给新能源汽车充电需要多大功率的发电机

串联式混合动力，就是这个思路，也就是我们常说的传统增程式电动汽车，但是也不是要完全取消电池，电池还是主导的，毕竟汽车使用过程中工况非常复杂，转速和扭矩会时时波动着，对能量的要求也不是线性的，通过内燃机来带动发电机，你持续发电了，如果车速变慢或者转矩要求没有那么高，内燃机还是一样在旋转着，电能会白白浪费，电池可以起到存储和缓冲的作用，本身就是必须的，请关注：容济点火器

从这种串联结构的混合动力结果图来看，车轮这边需要供给的能量变化非常频繁，如果取消了蓄电池组，虽然可以通过调整发电机的励磁电流来控制发电机的输出的输出电压和功率，在晶闸管这些大功率电子元件没有被发明前，直流电机调速都是使用这种形式。直流电机的调速比较简单，因为转速n=电枢U-(电枢I*电枢内阻R+L*di/dt)/K*励磁磁通φ 。

通过简单改变励磁电流IF就能控制电枢电压UA的大小，进而控制了电机的转速，从图右边的电机特性来看，还是非常线性的，也比较硬，也可以通过控制左下角的接触器来让电机工作在四象限内，也就是既可以电动又可以回馈发电机制动。然而这套装置，体积非常庞大，运行起来噪音也非常高，成本也不便宜，在上个世纪中后期就逐渐被晶闸管和IGBT这些整流和逆变方式替代掉了，工业上都不见影踪了，不过燃油汽车的发电机，依然在使用控制励磁的方式来给电瓶充电，同时给车载电器供电。

燃油的汽车发电机，就是直接取了内燃机的动力，然后发电输出来带动负载的，但是依然要带一个比较大的蓄电池，虽然着车后临时去掉蓄电池，车子可以继续工作，但是效果肯定没有电池在的时候理想的，电池组好比一个蓄水池，能有效的起到缓冲电压的作用，让电压变成一条平滑的直线，不会受到负载和发电机这边电压瞬间波动的影响。既然燃油汽车这种对电量要求比较小的场合都必须使用电池组，而对于新能源汽车，动不动是几十甚至上百千瓦的电动机而言，一定要装上电池组来才能满足要求的，增程式的汽车，虽然内燃机可以不直接参与带动车轮工作，但是一样要考虑电压波动问题，因此同样需要带上非常大的电池组。即使这样，为什么传统的增程式电动汽车，并没有被消费者接受呢？

宝马I3是典型的串联式混合动力增程式汽车，它使用了一台170HP的电机来直接带动车轮工作，电池组使用了22KWH容量的锂电池，0.65升的双缸发动机，直接带动发电机发电，给电池充电，同时会带动电动机工作，这款车的售价超过50万，理论的最大续航里程是285公里，充一次电光电池的电量就可以让车子跑150公里，一般发电机是在115公里左右开始的，如果发动机启动了，百公里油耗是6升，要知道，它的发动机是0.65升的，而普通自然吸气的1.5升燃油汽车油耗也差不多是这个水平，可见这种串联式增程式的混动动力车子，效率是不高的。

根据卡诺循环，汽车内燃机的最高效率不会超过35%，实际上使用能有30%都是非常了不起了，而且内燃机并不是任何工况下都是一个转换效率的，比如上图中，在3300左右油耗是最低的，只有300g左右，而在2100转时候，高达400g，相差25%以上。增程式的出发出发点，就是想让内燃机工作在最佳的工况点，比如图上的3300转，这样最省油时候来发电，给电瓶充电，再给电动机来拖动车轮。

也有很多人这样计算过，比如内燃机的效率是35%，发电机的效率是90%，电池充放电效率90%，电机的工作效率也是90%，0.35*0.9*0.9*0.9=0.26。而市场上的内燃机，综合实际效率不会超过30%，但是在低速特别大扭矩时候，还要折扣75%，也就是0.225，所以0.26是会超过0.225的，所以增程式理论上要强一点。

实际上车子跑起来工况负载太多了，如果只是在市区内跑，也许这种计算会有点意义，但是车子不可能长期在市区跑的，很多时候如果让发动机工作在3000转左右，这时候内燃机直接带动轮子效率还是比较高的，至少会接近30%的，如果是涡轮增压之类的，可能还要高，所以综合起来，这种串联式的增程式，不见得会比传统内燃机强，而且成本不便宜，当然就没有市场了。

像丰田普锐斯那种混联式的混合动力，实际上就是盯准了内燃机低速和大扭矩时候效率不高，使用行星齿等动力管理机构，控制电机和内燃机切换，达到了省油的目的，道理是差不多的，只是形式上人家聪明了点。

