至比纯电车更

低。加上日本火电占比约80%+，比中国火电70%+的比例更高，因此在日本本土，油电混合动力

的确碳排放优势更大。所以某些日系厂家鼓吹油电混合动力比纯电车更环保，并不是吹牛。

降低碳排放的终极办法就是少开车，但使用成本较低的电车，似乎“鼓励”大家开得更多。 不同品牌新能源车平均里程，抛开网约车 常见的荣威和比亚迪，大部分热销品牌年均里程

都达到1.7W公里以上，小鹏和蔚来甚至达到2.2W公里，比传统燃油车多了83%里程。（这肯定有

一部分是少开了家里的燃油车，将里程转移到电车上），但电车整体上依然“诱导”大家开得更

多。

五、当前很多人着重论证的部分其实就是使用环节，不过基本上和我的认知没有偏差。同等规格的燃油车和新能源车相比，确实能源利用率要更低，相对而言，新能源 的减排优势也是

比较明显的。

但作为一个本科混过几年能源类专业的，这里还是要说：汽油是从石油里分馏、裂解出来的，这个

环节不涉及太多的能量损耗，但是火电那可是把煤烧了烧开水再去发电的，损耗要大相当多。

那么这里就不得不继续汽车全周期的其他环节来延伸了，这里主要聊两部分：生产制造和发电来

源。

新能源汽车的核心三大件，电机、电控和电池，其零部件和原材料的要求会比燃油车更高，比如大

量逆变器 、控制芯片，就更不用说那一大块锂电池了。

其生产过程中产生的污染和碳排放比燃油车实际上是要高一截的，至少目前是。

如果想把这部分劣势拉回来，当务之急是要将比如电池回收再利用这种产业做起来，比如格林美

、天奇这种企业在做的。

但现阶段还在扩张器，电池循环大规模市场化应该还得再几年，这个阶段的污染和碳排放显然就不

那么乐观。

六、关于新能源汽车制造过程中更多的碳排放，其实可以随着规模持续增大而降低影

响，但是电能来源问题可能才是这个问题的核心。

电也不能算新能源了，如果是燃煤发电，新能源车还真不能保证就能更环保。所以，推动太阳能、

水电、风能、地热能、核能等等真正的新能源发的电，才能从本质上让新能源车真正产生碾压级的

碳排放优势，也才能真正实现减排愿景。

所以，现阶段而言，减少碳排放更多只是指的使用环节，但是早晚新能源汽车会达到全链条新能源

的，届时就不会存在这样的问题了。

风电项目碳减排指标碳排放交易会影响可再生能源补贴。如果交易不顺利的话，可再生能源的补贴会减少。当然指标的大小也会影响到交易的进行。

可再生能源的补贴是发放到每一个环保公司。

1、采取主要包括清洁能源替代技术、可再生能源替代技术和新能源技术等替代技术积极应对。

2、通过降低能耗来提高能效和减少CO2排放，将采用清洁生产和其他技术来提高能源效率，特别是煤炭的清洁利用技术将在未来15年发挥非常重要的作用。能效技术不仅可以通过技术转让发挥更大的潜力，还可以降低能源利用率、减少排放、提高成本效益。

在农业上，提高化肥的利用率，在保证作物产量的前提下，减少肥料消耗对减少CO2排放和保护环境具有重要作用。

3、利用税收等财政金融政策可以优化资源配置，加快技术改造进程，降低全社会减排成本。

4、利用植树造林、林地恢复、高产森林经营、采伐管理、森林防火和病虫害防治等陆地生态系统增加陆地生态系统的碳吸收，可以减少碳排放，增加森林碳汇。

5、减少人类消费中的碳排放。在不降低生活水平的前提下居民生活能源有巨大的节约空间，仅住宅、汽车、摩托车和家用电器的节能就可以节约占2002年居民生活行为能耗的11.0％的2176.3万吨标准煤，相当于每年减少CO2排放量1628.8吨碳。碳排放一般指温室气体排放，造成温室效应，升高全球温度。地球本身在吸收太阳辐射的同时，向外层空间辐射热量，其热辐射主要是3 ~ 30 m的长波红外线。这种长波辐射进入大气时，很容易被一些分子量大、极性强的气体分子吸收。由于红外线的能量较低，不足以破坏分子键能，所以气体分子吸收红外辐射后没有化学反应，只是阻止热量从地球逸出，相当于地球和外层空间之间的一个绝缘层，即“温室”的作用。大气中的一些微量组分对地球长波辐射的吸收使热量保持在地面附近，从而导致全球气温上升，这就是所谓的温室效应。