买电动面包车国家补贴多少钱
截至2021年，国家对于电动汽车的补贴标准为3000元/千瓦以及最高补助6万元/辆。
根据国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求制定的《新能源汽车补贴标准》规定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。
私人购买和使用新能源汽车包括私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式。
1、直接购买：中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。
2、整车租赁：中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给租赁企业。
3、电池租赁：中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养、更换等服务。
2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。纯电动乘用车续航里程在300公里以下的无补贴，续航里程300-400公里（含300公里）的纯电动乘用车补贴下降至9100元；400公里以上（含400公里）的纯电动乘用车补贴下降至1.26万元。插电混动车型补贴下降至4800元。
此外，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴，相当于说新能源补贴退出时间是2023年，届时购买新能源车将不再有国家补贴。
政府补贴买车线下申请方法：
1、消费者自行购买符合标准的新能源汽车，并悬挂新能源牌照。
2、消费者买完新能源汽车后，向4S店提供购车证明材料（购车消费者身份证明、活动期间新购新能源汽车购车发票、新购新能源汽车行驶证、申领补贴表等）。
3、购车证明材料须经4S店进行初审、复印并加盖企业公章。
4、市、县（市、区）商务部门组织第三方对初审合格的购车证明材料进行复审，审核通过后将补贴款打入购车人提交的银行卡内。
以武汉市为例，2020年11月16日，武汉市按照湖北省汽车购置政策要求发布了《关于做好落实湖北省汽车购置补贴政策有关工作的通知》，通知规定：
2020年10月1日至2021年3月31日期间，在湖北省购买汉产燃油乘用车且在湖北省内上牌落户的，按销售价格（机动车销售统一发票价格）的3%给予每辆一次性补贴。同时，新能源汽车购置补贴政策将从2019年底延续至2022年底。
也就是说在2021年3月31日之前，湖北省消费者在符合要求的前提下买车享有优惠，假如购买一辆20万元的汽车，那么将获得6000元的补贴。
“希望赶上末班车的车主比较多，11 月成交量甚至高于‘金九银十’。按照以往政策退坡规律，车企和消费者都希望抓住最后的政策红利期，预计 12 月销量将再攀新高。”一名新能源汽车销售介绍。
明年涨价不可避免，多家企业推出限时保价
为应对“国补”退出的最后窗口期，多家新能源车企推出了锁单补贴、涨价提醒、限时保价等一系列措施来激励消费者年前购车。
AITO 问界发布公告称追加 1 万个“国补”保障名额，如果因问界原因未在 12 月 31 日“国补”结束前完成上牌，将由问界按相关标准对差价进行补贴。小鹏汽车发布了 2022 年“国补”限时保价的说明，称 12 月 31 日 24 时前完成定金支付的订单，由于上牌时间导致的补贴差额由小鹏汽车承担。吉利汽车集团发布声明称，在 12 月 31 日前完成定金支付的订单，可享受 2022 年国家新能源补贴，车型覆盖几何、吉利、领克三大品牌。吉利旗下极氪汽车也宣布，下定的 WE 版车型订单，如因极氪的原因未在 2022 年内完成交付，极氪将按照 2022 年新能源“国补”政策向用户提供差额补贴。长城汽车旗下欧拉汽车也宣布推出限时保价政策，承诺在 12 月 31 日（含）前订购并支付定金的用户，因车辆交付期延长导致的补贴差额由欧拉汽车承担。由于新能源汽车补贴节点以车主上牌时间为准，从付订金到上牌的时间并不确定，因此保价政策可以打消顾客对于“赶不上补贴”的担忧。
除打出“保价牌”外，各车企也在通过置换补贴等方式吸引消费者购车。极狐、一汽丰田、比亚迪、广汽合创、荣威等多家车企均给予旗下车型置换补贴政策。极狐品牌相关人士表示，旗下车型的置换补贴最高可以达 2 万元，针对不同车型还将赠送购车积分。
特斯拉推出优惠促销政策：消费者于 12 月购买现车并按期提车的，可享受 4000 元保险补贴。
