全靠摩托车“输血”，力帆汽车还有重生的希望吗？
从去年开始，关于“力帆倒闭”的传闻就接连不断，各种压力席卷而至，包括销量大跌、工厂停工、经销商维权，负债百亿等等。进入到2020年，受疫情影响，力帆更是难上加难，据公告显示，力帆 汽车 2月的产销量均是双0的状态。
不过最近倒是少见地迎来了“利好”的消息，在 汽车 板块衰落的情况下，力帆曾经的支柱产业——摩托车有了新动静。日前力帆对外公布，自2月22日复工后，力帆摩托和通机共接到近5亿元订单。
实际上，虽然种种迹象表明，力帆倒闭破产已经注定的事了，但这背后还有另外一种声音：力帆不能倒！此前为了帮助力帆重启，重庆政府甚至成立了债委会，要求各大银行出手相救。
而力帆也在积极自救，卖球队、卖工厂、卖资质……试图断臂求生。有的观点认为，力帆的生死存亡关系到地方的就业问题，如果放任其轰然倒下，将影响到数以万计人的就业。
同时指出，一旦力帆倒下了，就会牵一发动全身，影响到其它的三四线国产品牌，例如东南、陆风、猎豹、华泰等车企。道理都懂，但疆哥想说的是，中国就没有不能倒的车企！或许有人觉得这种说法太偏激了，但咱不妨先来回顾下力帆的创业史，再来评判。
1、尹明善创举，中国摩托车大王的崛起
尹明善，力帆集团创始人，1992年在重庆闯出了名堂，一举创办了“轰达车辆配件研究所”，这就是力帆集团的前身，依靠生产摩托车及发动机发家致富，。2001年，力帆正式完成由“轰达”向“力帆”的变身。
而在1992-2001年，这9年间，力帆累计售出了184万台发动机，销售收入38亿元，在这个领域做到了全球第一，毫无疑问，当时的力帆就是国内的“摩托车大王”。
2、进军 汽车 圈，搞定生产资质和技术
伴随着城市禁摩令的颁布，摩托车利润下降、中国加入WTO等各种因素的影响，2002年的力帆寻求新的转变，进军 汽车 圈。这样的行为并不奇怪，因为在它之前，做冰箱起家的吉利，也做了同样的选择。
那么力帆想要造车，需要解决两大难题，一是拿到准生证，二是获得造车技术。2003年，力帆先是收购了重庆专用 汽车 制造厂，并将产品商标改为“力帆牌”。2005年恰逢政策风口，力帆终于成为继吉利、奇瑞、比亚迪之后，又一家被承认的自主品牌轿车生产企业。
可以造车了，那造车技术怎么办呢？力帆选择的路其实和大多数自主车企一样，那就是买和模仿。2006年，力帆第一辆轿车520正式上市，虽然销量不算好，但好歹也算打开了造车的大门。
3、模仿成瘾，在错误的道路越走越偏
抄袭、模仿、逆向研发……这些是早期国产车的通病，在中国 汽车 工业落后的当时，还是可以被理解的，但要不及时止住，就是自甘堕落了。力帆显然在错误的道路越走越偏，山寨宝马MINI的力帆320，福特S-Max版的山寨轩朗、汉兰达版的力帆X80等等。
虽然一系列的山寨产品撑起了力帆的产品线，提升了一定的销量，但是由于缺乏核心竞争力，质量问题成了硬伤，市场口碑逐步走下坡。从2014年开始，力帆开始出现亏损，慢慢陷入销量和利润双跌的困境。
后面的事大家也都知道了，随着国内 汽车 市场竞争日益激烈，力帆走向崩盘。而直至今日，力帆也没有打造出一款真正爆款的车型，或许正如有些人所说的：力帆从来就没有辉煌过。
4、中间插曲，力帆尹公子的豪车绯闻
力帆进军 汽车 圈后，还有一事是不得不提的，那就是网上流传很广的，关于力帆掌门人的大少爷尹公子，江湖人称“精彩哥”。在力帆集团还在攀升期的时候，因为购买大量的豪车被媒体曝光。
虽说力帆集团兴衰和尹大公子并没有什么太直接的关系，但是很多人还是会有意无意地拿这些花边新闻来进行调侃，这其中的意味相信大家都懂。
5、自断后路，在新能源上栽了跟头
实际上，自2014年出现崩盘迹象后，力帆还是有想过“洗心革面”的。2015年，力帆就高调宣布，将借助政策的支持，布局新能源，实现弯道超车，并计划在2020年前推出20款纯电和混合动力新产品，实现新能源整车累计销售50万台。
