深圳瑞能新能源有限公司怎么样

湖北瑞能新能源科技有限公司是2018-03-30在湖北省咸宁市注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于湖北省咸宁市咸宁市高新技术产业开发区。

湖北瑞能新能源科技有限公司的统一社会信用代码/注册号是91421200MA493F1W8F，企业法人章美萍，目前企业处于开业状态。

湖北瑞能新能源科技有限公司的经营范围是：电动汽车充电桩、新能源设备及新能源产品的研发、产销与维修服务；新能源汽车充电站的设计、建设与运营；多功能薄膜新材料研发、生产、销售,智慧城市规划设计、建设与运营；发光二极管产品、室内外照明产品、节能灯具及设备的研发、产销；室内外照明工程施工及安装；家居电器产品、智能家用电器及配件、智能家居产品、家用电器、电子产品、电光源产品、电力热器、水暖器材、厨房设备、冷设备、移动空调设备的研发、产销与维修服务；家用电器维修。（涉及许可经营项目，应取得相关部门许可后方可经营）。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

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北京瑞能新能源有限公司是2017-12-22在北京市顺义区注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股的法人独资)，注册地址位于北京市顺义区高丽营镇顺沙路张喜庄段52号3幢101。

北京瑞能新能源有限公司的统一社会信用代码/注册号是91110113MA019HTK1Y，企业法人尹庚，目前企业处于开业状态。

北京瑞能新能源有限公司的经营范围是：电力供应；太阳能发电；光伏发电；销售机械设备；技术开发、技术咨询；产品设计；安装、维修机械设备；售电。（企业依法自主选择经营项目，开展经营活动；电力供应以及依法须经批准的项目，经相关部门批准后依批准的内容开展经营活动；不得从事本市产业政策禁止和限制类项目的经营活动。）。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

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简介：深圳前海奇峰瑞能新能源实业有限公司成立于2015年05月13日，主要经营范围为新能源产品和新材料产品的技术研发、转让、生产制造等。

法定代表人：韩思远

成立时间：2015-05-13

注册资本：10000万人民币

工商注册号：440301112844994

企业类型：有限责任公司

公司地址：深圳市前海深港合作区前湾一路1号A栋201室（入驻深圳市前海商务秘书有限公司）

河南天晟瑞能新能源投资有限公司是2010-09-15注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于平顶山市新华区建设路西段（温集种子公司院内）。

河南天晟瑞能新能源投资有限公司的统一社会信用代码/注册号是914104005624573956，企业法人张伟，目前企业处于开业状态。

河南天晟瑞能新能源投资有限公司的经营范围是：以自有资金对天然气项目和管网项目的投资及 管理；对农业生态项目的投资及管理；对新能源项目的投资及管理。

河南天晟瑞能新能源投资有限公司对外投资3家公司，具有0处分支机构。

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江苏华皓瑞能科技有限公司。华皓瑞能电池江苏华皓瑞能科技有限公司有购，该公司成立于2020年5月，注册资金5000万元人民币。公司位于江苏省常州市戚墅堰轨道交通产业园，是一家集研发、销售于一体的绿色能源技术企业，致力于成为最专业的新能源智慧物流换电行业的领军者。

IGBT长文

功率半导体行业情况

预测2025年国内功率半导体500亿市场，目前国产化渗透率很低。预测未来整个功率三大块： 汽车 、光伏、工控 。还有一些白电、高压电网、轨交。

（1）工控市场： 国内功率半导体2018年以前主要还是集中工控领域，国内规模100亿；

（2）车载新能源车市场： 2025年预测电动车国内市场达到100-150亿以上；2019-2020年新能源 汽车 销量没怎么涨，但是2020年10月开始又开始增长 ，一辆车功率半导体价值量3000元，预测2021年国内200万辆（60亿市场空间），2025年国内目标达到500万台（150亿市场空间）。

（3）光伏逆变器市场： 从130GW涨到去年180GW。光伏逆变器也是迅速发展，1GW对应用功率半导体产业额4000万元人民币，所以， 光伏这块2020年180GW也有70多亿功率半导体产业额。国内光伏逆变器厂商占到全球60%市场份额（固德威、阳光电源、锦浪、华为等）。

Q：功率半导体景气情况

A：今年的IGBT功率半导体涨价来自于：（1）新能源车和光伏市场对IGBT的需求快速增长；（2）疫情影响，IGBT目前大部分仰赖进口，而且很多封测都在东南亚（马来西亚等），目前处于停摆阶段，加剧缺货状态。（3）现在英飞凌工控IGBT交期半年、 汽车 IGBT交期一年。 2022-2023年后疫情缓解了工厂复工，英飞凌交期可能会缓解；但是，对IGBT模组来说， 汽车 和光伏市场成长很快，缺货可能会一直持续下去。 直到英飞凌12英寸，还有国内几条12英寸（士兰微、华虹、积塔、华润微等）产线投出来才有可能缓解。

Q：新能源车IGBT市场和国内主要企业优劣势？

A： 第一比亚迪， 国内最早开始做的；

（1） 2008年收购了宁波中玮的IDM晶圆厂开始自己做，2010-2011年组织团队开始开发车载IGBT；2012年导入自家比亚迪车，2015年自研的IGBT开始上量。