而比亚迪则打响了新能源车涨价的“第一枪”，宣布对旗下王朝、海洋及腾势新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为 2000~6000 元不等。2023 年 1 月 1 日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。对于此轮涨价原因，比亚迪表示，一是受明年新能源车补贴退坡影响，二是电池原材料价格上涨。
“提前一个多月宣布明年涨价，有利于在距离年底不足两个月的时间里进一步积累订单。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示，比亚迪宣布保价的同时，提前官宣涨价也明确释放明年购车成本上涨的信息，让观望的消费者尽快购车。
刚刚传来重大消息，国家出台重大政策，传统车企、加油站和4S店又将彻夜无眠！
中办国办印发《党政机关公务用车管理办法》，规定党政机关应当配备使用国产汽车，带头使用新能源汽车，按照规定逐步扩大新能源汽车配备比例。公务用车配备新能源轿车的，价格不得超过18万元。越野车不得作为领导干部固定用车。
党政机关带头使用新能源汽车！
为了推动中国新能源汽车的发展，国家也是拼了！
公务用车和公共服务领域使用新能源车，这个量会有多大呢？
公务车和国企/央企、学校医院等单位用车，公共巴士、出租车、邮政物流车、警车等等。这些领域之前国家都发布过相关新能源汽车推广计划，基本都要求到2020年新能源汽车的比例要超过50%。
国家新能源汽车（NEV）推广计划里
各领域NEV比例目标
据统计截止2014年底公务车的总数已经超过500万辆，如果按计划要求达到50%的话就是250万辆。公共汽车和出租车的保有量到2015年大概分别为60万辆和137万辆，50%的话就是近100万辆。
推动新能源汽车，国家一招接一招
9月9日，工业和信息化部宣布，已经启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。
10月16日，央行和银监会联合发布《关于调整汽车贷款有关政策的通知》。宣布：买新能源汽车贷款最高发放85%。也就是说，只要你买新能源汽车，首付只用15%！
11月21日，公安部正式宣布，为新能源电动汽车推出专属牌照，即刻起全国实行“绿色车牌”。绿色车牌享有其他车牌没有的“特权”。比如，凡悬挂绿色车牌，不受尾号限行；大量停车场免费两小时；而送货的快递车，只要是绿牌，随你送。
如今,全球都在盯着中国,作为世界新能源汽车产销排名第一的市场,中国新能源汽车在2018年势必全速飞跃。
2017年为“政策利好年”
简单回顾新能源汽车近三年的发展,可以看到,国家对新能源汽车市场的管控,已经从最初单纯的补贴鼓励政策,到如今恩威并施、全面监管的管理方式。
2014年,随着国家陆续出台购车补贴政策、地方上牌政策优惠,新能源汽车销量实现飞跃式增长,2014年、2015年同比增长 3.2倍、3.4倍。随后2016年陆续出现车企通过有车无电、有牌无车以及车辆闲置方式的“骗补”丑闻,新能源汽车销量进入低潮。
2017年以来,为了促进新能源汽车行业健康有序地发展,各方制度政策都在逐渐健全当中。新能源汽车补贴目录陆续出台,新的补贴政策对行车里程、电池密度等做出了详细的要求,新能源汽车销量重新回到增长的轨道。
新能源汽车将加速放量
记者留意到,工信部11月初再度下发通知,要求对乘用车企业2016年度、2017年度平均燃料消耗量和新能源汽车积分实施核算。
2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零的,将导致超标燃油车的生产和新品投放受阻。相比此前2018年实施新能源积分核算的预期,该政策发布大超市场预期。
根据测算,2016年、2017年我国新能源车企不可结转抵偿的油耗负积分高达120万分~150万分,按照每辆新能源车平均3分计算,需多生产40万~50万辆新能源汽车才能对冲。
在政策倒逼下,今年年底电动乘用车可能会快速冲量,部分油耗压力的企业会考虑年底突击生产,新能源车或加速放量。
保监会:新能源汽车将设“专门车险”
在中国保险行业协会日前召开的新能源汽车保险发展交流会上,中国保险协会会长朱进元透露,保协将启动新能源汽车保险专属条款制定。
随着新能源汽车保有量逐渐增大,带来的安全隐患也不容忽视。保协表示,与传统燃油汽车构造与原理不同,新能源车风险点也不同。鉴于消费者对新能源汽车产业链的技术成熟度尚未充分肯定,新能源汽车专属延长保修保险以及充电桩保险等也将面临巨大的市场需求。
保协表示,当前车险条款的形成机制已趋于成熟,这给新能源汽车保险示范条款的制定奠定经验基础。