鉴于这个时期正是新能源大潮起势之时，力帆这一招确实有让其起死回生的机会。但结果呢，2016年，由于其生产的新能源质量不符合国家标准，存在骗补行为，不但被取消政策补贴，还为此断了自己重生的后路。
2017年，恰逢尹明善退位，这时候的力帆虽然有心要继续发展新能源，但也已经是无力经营了。据数据显示，去年力帆新能源销量只有3091辆，最后一根救命稻草也没有抓住。
6、地方援助+摩托车输血，力帆还有重生的希望？
前面也说到了，力帆虽然深陷困境，但在地方政府的支持下，暂时避免了倒闭。而当下又传出力帆摩托车业务的回暖，这样的迹象似乎给人一种“未完待续”的希望，但事实真的如此吗？
实际上，力帆的摩托车业务一直在做，但早已不是当年的龙头老大了。只是由于力帆 汽车 业务的衰落，凸显了其摩托车的存在感罢了。疆哥并不怀疑力帆能靠摩托车继续生存，但想要回血给 汽车 ，那是不现实的。
同样的，鉴于力帆在 汽车 业务上已经无牌可打，政府的干预也只是短暂解决了力帆的资金缺口，并没有真正解决其背后隐藏的深层性问题。
结语：中国没有不能倒的车企！
作为最早一批进军 汽车 圈的中国企业，力帆还是有值得我们尊重的地方，因为它的加入，带动了相关 汽车 零配件和 汽车 人的兴起，一定程度加快了中国 汽车 工业的发展，亲民的价格也圆了许多国人的 汽车 梦，并迫使合资车放下身段。
曾经的力帆也是真的有机会成为像比亚迪、吉利、长城这样的国产品牌，可它偏偏没有紧随时代潮流，去建立自己的核心竞争圈，更没有痛定思痛，抓住新能源的机会。如果说力帆不能倒，那么对于当下的中国 汽车 市场来说，无疑是最大的悲哀。
因为这是消费者选择的结果，也是它本身的因果循环。而像力帆这样的 汽车 品牌，中国还有很多，例如众泰、东南、猎豹、野马、中华……救得完吗？在疆哥看来，我们的重点并不是放在替它们感到惋惜上，而是要把更多的资源聚集那些在 “优胜劣汰”中生存下来的车企身上，因为它们，才是国产车能否真正崛起的关键！
万万没想到，除了“防火防盗”外，有一天还得“防子公司”。
最近的力帆实业（集团）股份有限公司（以下简称“力帆股份”）有些“烦”，旗下子公司重庆盼达汽车租赁有限公司（以下简称“盼达汽车”）向重庆仲裁委员会提起仲裁申请，要求力帆股份另一子公司重庆力帆乘用车有限公司（以下简称“力帆乘用车”）赔偿7.98亿元。
至于仲裁原因，则是因为在2015年至2018年期间，盼达汽车向力帆乘用车购买近万辆新能源汽车，但车辆在运营过程中出现电池严重衰减、设计缺陷等严重质量问题，导致大部分车辆出现故障需长期维修、甚至无法运营问题，给盼达汽车造成了严重损失，损失金额就是文章开头提到的7.98亿元。
盼达汽车多次向力帆乘用车催收后无果，因此发起仲裁。
根据力帆股份此前发出的公告来看，目前案件正处庭审调查阶段。不管结果如何，相信有很多人对盼达汽车状告其“兄弟”的操作存在很多疑问，为什么力帆股份允许盼达汽车这样做？
就像一个武功盖世的“老母亲”，居然管不住两个功夫一般的孩子之间的“打闹”，怎么想都不合理。对此，有专业人士认为，此次仲裁案不排除是力帆股份保全资产的策略。这一点从力帆股份预计的2019年财报就可见一斑。
2019年，力帆股份预计净利润亏损49.81亿元，与2018年盈利2.53亿元相比，同比降幅高达2068.77%。不管最终亏损金额为多少，至少有一点很清楚，2019年力帆股份亏损额巨大。另外，去年力帆股份已多次陷入“破产”传闻中。
力帆股份不仅作为母公司表现不佳，旗下子公司表现也好不到哪里去。今年1~2月，力帆汽车销量仅为50辆。作为曾位列共享汽车行业前列品牌的盼达汽车，从去年下半年开始就被曝部分地区存在网点缩水、用户无车可用且退押金难的问题。不仅如此，两年前就对外声称启动A轮融资，不过至今没有下文，可见盼达汽车未来一片雾蒙蒙。