（2）2015年以前，比亚迪80%芯片都是外购英飞凌的，然后封装用在自己的车上，比如唐、宋等；

（3）2015年之后自产的IGBT 2.5代芯片出来，80%芯片开始用自己，20%外购；

（4）2017-2018年IGBT 4.0代芯片出来以后，基本100%用自己的芯片。 他现在IGBT装车量累计最多，累计100万台用自己的芯片，2017年开始往外推广自己的芯片和模块， 但是，比亚迪IGBT 4.0只能对标英飞凌IGBT 2.5为平面型+FS结构，比国内企业沟槽型的芯片性能还差一些 （对比斯达、宏微、士兰微的4代都落后一代；导致饱和压降差2V，沟槽型的薄和压降差1.4V，所以平面结构的损耗大，最终影响输出功率效率）。所以， 目前外部采用比亚迪IGBT量产的客户只有深圳的蓝海华腾，做商用物流车 ；乘用车其他厂商没用一个是性能比较落后，另一个是比亚迪自研的模块是定制化封装，比目前标准化封装A71、A72等模块不一样；

（5）2020年底比亚迪最新的IGBT 5.0推出来 ，能对标国内同行沟槽型的芯片（对标英飞凌4.0代IGBT，还有斯达、士兰微的沟槽型产品），就看他今年推广新产品能不能取得进展了。

第二斯达半导： （1）2008年开始做IGBT，原本也是外购芯片，自己做封装；

（2）2015年英飞凌收购了IR（international rectifier），把IR原本芯片团队解散了，斯达把这个团队接手过来，在IR第7代芯片（对标英飞凌第4代）基础上迭代开发；

（3）2016年开始推广自己研发的芯片，客户如汇川、英威腾进行推广。这款是在别人基础上开发的，走了捷径，所以一次成功，迅速在国内主机厂进行推广；

（4）2017年开始用在电控、整车厂；

（5）斯达现在厂内自研的芯片占比70%，但是在车规上A00级、大巴、物流车这些应用比较多 。但是他的750V那款A级车模块还没有到车规级，寿命仅有4-5年（要求10年以上），失效率也没有达标（年失效率50ppm的等级）； A级车的整车厂对车载IGBT模块导入更倾向于IDM，因为对芯片寿命、可靠性、失效率要求高，IDM在Fab厂端对工艺、参数自己把控。斯达的芯片是Fabless，没法证明自己的芯片来料是车规级；（虽然最终模块出厂是车规级，但是芯片来料不能保证）

Fabless做车规级的限制： 斯达给华虹下单，是晶圆出来以后，芯片还有经过多轮筛选，经过测试还有质量筛选，然后再拿去封装，封装完以后在拿去老化测试，动态负载测试等，最后才会出给整机客户；但是，IDM模式在Fab厂那端就可以做到很多质量控制，把参数做到一致，就可以让芯片达到车规等级，出来以后不需要经过很多轮的筛选；

第三中车电气：（1） 2012年收购英国的丹尼克斯，开始进行IGBT开发。

（2）2015年成立Fab厂，一开始开发应用于轨交的IGBT高压模块6500V/7500V。2017年因为在验证所以产能比较闲置，所以开始做车规级的IGBT模块650V/750V/1200V的产品；

（3）2018年国产开始有机会导入大巴车、物流车、A00级别的模块（当时国内主要是中车、比亚迪、斯达三家导入，中车的报价是里面最低的；但是受限于中车原来不是做工控产品，所以对于车规IGBT的应用功放，还有加速功放理解不深；例如：IGBT要和FRD并联使用，斯达和比亚迪是IGBT芯片和FRD芯片面积都是1:1使用，中车当时不太了解，却是用1:0.5，在特殊工况下，二极管电流会很大，失效导致炸机，所以当时中车第一版的模块推广不是很顺利。

2019-2021年中车进行芯片改版，以及和Tier-1客户紧密合作，目前汇川、小鹏、理想都对中车进行了两年的质量验证，今年公司IGBT有机会上乘用车放量。 我们觉得中车目前的产品质量达到车规要求，比斯达、比亚迪都好；中车的Fab厂和封装厂也达到车规等级，今年中车上量以后还要看他的失效率。如果今年数据OK的话，后面中车有机会占据更大份额。

第四士兰微：（1） 2018年之前主要做白电产品；

（2）2018年以后成立工业和车载IGBT。四家里面士兰微是最晚开始做的；

（3）目前为止，士兰微 车载IGBT有些样品出来，而且有些A00级别客户已经开始采用了，零跑、菱电采用了士兰微模块 。士兰微要走的路线是中车、斯达的路径，先从物流、大巴、A00级进入。 士兰微虽然起步慢，但是优势是在于IDM，自有6、8、12英寸产线产品迭代非常块（迭代一版产品只要3个月，Fabless要6个月）。 工业领域方面，士兰未来是斯达最大的竞争对手，车载这块主要看他从A00级车切入A级车的情况。

Q：国内几家厂商车规芯片参数差异？

A：比亚迪IGBT的4.0平面型饱和压降在2V以上，但是斯达、士兰微、中车的沟槽型工艺能做到1.4V-1.6V，平面损耗大，最终影响输出功率差；

如果以A级车750V模块为例，士兰微是目前国内做最好的，能对标英飞凌输出160KW-180KW， 然后是中车，也能做到160KW但是到不了180KW，斯达半导产品出来比较早做到140-150kW的功率，比亚迪用平面型工艺最高智能做到140kW，所以最后会体现在输出功率；

比亚迪芯片工艺落后的原因：收购宁波中玮的厂是台积电的二手厂，这条线只能做6英寸平面型工艺，做不了沟槽的工艺；所以比亚迪新一代的5.0沟槽工艺的芯片是在华虹代工的 （包括6.0对标英飞凌7代的芯片估计也是找带动）。