共享汽车与新能源车互促互进
值得留意的是,正在蓬勃兴起的共享汽车领域,也对新能源汽车行业带来巨大的促进。
在利好政策的刺激及资本的加持下,传统车企、互联网企业争相布局共享汽车领域,希冀抢得市场先机。滴滴出行创始人兼CEO程维在第四届世界互联网大会“分享经济:创新与治理”分论坛上表示,十年后,将有超过50%的汽车是为分享而设计,他预计,到2020年,在中国将拥有超过100万辆分享新能源汽车。
我国发展新能源汽车已有十余年时间。依靠补贴政策的扶持，国内新能源领域的核心三电技术已经取得了长足的进步。红点新能源小编从小生活在帝都北京，目睹汽车市场的飞速发展。2011年北京开始采用摇号购车的方式来控制北京的汽车增长数量，那时燃油车指标申请人数虽不及当下，但想中签买车也不是一件容易的事情。
一直到2015年，北京取消新能源汽车摇号，直接向所有通过资格审核的申请人配置。因为申请的人不多，那时的新能源指标几乎不用等，所以促进了一大批无车家庭购买新能源纯电汽车，而那批人也成为了名副其实的“小白鼠”。
首批纯电车型即将迎来退役潮
换电费用高昂 换电池不如换车
一般的纯电动车型的电池寿命在4-6年左右。当年前几批大规模投入使用的新能源车型，即将要面临废旧电池处理以及更换的问题。由于早期三电技术相对保守，电池容量和电池能量密度相对较低，工信部标定200km左右续航的车型，如今续航仅在100km左右。在北京这样路况较为复杂拥堵的城市，充电次数更加频繁，这也导致普通民众形成电动车续航不靠谱的固有认知。
对首批购买新能源纯电动车的消费者而言，更换车型或电池的成本相对较高。以官方指导价23.99万的北汽新能源EU260（现已停产）为例。根据当时的补贴政策，补贴后售价为14万左右，更换整车动力电池组加上工时费等需要5-7万元，费用已达当时购车费用的一半。更有甚者，换电费用甚至已超当年购车总价。
如果消费者自行更换电池呢？目前废旧电池处理厂并不多，消费者并不知道这部分电池该交给谁，直接换车可能更加一劳永逸。而消费者换车就涉及到保值率的问题，目前新能源汽车市场还未能建立一个成熟的二手车市场体系。依旧以北汽新能源EU260为例，这款车5年的保值率仅为15%，也就是说如今这款车放到二手车市场残值仅5万元左右，即便强如特斯拉，3年的保值率也跳水达50%。
（图为2016款特斯拉Model S）
历经数年发展以及政策的推动，如今十万级电动车不仅能耗更低，电池的储电能力也大大加强，加上售后以及配套设施更加完善，入门级的纯电动车型里程焦虑的问题也不再那么明显。虽然后期换电成本依然较高，但对于首批购买新能源纯电车型的车主而言，直接换车无疑是更加明智的选择。
全球范围内，燃油车的排放法规日趋严格；新能源汽车市场不断升温，各大车企均加速各自的新能源建设以及新能源产品投放。不管你是否接受，属于新能源汽车的时代迟早会到来，新能源纯电车型的保值率也将会在不久的将来超过传统燃油车型。此外，新能源核心技术、设施配套以及二手车市场体系也会日趋完善。对普通消费者而言，从长远来看，尽早接触和了解新能源纯电车型并非坏事。
补贴退坡+疫情爆发
磷酸铁锂或更符合实际需求
消费者能否购买到符合心意、性价比高的新能源纯电车型，离不开众多新能源造车企业。相比普通消费者，车企面临的问题更多。2020年新春之际，一场突如其来的新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控阻击战骤然打响，打乱了汽车行业的正常运行节奏，尤其对刚刚因为补贴退坡等不利因素销量首次负增长的新能源汽车领域，更是雪上加霜。短期和潜在的长期的影响不可避免，控制成本成了当务之急。
近几年，我国新能源汽车已连续四年位居全球市场第一，并且按目前的态势来看还将继续保持很久。在新能源尤其是纯电领域，我们所取得的成就有目共睹，这些均离不开政策的推动。不过，新能源补贴政策虽然推动了国内的新能源汽车发展，但弊端也随着补贴的大幅退坡日益显现。
以比亚迪秦EV为例。按2018年的补贴标准，这款车可以获得国补6万+地补3万元；而根据2019年的最新补贴政策，车企到手的补贴仅有2.5万元。这中间6.5万元差价怎么办？实际情况是，比亚迪这款车型并未提升实际售价，说明厂商承担了这部分差价。显然，补贴的大幅退坡直接影响了新能源造车企业的利润。
但并不是所有厂商都像比亚迪一样。有些厂商虽然也推出保价政策，但均是短期的，大多数厂商的补贴差额更大比例让消费者买单。面对补贴退坡还能维持原价销售，得益于完整的产业链条加上产品规模效应的有效控制。众所周知，比亚迪是做电池起家的，其在新能源汽车领域在国内有着举足轻重的地位。面对补贴退坡，比亚迪早就做好了准备。