前景不明朗的共享汽车不止盼达一家，在目前共享出行早已过了风口期，投资转向理性，盈利模式难寻的大环境下，曾经这一行业的多个“种子选手”现已寸步难行，有的甚至销声匿迹，没了踪影。
不是第一个，也不是最后一个
共享汽车领域目前只有两种企业，一是盈利困难的，二是已经倒闭的，其中后者占多数。
国内共享汽车行业兴起可以回溯到2010年，当时的车纷享成为国内首个电动汽车分时租赁公司；2013年，微公交（左中右）、EVCARD等相继投身共享汽车领域；2015年，伴随着共享经济的兴起和新能源汽车的发展，资本市场及汽车产业上下游企业开始关注共享汽车，行业进入爆发期，到2017年，共享汽车企业数量一度高达300家。
友友用车、一度用车、Gofun出行、TOGO（途歌）、盼达用车、有车出行ur-car、EZZY、麻瓜出行、大道出行等就是在2014年~2017年期间出现，但它们中如友友用车、EZZY和麻瓜出行都没有捱过2018年的冬天。
曾经这个领域的“种子选手”途歌也在2018年的冬天摇摇欲坠，直至去年11月29日，相关法院裁定书显示途歌已无可供执行的财产线索，虽然本次执行程序已终结，但直到现在仍有很多用户的押金也没能退回。如今的途歌已经人去楼空，官网无法访问，App无法登录，而途歌创始人、CEO王利峰也沦为“老赖”被限制消费。
当然大多数倒闭的共享车企有一个共同点——创业型共享出行公司，这种公司的弱点就是完全依靠投资存活，一旦资金链断裂，在没人收购的情况下，结局就是走向灭亡。不过，N个共享车企倒下了，又有N+1个共享品牌诞生。
有机构发布《2019年中国分时租赁行业研究报告》（以下简称“报告”）。《报告》称，截至去年2月底，中国已注册的共享汽车企业及单位超过1600家，投入运营的汽车数量约为11万~13万辆，公开融资事件超过39起，累计融资规模超过22亿元。然而巨额投入没有烧出一个可行的商业模式，众多共享汽车企业要么苦苦挣扎，要么已经“凉凉”。
纵观目前还混迹在共享领域的车企，绝大部分都是背靠“大树”的出行品牌。如上汽集团的EVCARD、吉利控股集团的左中右出行还有首汽集团的Gofun出行等。
EVCARD以上海为大本营，目前运营6年多，业务已拓展至浙江、江苏、四川、海南、重庆等65个城市，拥有13,000多个租还网点，5万多辆新能源汽车投入运营，月订单量高至184万个。此前，EVCARD计划至2020年开拓国内200个城市，并完成300,000辆新能源汽车的投放和分时租赁业务的推广。掐指一算，离2020年过去，只剩下8个月多的时间了。
同样运行6年多的左中右出行，目前已投放超过4.2万辆电动汽车，覆盖全国28座城市。至于Gofun依托在首汽集团的基础上，去年10月发布GoFun Connect全新体系，涵盖车辆生产、投放运营、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等业务。可见，租赁已不是Gofun出行的核心业务。
即便优秀如斯，也很难实现盈利。普华永道的统计数据显示，目前共享汽车单车平均每天亏损在50元至120元之间。即使共享汽车领域倒闭连连，盈利不佳，投资者们依然聚焦有发展潜力的共享汽车公司进行投资。
至于原因则很简单，无利不起早。据罗兰贝格战略咨询公司分析预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆；未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。
从去年下半年开始，北汽、上汽和吉利等主机厂以及滴滴、美团、携程等行业巨头开始布局汽车分时租赁业务，立刻出行、小二租车等一批企业拿到新一轮融资后，共享汽车行业才再次变得热闹起来。