Q：国内几家厂商封装工艺的差异？

A：车规封装有四代产品：

（1）第一代是单面间接水冷： 模块采用铜底板，模块下面涂一层导热硅脂，打在散热器底板上，散热器下面再通水流，因此模块不直接跟水接触。这种模块主要用在经济型方案，如A00、物流车等；这个封装模块国内厂商比亚迪、斯达、宏微等都可以量产，从工业级封装转过来没什么技术难度。

（2）第二代是单面直接水冷： 会在底板上长散热齿（Pin Fin结构）,在散热器上开一个槽，把模块插进去，下面直接通水，跟水直接接触，周围封住，散热效率和功率密度会比上一代提升30%以上；这种模块主要用在A00和A级车以上，乘用车主要用这种方案。国内也是大家都可以量产，细微区别在于斯达、中车用的铜底板，比亚迪用的铝硅钛底板，比亚迪这个底板更可靠，但是散热没有铜好。他是讲究可靠性，牺牲了一些性能。

（3）第三代是双面散热： 模块从灌胶工艺转为塑封工艺，两面都是间接水冷，散热跟抽屉一样把模块插进去；这种模块最早是日系Denso做得（给丰田普锐斯），国内华为塞力斯做的车，也是采用这个双面水冷散热的方案。国外安森美、英飞凌、电桩都是这个方案，国内是比亚迪（2016年开始做）和斯达在做，但是对工艺要求比较高（散热器模块封装工艺比较复杂，芯片需要特殊要求，要求芯片两面都能焊，所以芯片上表面还需要电镀），国内比亚迪、斯达距离量产还有一段距离（一年左右）；

（4）第四代是双面直接水冷： 两面铜底加上长pinfin双面散热，目前全球只有日本的日立可以量产，给奥迪etron、雷克萨斯等高端车型在供应，国内这块没有量产，还处于技术开发阶段。

Q：国内企业现在还有外采英飞凌的芯片吗，国内这四家距离英飞凌的代差

A：目前斯达、宏微、比亚迪还是有部分产品外采英飞凌的芯片；斯达外采的芯片主要是做一些工业级别IGBT产品，例如：在电梯、起重机、工业冶金行业，客户会指定要求模块可以国产，但是里面芯片必须要进口（例如：汇川的客户蒂森克虏伯，德国电梯公司）；还有一些特殊工业冶炼，这些芯片频率很高，国内还做不到，就需要外采芯片；

车载外采英飞凌再自己做封装的话，价格拼不过英飞凌；（英飞凌第七代芯片不卖给国内器件厂，只卖四代）；国内来讲， 斯达、士兰微、中车等，不管他们自己宣传第几代，实际上都是对标英飞凌第四代 （沟槽+FS的结构），目前英飞凌最新做到第七代，英飞凌第五代（大功率版第四代）、第六代（高频版第四代）第五和第六代是挤牙膏基于第四代的升级迭代，没有质量飞跃；第七代相对第四代是线径减少（5微米缩小到3微米，减小20%面积），芯片减薄（从120微米减少到80微米，导通压降会更好），性能更好（1200V产品的导通压降从1.7V降到1.4V）。而且，英飞凌第七代IGBT是在12寸上做，单颗面积减小，成本可能是第四代的一半。但是，英飞凌在国内销售策略，第七代售价跟第四代差不多，保持大客户年降5%（但是第七代性能比第四代有优势）；国内士兰微、中车、斯达能够量产的都是英飞凌四代、比亚迪4.0对标英飞凌2.5代，5.0对标英飞凌4代；

2018年底，英飞凌推出7代以后因为性能很好，国内士兰微、斯达、宏微当时就朝着第七代产品开发，目前士兰微、斯达有第七代样品出来了，但是离量产有些距离。第七代IGBT的关键设备是离子注入机等，这个设备受到进口限制，目前就国内的华虹、士兰微和积塔半导体有。 士兰微除了英飞凌第七代，还走另一条路子，Follow日本的富士，走RC IGBT（把IGBT和二极管集成到一颗IC用在车上），还没有量产。

Q：斯达IGBT跟华虹的关系和进展如何？

A：斯达跟华虹一直都是又吵又合作。2018年英飞凌缺货的时候，对斯达来讲是个非常好的国产替代机会，斯达采取策略切断小客户专供大客户，在汇川起量（紧急物料快速到货），在汇川那边去年做到2个亿，今年可能做到3个亿；缺货涨价对国产化是很好的机会，但是，华虹当时对斯达做了个不好的事情，当年涨了三次价格，一片wafer从2800涨到3500，所以，2019年斯达后面找海内外的代工厂，包括中芯绍兴、日本的Fab等。所以斯达和华虹都是相爱相杀的状态。

斯达自己规划IDM做的产品，是1700V高压IGBT和SiC的芯片，这块业务在华虹是没有量产的新产品，华虹那边的业务量不会受到影响（12英寸针对斯达1200V以下IGBT）。 但是，从整个功率半导体模式来说，大家都想往IDM转，第一个是实现成本控制提高毛利率，扩大份额。第二个是产品工艺能力，斯达往A级车推广不利，主要就是因为受限于Fabless模式，追求质量和可靠性，未来还是要走IDM模式。

Q：士兰微、斯达半导体的12寸IGBT的下游应用有区别吗？

A： 目前国内12英寸主要是让厂家成本降低，但是做得产品其实一样。 12寸晶圆工艺更难控制，晶圆翘曲更大，更容易裂片，尤其是减薄以后的离子注入，工艺更难控制。 士兰微、斯达在12寸做IGBT，主要还是对标英飞凌第四代产品，厚度120微米。如果做到对标英飞凌的第七代，要减薄到80微米，更容易翘曲和裂开。 士兰微、斯达12寸IGBT产品主要用在工业场景，英飞凌12英寸在2016、2017年出来，首先切入工业产线，后面再慢慢切入车规，因为车规变更产线所有车规等级需要重新认证。