比亚迪一度是全球唯一一家三电核心技术的企业。比亚迪开发的“刀片电池”是新一代磷酸铁锂电池，将于今年首次量产。比亚迪“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年6月上市。
磷酸铁锂电池以安全性高、循环寿命长以及成本低等优点著称，但重量较大、体积能量密度较低是其不足之处。国家发展新能源汽车的纲领性文件《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》发布。该规划提出，到2015年，动力电池模块比能量达到150Wh/kg以上；到2020年，动力电池模块比能量达到300Wh/kg以上，而要达到上述能量密度，当时的技术只有三元材料能做到。
2014年下半年开始，主流乘用车企业均开始试水三元锂电池，磷酸铁锂电池凭借其高安全性以及寿命长等优势主要以商用车应用为主。2016年起，乘用车逐渐成为新能源汽车的推广主力，而新能源的补贴政策将电池的能量密度和续航里程作为主要指标。
在强调电池能量密度的时代，磷酸铁锂电池的单体能量密度仅在160Wh/kg左右，而三元锂电池可达200Wh/kg以上。因此新能源企业为追求高额补贴逐步放弃磷酸铁锂电池，转向三元锂电池。
近两年磷酸铁锂电池与三元锂电池的成本差距越来越大，而补贴金额也越来越低，三元锂电池所用的钴金属，价格在27万/吨，对应的正负极材料成本在14-16万元/吨，而磷酸铁锂电池的成本则一直保持在2.5-4万元/吨。
在高额补贴时代，磷酸铁锂电池要想和三元锂电池跑同样的里程，需要装更多的电池组。车重的增加意味着耗电量的大幅增加，最终折算下来磷酸铁锂电池的优势并不明显。但是。近几年磷酸铁锂电池的电池能量密度显著提升，已达140Wh/kg，与三元锂电池补贴额进一步拉近，成本优势逐渐显现。
2019年6月26日起，新能源国家补贴标准降低约50%，地补则直接取消，综合补贴退坡幅度超70%，2020年补贴将维持这一水平。补贴退坡远超预期，车企面临更大成本压力。2019年1月份，磷酸铁锂电池装机占比仅为28.2%，但到12月装机量直接飙升到47.7%，7月份一度超过50%。
2019年第8批和第10批《新能源车推广车型目录》中，奇瑞新款eQ1（小蚂蚁）和长城欧拉R1均推出磷酸铁锂电池版本。第11批目录中的146款新能源车型，采用磷酸铁锂电池的车型达87款，占比超60%。
如今各大车企以及电池研发生产机构均在致力研发固态电池。普通液态锂离子电池的能量密度到300Wh/kg以上就遇到瓶颈了，但是固态锂电池理论能量密度为700Wh/kg。由于技术难度极大，并且成本远高于液态锂电池，从成本和可制造性上来看，固态电池还需要很长一段时间才能被车企和市场接纳普及。
在补贴退坡以及市场环境较为恶劣的情况下，磷酸铁锂电池相比三元锂电池在成本节约方面具有较大优势。新能源补贴不久后终将彻底退出历史舞台，到那时固态电池技术还未成熟，又没有补贴作为支撑条件，或许三元锂电池会跟随补贴一起退出历史，磷酸铁锂电池势必将卷土重来。
红点观察：
2020年注定将是不平凡的一年，尤其对于新能源汽车领域或将是载入史册的一年。尽管新型冠状病毒疫情肆虐，但抗击疫情的战役终究会迎来胜利的一天。今年种种不利因素叠加在一起，使多数业内专家都对今年的新能源汽车持悲观态度。正所谓塞翁失马焉知非福。从长远来看，今年的种种不利因素对于新能源汽车领域起到促进作用，或许最终的结果并没有想象的那么糟糕。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
电车汇消息：根据电车汇政策数据库统计显示，2020年8月份政策中，国家层面4项、地方层面16项，其中包含了规划类、补贴类和管理类政策，政策从多个方面对新能源汽车进行补贴、鼓励新能源汽车产业发展。
国家层面政策，交通运输部明确了要引导在城市群等重点高速公路服务区建设超快充、大功率电动汽车充电设施；住建部等十三部门联合发文要求新建小区100%停车位建设充电设施。
地方层面，海南省首个智能汽车政策文件，将于今年10月1日起施行，有效期两年。云南省2021年底前，新能源汽车生产企业首次年产销量达到5万辆的，按照销售额的0.5%给予一次性奖励；2022年底前，新能源汽车生产企业首次年产销量达到10万辆的，按照销售额的1%给予一次性奖励，用于支持企业技术改造和研发创新。
除云南外，北京、河南、江西、广州等地区也相继推出了刺激汽车消费和加快新能源汽车推广的补贴政策。新一轮政策的加码支持有利于持续带动汽车销量，为厂家和经销商消化库存压力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