即便如此，“小公司继续死亡，主机厂继续进入，行业越来越热闹。”GoFun出行CEO谭奕对2020年共享汽车行业发展作出了这样的预判。如果共享难题不从根本上解决，这一领域得不到根本性的变化与发展。
共享难题待解
随着数个共享汽车品牌和平台的没落，我们必须思考在当下前的社会环境下，汽车共享究竟是不是一个伪命题？
从共享汽车的初衷来看，其目的主要也是为了提高汽车的使用频率与效率，从出行的便利、降低资源和能源的消耗来看，的确是一个高价值的行业。同时由于人均保有量低，在年销量约为2500万辆的中国汽车需求相当旺盛，加之人口红利，无疑为汽车共享提供了强大的市场需求。
犹如摩拜打开了共享单车潘多拉魔盒一样，为了解决地铁/公交——家/公司最后一公里问题，它的确开创了一个出行的蓝海市场。但为何最后摩拜被出、ofo濒临破产，诸多共享单车成为城市垃圾，无疑这背后都有一条相似的逻辑——创新商业模式与现实运营存在巨大差异的难题。
就共享汽车而言，最理想的状态是停车场所有汽车都可以共享，人们只需要付出使用时段的费用就可以便捷出行。但这几乎是不可能实现的局面，姑且不说汽车作为财产和身份的象征，更可况汽车天然存在品牌、价格、牌照的差异，这已经封死了私人车辆共享的路径，所以共享出行公司不得不采取自备车辆投放运营的方式。
买一辆车对一个家庭来说已经算得上大件消费品，更何况共享汽车公司动辄上千辆的汽车采购，这直接将共享汽车推向以重资产为主的领域，就算如盼达、左中右、EVCARD这样背靠汽车制造企业不用付出采购成本，其运营费用也是一笔不小的花费。
有分析人士在研究大道出行倒闭案例时表示：大道在关闭以前，每辆车每天有100元的收入，一个月满算的收入为3000元，但是这个月需要支付的燃油费、保险、调度费、停车费、车辆维护费，累计加起来已经超过了3000元，况且还不计算车辆闲置、损坏等方面带来的损失，以及车辆本身的成本，这就意味着共享汽车本来就入不敷出。
当然资本市场是一种助力，各个共享汽车品牌不断尝试提升服务水平，试图形成用户黏性，以获得长期发展。不过，努力提升用户用车体验的同时毫无疑问公司运营成本也将相应提高，再加上使用率偏低，导致收入远远无法抵消成本，从而造成恶性循环，汽车数量越多、覆盖面积越广，亏损越大。在这种亏损一直持续得不到缓解的情况下,一旦融资节奏出现问题，共享汽车就会举步维艰。
如大道、途歌这样以燃油和非固定停放场所为主的共享汽车尚且如此，那么以新能源汽车为主的左中右、EVCARD，其运营之路就更加艰难了。要知道这些新能源共享汽车均以A00级产品为主，大多数产品续航在100公里左右，只能用作城市短途通勤。加之固定场所失去共享意义、非固定场所充电不便捷等因素，共享使用的场景大大降低。
更值得一提的是，背靠汽车制造商的新能源共享汽车，通过左手倒右手的方式实现了采购优势，也通过政策“合理”地取得了补贴。以之前左中右微公交被爆出大批共享汽车闲置为例，注册上牌一辆车可以获得数万元的补贴，那么投放上万辆的新车，光是获得的补贴费用就高达数亿元，难怪一时间冒出来的“薅国家羊毛”的出行公司那么多。
不过随着新能源补贴退坡，新能源补贴方式和续航里程、补贴要求发生改变，补贴潮水褪去，哪家共享汽车在裸泳一目了然。大批共享汽车公司的倒闭对规范和推动共享汽车行业来说是好事情，至少他们用血淋淋的教训告诉后来者，这条道路并不简单。
从消费者角度看，找车便利性、租赁价格、停车难有待解决，这都是有关于服务和运营。对企业来讲，更大的问题是如何在长期亏损状态下，持续投资改善消费体验。对整个行业来讲，在大量资本进入行业无序竞争之下，也需要经历一个大浪淘沙的过程。
华夏出行党委书记、总经理岳殿伟曾表示，共享汽车的难点主要在停车资源合理规划、资产方式、资金投入、人才队伍建设以及智能化的运营调度。此外，还要做好全出行产业链，互相引流和增值。
或许要真正实现汽车共享，最理想的状态就是等待无人驾驶汽车的到来。