Q：电动车里面IGBT的价值量？

A：电控是电动车里面IGBT价值量最大头；

（1）物流车： 用第一代封装技术，一般使用1200V 450A模块，属于半桥模块，单个模块价格300元（中车报价280），一辆车电控系统要用三个，单车价值量1000元；

（2）大巴车： 目前用物流车一样的封装方案（第一代）；但是不同等级大巴功率也不一样，8米大巴用1200V 600A；大巴一般是四驱，前后各有一个电控，一个电控用3个模块，总共要用6个模块，单个价格450-500，单车价值量3000元左右；10米大巴功率等级更高用1200V 800A，一个模块600块，也用6个，单车价值量3600元左右。

（3）A00级（小车）： 用80KW以下，使用第二代封装（HP1模块），模块英飞凌900左右（斯达报价600）。

（4）A级车以上： 15万左右车型用单电控方案，用第二代直接水冷的HP Drive模块，英飞凌报价从2000-1300元（斯达1000元）；20-30万一般是四驱，前后各有一个电机，进口2600（国产2000）；高级车型：蔚来ES8（硅基电控单个160-180KW，后驱需要240KW），前驱一个，后驱并联用两个模块；所以共需要三个，合计3000-3900元。

（5）车上OBC： 6.6kW慢充用IGBT单管，20多颗分立器件，总体成本300元以下；

（6）车载空调： 4kW左右用IPM第一类封装，价值量100元以内；

（7）电子助力转向， 功率在15-20kW，主要用的75A模块，价值量200元以内；

（8）充电桩 ：慢充20kW以内用半桥工业IGBT，200元以内。未来的话要做到超级快充100KW以上，越大功率去做会采用SiC方案，成本成倍增加，可能到1000元以上；

Q：国内SiC主要企业优劣势？

A：国内SiC产业链不完整。做晶圆这块国内能够量产的是碳化硅二极管， SiC二极管已经量产的是三安光电、瑞能、泰科天润。 士兰和华润目前的进度还没有量产（还在建设产线）；

SiC MOS的IDM模式要等更久，相对更快的反而是Fabless企业， 瞻芯、瀚薪等fabless，找台湾的汉磊代工，开始有些碳化硅MOS在OBC和电源上面量产了， 主要因为国内Fab厂商不成熟（栅氧化层、芯片减薄还不成熟），相对海外厂商工艺更好，国内落后三年以上。海外的罗姆已经在做沟槽型SiC MOS的第三代了，ST的SiC都在特斯拉车上量产了；

SiC应用来讲，整个全球市场6-7亿美金，成本太高所以应用行业主要分两个：

第一个、是高频高效的场景，如光伏、高端通信电源， 采用SiC二极管而不是SiC MOSFET，可以降低成本； 把跟IGBT并联的硅基二极管换成SiC二极管，可以提升效率兼顾成本；

第二块、就是车载， （1）OBC强调充电效率（超过12KW、22KW）的高端车型，已经开始批量采用SiC MOSFET，因为碳化硅充电效率比较高，充电快又剩电；（2）车载主驱逆变的话主要用在高端车型，保时捷Taycan、蔚来ET7，效率比较高可以提升续航，功率密度比较高；20-30万中段车型主要是 Tesla model 3 和比亚迪汉在用SiC MOS模块，因为特斯拉、比亚迪是垂直一体化的整车厂（做电控、做电池、又做整车），所以可以清楚知道效能提升的幅度；

相对来说，其他车企是分工的，模块厂也讲不清楚用了SiC的收益具体有多少（如节省电池成本），而且IGBT模块的价格也在降低成本。 虽然SiC可以提高续航，但是SiC节省温高的优点还没发挥，节省温高可以把散热系统做小，优势才会提升。 目前特斯拉SiC模块成本在5000元，是国产硅基IGBT的1300-1500元5-8倍区间，所以国产车企还在观望；但是，预计到2023年SiC成本有希望缩减到硅基IGBT的3倍差距，整车厂看到更多收益以后才会推动去用SiC。

Q：比亚迪的SiC采购谁的

A：比亚迪采购Cree模块； 英飞凌主要是推动IGBT7，没有积极推SiC；因为推SiC会革自己硅基产品的命。目前积极推广碳化硅的是罗姆、科瑞（全球衬底占比80%-90%）；

Q：工控、光伏领域里面，国产IGBT厂商的进展

A：以汇川为例，会要求至少两家供应商，工控里面一个用斯达，另一个宏微（汇川是宏微股东）；目前上量比较多的就是斯达； （1）斯达 的IGBT去年2个亿，今年采用规模可能达3亿以上（整个IGBT采购额约15亿）； （2）宏微 的IGBT芯片和封装在厂内出现过重大事故，质量问题比较大，导致量上不去，去年3000-4000万；伺服方面去年缺货，小功率IPM引入了士兰微， （3）士兰微随着小批量上量，后面工控模块也有机会对士兰微进行质量验证；

Q：汇川使用士兰微的情况怎么样？

A： 目前还是可以的，去年口罩机上量，用了士兰微的IPM模块，以前用ST的IPM模块。目前，士兰微的失效率保持3/1000以内，后面考虑对士兰微模块产品上量（因为我们模块采购额一直在提升，只有两个国产企业供应不来）。 汇川内部有零部件的国产化率目标，工业产品设定2022年达到60%的国产化率，英威腾定的2022年80%，所以国产功率企业还是有很大空间去做。