而别克VELITE 5综合了丰田普锐斯和宝马I3这些技术，推出一款广义形式的增程式，让发动机工作在最佳的省油状况速度点，通过不同转速和不同扭矩的工况来调整传动比，同时配合电池和电机来协调，目前看起来效果还是可以的，也是混联的形式，发动机实际上在多少情况下还是直接输出来控制车轮的，只是使用了两套星型齿，两套电机，看起来还是结构复杂了点，后期维护可能会相对麻烦，因此增程式的发展，不应该是简单的串联形式，也不是要避免让发动机直接带动车轮，而是要综合考虑实际的使用效率来设计。

【太平洋汽车网】理论上可以的。传统汽车在起步的时候靠变速箱减速，放大发电机扭矩。实现起步。但是电动汽车多数没有变速箱，直接靠控制器低压大电流低转速来实现起步的！（有变速器的电动车起步电流也会非常大）。所以说，要满足电动汽车能顺利起步，行驶，急加速，那么发电机功率就会非常大。起码也得接近一台汽车发动机的功率才能实现。

_程器，就是一个低压发电机。发出电压48-72伏，功率2-4kw。但是他是配合电瓶使用的。电瓶有个特性，小电流充电，但是可以大电流瞬间放电。也就是说，发电机打开，以5-10安电流充电，过一会就能以40-100安瞬间放一下电。电动汽车起步最少40-80安，如果只有发电机供电（发电机输出电流5-10安），那么是起不来车的，瞬间把发电机憋灭火，即使不灭也会很难起步，缓慢起步，发电机拼命冒黑烟??但是发电机配合电瓶使用还是可以的。

但是，只能应急，跑不快，不能带动太大的负载。电池充电一会后，可以起步，但是维持前进的电流，发电机还是吃力的（小一点的电动三轮车没事，电机350-500瓦可以跑快一点）那些动不动就上千瓦的电动机，发电机很难完全推动。

如果不用电池，还不如汽油机直接连接汽车了，这样效率最高。汽油机发电，效率在百分之八十左右，发出的电在供给电动机，电动机效率也是百分之八十左右，这样来回的损失。还不如直接传动了！

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】新能源汽车用的是直流电，新能源汽车的发电机是直流电机或者直流无刷电机的，电动汽车发电机的作用，现在的电动汽车用的主流电机是进控制器前是直流，进电机是交流，控制器变频的，220v的变频器也是先变直流在变交流改变频率的

电动汽车发电机是直流电机或者直流无刷电机的，电动汽车发电机的作用：

1、现在的电动汽车用的主流电机是进控制器前是直流，进电机是交流，控制器变频的，220v的变频器也是先变直流在变交流改变频率的；

2、电机（英文：electricmachinery，俗称“马达”）是指依据电磁感应定律实现电能转换或传递的一种电磁装置；

3、在电路中用字母m（旧标准用d）表示。它的主要作用是产生驱动转矩，作为用电器或各种机械的动力源。发电机在电路中用字母g表示。它的主要作用是利用电能转化为机械能。

新能源汽车具有环保、节约、简单三大优势。在纯电动汽车上体现尤为明显：以电动机代替燃油机，由电机驱动而无需自动变速箱。相对于自动变速箱，电机结构简单、技术成熟、运行可靠，甚至被视为中国在新能源汽车行业实现汽车工业“弯道超车”的希望领域之一。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】新能源车用永磁同步电机，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车，提倡新能源汽车是为了应对环保和石油危机需要，减少或放弃燃烧传统的汽油或柴油驱动内燃机的现时主流车型。

新能源汽车网中字电机作为新能源汽车的动力来源，其品质决定了新能源汽车可以走多远。目前市场上的新能源汽车所使用的电机主要是两种，永磁同步电机和交流异步电机。

永磁同步电机是由永磁体励磁产生同步旋转磁场的同步电机，永磁体作为转子产生旋转磁场，三相定子绕组在旋转磁场作用下通过电枢反应，感应三相对称电流。此时转子动能转化为电能，永磁同步电机作发电机（generator）用。

永磁同步电机有功率密度高、能量转换效率高（约90%-95%）、能耗较低的优势，但也因加入了永磁体提高了成本，另外永磁体在高温、震动环境下有退磁的风险。

国产的电动车都是基本上使用永磁同步电机，例如北汽新能源、比亚迪和小鹏汽车等。

而交流异步电机，虽然也可以视作为电生磁的原理，但与永磁同步电机不同，它采用线圈+铁芯的设计。通电后磁场出现，并且随着电流的变化，磁场方向和大小也跟着改变。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）