?甘芳利/文
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启信宝数据显示，3月19日，广东福迪汽车有限公司法定代表人由叶青变更为夏珩（小鹏汽车联和创始人、总裁）。此外，福迪汽车由肇庆小鹏新能源投资有限公司100%控股，股东为小鹏汽车运营主体——广州橙行智动汽车科技有限公司旗下子公司。
（小鹏汽车创始人何小鹏 图片来源：企业官方）
经济观察报报道，“肯定是为了生产资质，不过收购完之后应该还有些尾部工作需要处理，大概今年6月份能正式获取生产资质。”一位接近该收购案件的知情人士告诉经济观察网记者。据悉，该次收购总花费为1600万元。
公开信息显示，福迪汽车拥有10万辆整车产能，旗下拥有3款车型，但其2019年月销量却不足500辆，产能严重过剩。
这意味着，小鹏汽车仅以1600万元就获得了新能源汽车生产资质，捡了个大大的便宜。而在此之前，中国的新能源汽车资质远不止这个价。
拜腾收购一汽华利：8.5亿
为了新能源汽车生产资质收购过气车企，是众多造车新势力常规的手段。2018年9月，一汽夏利发布公告，宣布把旗下全资子公司一汽华利以1元的代价出售给拜腾。不过这桩买卖并不便宜，拜腾拿到这个生产资质的代价是：还得承担一汽华利8.5462亿元的债务。
拜腾创始人戴雷（左一）
不过后来拜腾并没有把这部分资金付足。2019年6月，根据一汽夏利的公告，拜腾依然还有3.1亿欠付。迄今为止，没有消息显示拜腾已经把这笔钱支付完毕。也就是说，拜腾为了获得生产资质，至少花了5.44亿人民币。
而各种信息显示，拜腾汽车一度陷入资金十分紧张的境地。花5.44亿收购一个资质，对于一个新创而且融资存在困难的新能源汽车企业来说，无异于一场灾难。
理想收购力帆：6.5亿
2018年12月，力帆股份发布公告称，力帆实业（集团）股份有限公司出售全资子公司重庆力帆汽车有限公司100%的股权给给重庆新帆机械设备有限公司，收购价格为6.5亿元。而后者背后的主导者正是理想汽车的老板李想。
理想创始人李想
双方达成交易时，还签署了《战略合作框架协议》，表示将加深在新能源汽车领域的合作，并同意在理想汽车融资方面达成合作，但至今双方合作没有更多消息传出。
也就是说，理想为了一个资质，倒腾了2年，花了6.5亿。好在理想目前并没有传出太多的资金问题。
博郡汽车：5.05亿
2019年11月，一汽夏利发布公告称，与博郡汽车成立合资公司，夏利以土地、厂房及负债作价5.05亿入股双方合资公司天津博郡。这意味着博郡汽车为了一个资质花了5.05亿。
不过，和拜腾汽车、理想汽车不同的是，博郡的合资方还提供了土地和厂房，以入股的形式加入。
特斯拉：0元
这里不得不提到特斯拉。迄今没有任何报道显示，特斯拉为了新能源汽车生产资质花了一大笔钱。也就是说，中国造车新势力在面对来自特斯拉的竞争时，光在生产资质这一点上就输了特斯拉一大截。
由此可见，对于有技术、有实力生产新能源汽车的造车新势力来说，生产资质这个门槛，颇有些拦路虎的意味。
资料显示，2016年5月-2017年5月，就有15家中国车企获得了免费的新能源汽车生产资质，其中包括目前已经难以为继的长江汽车等等。而根据有关数据，拥有新能源汽车生产资质的企业一共有约635家，随着竞争的加剧，其中不少企业必然会被淘汰，而他们所拥有的资质届时会流向市场，但其价值恐怕不会有几年前那么虚高了。
如今，随着小鹏汽车1600万元收获生产资质，意味着新能源汽车生产资质已经没有那么紧俏。而还不具备独立的新能源汽车生产资质的企业如蔚来等业，相信未来能以更小的代价甚至不花钱而获得新能源汽车生产资质。
关于这件事，你又是怎么看的呢？
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