Q：汇川给士兰微的体量

A：如果对标国产化率目标， 今年采购15亿，60%国产化率就是9个亿的产品国产化，2-3家份额分一下。（可能斯达4个亿；宏微、士兰微各自2-3个亿；） 具体看他们做得水平

Q：SiC二极管在光伏采用情况？

A：光伏里面也有IGBT模块，IGBT会并联二极管，现在是用SiC二极管替代IGBT里面的硅基FRD，SiC可以大幅减少开关损耗，提升光伏逆变器的效率。所以换成SiC二极管可以少量成本增加，换取大量效益； 国产SiC二极管主要用在通信站点、大型UPS里面；目前在光伏里面的IGBT模块还是海外垄断，所以里面的SiC二极管还是海外为主， 未来如果斯达、宏微开发碳化硅模块，也会考虑国产化的。

Q：华润微、新洁能、扬杰、捷捷这些的IGBT实力？

A：这里面比较领先的是华润微；（1）华润微在2018年左右开始做IGBT，今年有1、2个亿左右收入主要是单管产品，应该还没有模块；（2）新洁能是纯Fabless，没有自己的Fab和模块工厂，要做到工业和车规比较难（汇川不会考虑导入），可能就是做消费级或是白电这种应用。（3）捷捷、扬杰有些SiC二极管样品，实际没多少销售额，IGBT产品市场上还看不太到，主要用在相对低端的工控，像焊机，高端工业类应用看不到；比亚迪其实也是，工业也主要在焊机、电磁炉，往高端工业走还是需要个积累过程。

Q：比亚迪半导体其他产品的实力？

A：之前是芯片代数有差距，所以一直上不了量，毛利率也比较低，比如工业领域外销就5000万（比不过国内任何IGBT企业），用在变焊机等。所以关键是， 看比亚迪今年能不能把沟槽型的芯片推广到变频器厂等高端工业领域以及车载的外部客户突破 。如果今年外销还是只有4-5000万的话，那么说明他的芯片还是没有升级。

Q：吉利的人说士兰微的产品迭代很快，是国内最接近英飞凌的，怎么评价？

A：这个确实是这样，自己有fab厂三个月就能迭代一个版本，没有fab厂要六个月。 士兰微750V芯片能对标英飞凌，做到160-180kW的功率。他的饱和压降确实是国内最低的，目前他最大的劣势在于做车规比较晚，基本是零数据，需要这两年车载市场爆发背景下，在A00级别（零跑采用了，但是属于小批量，功率80KW以内，寿命要求也低一些；）和物流车上面发货来取得质量数据， 国内的车厂后面可能用他的产品 。（借鉴中车走过的路，除了性能还要有质量的积累） 。

Q：士兰微IPM起量的情况？

A： 国内市场主要针对白电的变频模块，国内一年6-7亿只；单价按照12-13元/个去算，国内70-80亿规模， 这块价格和毛利率比较低一些，国内主要是士兰微和吉林华微在做，斯达也开始设计但是量不大一年才几千万，所以， 士兰微是目前最大的，目前导入了格力、美的，量很大，今年有可能做到8个亿以上，是国产化的过程，把安森美替代掉 （一旦导入了就有很大机会可以上量）；但是，这块IPM毛利率不会太高。要提毛利率的话还是要做工业和车规级（斯达毛利率40%以上就是因为只做工控和 汽车 等级，风电，碳化硅这些都是毛利率50%以上的）

Q：士兰微12英寸的情况？

A：去年底开始量产，士兰微12英寸前期跑MOS产品，公司去年工业1200V的IGBT做了一个亿，今年能做2-3亿；目前MOS能做到收入10亿。

根据相关统计，东风集团目前拥有以下14家汽车公司：

1.东风汽车有限公司是与日本日产汽车公司合资，东风占股50%；

2.东风日产柴油汽车有限公司是与日本日产柴油汽车工业株式会社共同投资，东风占股50%；

3.神龙汽车有限公司与法国PSA共同投资建设，东风占股50%；

4.东风本田汽车有限公司是与日本本田汽车公司共同投资，东风占股50%；

5.东风本田发动机有限公司是与日本本田汽车公司共同投资，东风占股50%；

6.东风本田汽车零部件有限公司是与日本本田汽车公司共同投资，东风占股44%；

7.东风汽车有限公司是东风集团间接方式持有东风汽车600，006股，占股30.1%；

8.东风汽车金融有限公司是东风集团，直接和间接占股60%；

9.东风电动车有限公司；是东风汽车公司的控股子公司，也是东风汽车公司电动汽车研发和产业化的平台。

10.东风专用商（查成交价|参配|优惠政策）用车公司；是东风汽车公司的控股子公司；

11.东风汽车工业进出口有限公司；东风汽车公司是一家专业的外贸公司；

12.东风沈峰的东风乘用车公司是东风汽车公司的控股子公司；

13.东风汽车公司控股子公司东风柳州汽车有限公司主要生产200多个品种的重、中、轻型商用车和MPV旗下四个品牌：东风乘龙、东风霸龙、东风风行、东风龙卡。

14.东风汽车公司控股子公司郑州日产汽车有限公司是全力打造的自主乘用车品牌。

东风集团现为中国政府重点扶持的三大产业之一，业务规模位列中国工业企业500强。该公司拥有42家子公司，员工超过12万人，产品范围涵盖重型、中型和轻型卡车及乘用车。

其中，东风汽车所有品牌为：东风、风行、风神、风光（查成交价|参配|优惠政策）、风度、启辰，为自主品牌；合资品牌有纳智捷、日产、菲尼迪、雷诺、标致、雪铁龙、本田、起亚等。该集团拥有的汽车品牌

ReneSola 成立于2005年6月，是世界级的光伏制造销售企业之一，拥有浙江昱辉阳光能源有限公司、四川瑞能硅材料有限公司和多家海外销售公司。经营业务包括原生多晶硅、单晶硅棒、多晶硅锭、硅片制造与销售、电池片、组件的制造与销售、光伏系统解决方案等。 ReneSola 是全球光伏行业的领头羊，拥有高素质的科研、技术团队和经验丰富的管理团队，是全球光伏行业仅有的几家一体化经营的大集团之一。 2005年6月，ReneSola成立了浙江昱辉阳光能源有限公司，主要生产单晶硅片、多晶硅片；2007年8月，ReneSola在四川眉山市东坡区修文镇铝硅产业园区投资创建四川瑞能硅材料有限公司，项目规划年产原生多晶硅3000吨，目前一期工程1500吨已建成投产；2009年5月，ReneSola 全资收购无锡佳诚太阳能科技有限公司。 预计至2011年底，ReneSola生产规划达原生多晶硅产能3000吨/年，硅片产能1,800MW/年，电池片产能600MW/年，电池组件产能600MW/年。 2006年ReneSola在英国伦敦证券交易所挂牌上市，融资5000万美元；2007年3月21日ReneSola通过德意志银行成功发行1.2亿美元可转换债券；2008年1月，ReneSola成功登陆美国纽约证券交易所，融资1.3亿美元，并于当年6月成功实现增发，融资1.85亿美元。通过不断的发展，ReneSola成功打造了一条从原生多晶硅到光伏应用系统的完整光伏产业链，铸造了行业品质最优秀的光伏品牌，跻身世界一流光伏企业。

浙江昱辉

浙江昱辉（全称为“浙江昱辉阳光能源有限公司”），位于浙江省嘉善县姚庄工业园，成立于2005年6月，是ReneSola 旗下专业生产单晶硅片和多晶硅片的全资子公司。浙江昱辉是世界最大硅片制造商之一。 成熟的管理体系、营销管理体系和售后服务系统，保证了浙江昱辉为客户提供高品质的产品和专业化的服务。 浙江昱辉主营太阳能级单晶硅片、多晶硅片，集大规模单、多晶硅生产、切割工艺为一体，是世界领先的硅片制造商。太阳能硅片自投放市场以来以其行业品质最优秀的显著特征一直供不应求，产品远销20多个国家，与众多国际太阳能企业建立了长期战略业务联盟关系。

四川瑞能

四川瑞能硅材料有限公司成立于2007年8月，是Renesola Ltd全资子公司，公司注册地在眉山，注册资本金10900万美元，计划总投资32480万美元。四川瑞能主要生产太阳能级原生多晶硅。 四川瑞能硅材料有限公司3000吨/年多晶硅项目建设地为眉山市东坡区修文镇铝硅产业园区，项目占地面积约744亩，是全省50个重大建设项目之一，一直受到省、市政府的大力支持。公司采用国际较先进的改良西门子技术，关键设备均从国外进口。第一条1500吨/年的生产线已于2009年7月29日投产，第二条1500吨/年的生产线将于2009年年底建成投产。 公司将坚持科学发展观，努力降低成本，加大技术创新力度，为社会经济发展做出贡献。

无锡佳诚

无锡市佳诚太阳能科技有限公司成立于2005年，是一家专业从事太阳能产品的研发、生产和应用的高科技新技术企业，主营太阳能电池片及组件。 无锡佳诚位于江苏省宜兴经济开发区，采用国际先进的专业设备，通过精心设计和严格的质量控制体系及完美的生产工艺，生产出符合高质量标准的太阳能电池片和组件。所有产品均获得国际权威机构质量安全认证，如TUV\CE等。公司业务遍及欧美、澳洲、非洲及东南亚等国家和地区，赢得了广大用户和同行业一致好评,成为国际市场光伏系统集成安装商值得信赖的合作伙伴。同时正积极开拓新的领域，向客户提供创新的并满足其需求的产品、服务和解决方案。 无锡佳诚于2009年5月被ReneSola收购而成为ReneSola旗下全资子公司。被收购后的无锡佳诚在致力于新能源技术相关产品之研发与制造方面得到了更大的发展空间，并将提供给客户更优质的产品质量和更完善的服务。

对于新能源 汽车 动力电池产业链的龙头公司，我一直都比较关注，也写过先导智能、璞泰来、福能东方 的 深度分析文章（详见文末链接）。根据部分投资者朋友的建议，结合三季度报的解读，对这三个公司的近期情况进行了一次梳理。

一、 先导智能。

上半年受疫情影响较大，财报数据参考意义有限。三季度财报确实很亮眼，业务呈现加快发展的经营态势，这也符合锂电和光伏行业快速发展的产业发展趋势。具体财报解读如下：

一是业务快速扩张。 虽然前三季度净利润勉强跟去年持平，但 单三季度营收同比增长68.5%，扣非净利润同比增长61.5% ，应收账款同增100%环比增加50%，预付账款同增54%，存货余额基本持平，但存货周转率却是大幅提高，达到去年同期的2.7倍。 合同负债 （预收款）15亿，同比增加20%环比增加38%，也基本验证了上半年新增订单大幅增加83%（达到35-40亿，账期一般是3331）的说法。经营现金流环比下降7成同比下降22%，但仍然有1.15亿，有所偏紧但仍在合理范围。

综上， 锂电和光伏设备受益于产业景气度提升，公司业务呈现快速发展势头，公司计划用2-3年时间综合营收达到100亿（去年47亿，今年预估60亿左右）。

二是盈利质量有所提升。 虽然公司单三季度毛利率下降比较大，只有33%，环比下降了10个百分点（ 下降幅度有点大，后期需要关注变化 ），但净利率环比提升3.2个百分点，恢复到15.4%的水平，净资产收益率因为净利率提升和存货周转率大幅提升，增长明显，达到8.34%，同比提高了2.7百分点。 净利率提升的主要原因是研发费用大幅减少 ，研发占营收比例从二季度的16.7%下降到三季度的5.3%。

从股东结构看 ，三季度香港结算公司大幅增加2674万股，持股比例从5.22%增加到8.24%。明星私募睿远基金新进前十大股东，持股1547万股占1.76%。

今年以来，先导智能的股价波动比较大，3月份受市场大环境影响，从最高的60元跌到34.5元，回撤42%（我在这个阶段逐步建仓，左侧伸手，多次补仓，平均成本40左右）；后面震荡回升到53元，涨幅54%，但之后受定增压价、二季度业绩不及预期等影响，跌回到40元左右，回撤25%；9月15日定增方案落地，宁德时代包揽25亿定增金额，成为公司第二大股东，不仅打破了原来先导智能与宁德时代合作不愉快的市场猜疑，通过深度绑定宁德时代，还增加了先导智能后续发展的确定性，也对先导管理层不注重股东价值起到制约作用，有利于改善公司治理环境，之后的市场表现也验证了这样的判断，股价震荡上行到目前的60元，涨幅达到50%。

今年5月15日我在文章《有些瑕疵的优等生——先导智能深度分析》对先导智能的评价是这样的

半年过去了，基本验证了之前的预判，我们体会其中的奥妙，也是投资的乐趣之一。更加深了我对投资的感悟： 长期投资逻辑随着时间的推移会慢慢被演绎，在一定程度上是可以预判的；而短期的市场表现却是变幻莫测，受阶段性信息、市场情绪和风险偏好等因素影响较大，是难以预测或把握的 ；两者结合来看给我们的投资启示是： 在具备长期投资逻辑的好行业好公司，遭遇不影响长期逻辑的阶段性利空影响的时候，往往能有一个不错的布局好公司的价格 。

热爱投资，能够赚钱的结果固然重要，更重要的是构建自己的投资体系，凭借个人对行业和公司的认知，形成自己的投资逻辑，做出自己的预判和决策，随着时间推移，逻辑被演绎，预判被证明，这是一个幸福快乐的过程。

二、福能东方

这个公司市场可能好多人并不了解，他 不象 先导智能那么有名气，看他的公司财报也是一塌糊涂，已经连续8个季度报告扣非净利润是亏损的。为什么关注他，最大的亮点就是今年他 收购了软包电池设备龙头企业--超业精密 ，定增价6.1元，5月份开始并表。7月29日《一个还未被关注的锂电设备龙头——智慧松德的投资逻辑分析》和9月2日《日出东方，冉冉升起，一个被寄予厚望的公司》对公司做过深度分析。现在来看看三季度财报的表现。

福能东方前三季度营收4.9亿元，同比增长252%，扣非净利润亏损1256万元，但却同比增长35%。看上去好象还不错，但这是因为5月份开始并表超业精密形成的同比大增。所以，要重点关注三季度的环比数据，单三季度营收2.69亿，环比增长22%，但扣非净利润却亏损423万（二季度是盈利1753万），主要原因是销售费用环比增加了1085万（有可能是加大了业务拓展力度，而相应订单确认收入的时间错配），管理费用增加了1602万（有可能是公司总部从中山市搬到佛山市费用支出较多），研发费用增加617万，这三项费用合计比二季度增加了3304万。 因此，三季度的业绩是增收不增利，整体表现是低于我的预期的 。

但结合公司订单和并购超业精密的业绩承诺来看，我觉得公司三季度业绩表现 没有完整反映公司的经营发展态势，存在阶段性隐藏利润的可能 。 一是 按照超业精密并购的业绩承诺，今年不低于7900万的净利润，上半年已经完成3838万，下半年还有4100万左右的缺口，按照持股比例88%计算，可实现归母净利润3600万，而第三季度公司归母净利润才610万。 二是 从超业精密的订单看， 上半年公司在手订单14.48亿元 （去年同期11.4亿），其中已发货未确认收入11亿元（设备已交由客户，待批量生产验收合格后确认收入）， 三季度末合同负债7.03亿元 。公司答复深交所半年报问讯时说：“超业精密新增订单较多，在手订单充裕，无法完成业绩承诺的可能性较小，收购超业精密时形成的商誉目前没有出现减值迹象”。 因此，超业精密四季度贡献3000万左右的归母净利润是有实现基础的。

公司的另一核心业务大宇精雕，随着3C产业链逐步复苏及5G换机潮的到来，预计未来几年大宇精雕经营趋势是稳中有增，上半年大宇精雕实现营收1.3亿元，归母净利润1375万元（全部是二季度贡献的）。因此，这块业务全年完成4000-5000万的净利润应该也不是大问题。

从前十大股东构成看，三季度新进牛散杜辉雯（三季度同时进入同为佛山市控股的佛燃能源前十大股东），持股791万股，比例1.35%，新进机构华泰资管，持股520万股，比例0.9%。

原实控人郭景松夫妇及其控制的松德实业公司三个股东持股的1.31亿股被司法轮候冻结，占总股本比例19.57%，8月15日披露减持公告，在2020年12月15日之前以集中竞价交易、大宗交易、协议转让、司法过户减持不超过4.89%的股份，目前为止未见实际减持，预计以司法过户的形式完成减持的可能性较大。

原大宇精雕的创始人雷万春减持678万股，持股比例从7.38%降至5.8%，因为基本不参与公司经营管理了， 未来仍有继续减持的可能 。

从市场表现看，公司股价三季度在7—8.3元区间内横向震荡了三个多月（我上上下下也坐了三个月的电梯），近期逆势放量突破区间上沿，有走出一波趋势性行情的可能性。一看市场大环境能否逆转，二看两个原有大股东减持进展情况，三看公司为推动整合以后的业务发展，会不会推出股权激励方案，四看作为佛山市高端智能制造产业的平台公司，佛山市未来是否还有新的资本运作可能。最后就是要关注公司新获订单和业绩的验证情况。

三、璞泰来

锂电设备业务占比在15%左右，主要产品为前段核心设备涂布机。总的来看璞泰来三季报还是不错的，三季度营收14.59 亿元，同比增长10%，环比增长 36.5%；归母净利润2.19亿元，同比增长12%，环比高增长 111%。公司三单季度汇兑损失相比去年同期增加1898.5万元，剔除汇兑损失影响，三单季度归母净利润同比+21.36%。

公司前三季度毛利率分别为30.4%/ 30.8%/34.1%，三季度环比改善明显，预计主要是内蒙一体化石墨化产能逐步爬坡（自供率从上半年的30%提高到三季度的60%）、原材料针状焦价格明显回落（上半年降价30%）以及海外高毛利产品放量（LG出货占比35%以上，提升明显）导致。考虑到今年负极整体有降价，璞泰来毛利率依旧较高，充分说明负极的降价在一定程度上被公司一体化带来的成本降低对冲了。

据 CIAPS 统计，公司前三季度负极出货4.4万吨，同比增长 27%，份额约18%，其中第三季度出货2.1万吨，同比增长 67%，环比增长 45%，份额提升至19%。公司负极业务有望保持稳定成长。

之前看好璞泰来的主要逻辑： 一是优秀的管理团队，拥有资本、管理、技术多方面实力，赛道甄选能力强。二是锂电负极、设备、基膜及涂覆隔膜等业务协同发展，强化产业链垂直整合和拓展，打造锂电综合服务商。三是技术领先，产品定位高端，深度绑定国内核心客户（宁德时代、ATL）的同时，海外客户（LG 、三星SDI）持续突破。详见5月31日《一家神奇的锂电平台型公司——璞泰来深度分析》。

从近期市场表现看，7月份以来璞泰来股价呈现波浪式横向震荡走势，逊于同期的宁德时代和恩捷股份。主要原因：一是定增方案迟迟没有落地，跟先导智能等公司一样存在股价被压制的可能，二是11月3日将有2.4亿占总股本55%的首发股解禁。虽然短期来看，不确定性因素很多，但拉长周期看，产业景气度向上还是比较清晰的，公司成长的确定性还是蛮强的。我继续选择坐电梯。

四、锂电设备的行业分析

作为锂电池制造必不可少的工具，设备将直接影响锂电池的生产成本、生产效率和产品性能。后疫情时代，全球经济转型推动锂电供给端加码，叠加 汽车 电动化浪潮催生需求端爆发，作为产业链上游的锂电设备行业有望充分受益。

种种迹象已经表明，锂电设备市场将迎来大发展。据业内机构预计，未来5年锂电设备行业增速将保持在30%左右。2020年仅国内市场需求就将达到340亿元，国产设备产值有望突破270亿元。

锂电池制作工艺流程可分为前段工序（极片制作）、中段工序（电芯制作）以及后段工序（检测组装）。从价值量来看，前段、中段、后段设备成本占比分别约为35%、35%、30%。其中，前段设备中涂布机价值量占比最高；中段设备中卷绕机、叠片机价值量占比最高；后段设备中化成分容检测占比最高。

作为前道核心设备，涂布机要求能将搅拌后的浆料均匀地涂在金属箔片上并烘干成正、负极片。目前涂布设备国产化率已超过 80%，国内前五大涂布企业 璞泰来 （新嘉拓）、 浩能 科技 、先导智能、赢合 科技 （雅康精密）、金银河等市场份额占国产总量达到 60%以上。

一般来讲，圆柱电池采用的是卷绕工艺，软包电池采用的是叠片工艺，方形电池既可采用卷绕工艺也可采用叠片工艺。当下，锂电设备卷绕机市场寡头特征日益明显，TOP5的企业 先导智能、赢合 科技 、诚捷智能、吉阳智能、华冠 科技 的合计市场份额超过90％，其中先导智能市场占有率超过60％。

叠片工艺作为未来锂电池电芯制备工艺的重要趋势，目前我国各大设备厂商正加大布局力度。随着电芯大尺寸化和高能量密度化 的 不断演进，叠片工艺或将成为未来国内锂电生产中的增量工艺，相关设备企业有望受益。其中， 赢合 科技 与热复合叠片领域国际领先的德国MANZ在叠片机领域签约合作。 福能东方 （超业精密）是国内软包电池龙头孚能 科技 的最大设备供应商，在叠片工艺上国内技术领先。

相对前段和中段，后段设备技术门槛相对较低，因此目前国产化率较高。据了解，目前国内共计拥有40多家化成分容设备企业，设备国产化程度高达95%以上；其中 杭可 科技 、先导智能、星云股份、瑞能股份 为龙头。

随着动力电池向高能量密度和高品质发展，将促进对设备技术要求的提升，进入下游头部动力电池企业的设备供应商，将受益于新一轮动力电池扩建和集中度提升，锂电设备产业链各环节的优质设备供应商将迎来新一轮发展机会，而实力弱小的企业将被淘汰，行业将在不断洗牌中提质升级。

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