中国的新能源汽车产业还有三年好日子。政府今年的补贴政策是一次给药、三年缓释。
4月23日，财政部、工信部、科技部和发改委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）（以下简称《通知》），一次性对2020-2022年的新能源汽车补贴政策作出明确规定。这在以往是从来没有过的事情，往年的政策基本都是对当年的补贴措施进行规定。
四部委以此种方式发布新能源汽车补贴政策一方面可以稳定行业预期，一方面也明白无误的告诉车企补贴退出的最终日期让大家做好心理准备。之所以这么操作，一方面是因为汽车市场遭受新冠疫情打击大幅度下滑，新能源汽车销量腰斩，市场急需刺激。另一方面，补贴已经在原计划基础上延长了两年，这次到期后不会再继续延长，车企要做好准备。
补贴政策发布后，中国车企暂时可以松一口气了，但这三年是最后的狂欢。以特斯拉为代表的外资品牌已经开始在中国新能源汽车市场攻城略地，特斯拉攻势凌厉，今年一季度的表现可以用“势如破竹”来形容。中国品牌应该抓住这最后的机会，尽快练好内功，否则难以应对外资品牌的冲击，重蹈燃油车时代覆辙。
关于未来三年的补贴政策，EV世纪分析如下：
1、未来三年预期明确、给行业吃下定心丸
新能源汽车补贴原计划将于2020年年底退出，但基于多种因素考虑（比如去年中国新能源汽车产销量同比大降、今年又遭遇新冠疫情、以及欧洲多国政府加大新能源汽车补贴等），中国决定将补贴政策延长两年。但2020年的补贴政策迟迟不出，行业对于这三年的补贴政策如何执行，心里也没底。
所以，四部委的《通知》一次性规定好了2020-2022这三年间补贴政策的基本原则：包括退坡幅度、每年补贴车辆数量上限、车辆技术条件提高的方向、补贴资金清算制度等方面，可以说让行业对这三年间的补贴政策有了非常明确和稳定的预期，相当于给行业吃了一颗定心丸。
但这只是一颗定心丸，并非强心针。这一点从今天新能源汽车概念股的表现不难发现。无论是比亚迪、北汽蓝谷等主机厂，还是宁德时代、天齐锂业等供应商，股价上涨幅度都非常温和，还有多家车企的股价下跌，丝毫未理会补贴政策的利好。
2、补贴退坡幅度平滑、避免用力过猛
《通知》明确提出“平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。相比2019年超过50%的退坡幅度来说，未来三年的退坡幅度可以说是相当的平滑，每年只提高10个百分点。
显然，主管部门吸取了2019年补贴退坡幅度过大、用力过猛导致新能源汽车销量出现断崖式下跌的教训。
按照上述原则，2020年纯电动乘用车的基础补贴标准是（不考虑电池系统能量密度和整车能耗等调整因素）：续航里程介于300km与400km的，每辆车补贴1.62万元；续航里程大于400km的，每辆车补贴2.25万元。
2019年，续航里程介于250km和400km之间的纯电动乘用车可获补贴1.8万元，续航里程400km以上的纯电动乘用车可获补贴2.5万元。2020年的补贴标准刚好比2019年退坡了10%。真的是说到做到，希望2021年和2022年的退坡幅度也能按照承诺的实施，不要再出什么幺蛾子。
插电式混动车型方面，纯电续航大于50km的PHEV去年可获补贴1万元，今年降至0.85万元，退坡了15%，虽然高于10%，也还在可接受范围内（受30万元限价影响的理想汽车比较吃亏）。
今年的补贴政策也设置了过渡期，4月23日-7月22日为过渡期，期间符合2019年技术指标要求的车辆按照2019年补贴标准的0.5倍执行。符合2020年技术指标要求的按照2020年标准补贴。
3、售价30万元以上不补贴：避免奢侈消费、逼产业链降本
《通知》首次提出，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），否则不能享受补贴，此规定从今年7月23日起执行。但是，为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。
这是新能源汽车补贴政策首次对车辆售价进行限制，官方对此的解读是“为避免补贴资金大量流向奢侈消费”。这条政策很快就引发了巨大争议。
理想汽车创始人李想在社交媒体发文称“30万的门槛估计是为了限制特斯拉而设计的，但是却给了特斯拉降价的理由和必要性.....设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌”,他认为中国的纯电动品牌可能面临灭顶之灾。
李想同时表示，“理想汽车的准消费者不用担心，补贴下降的部分我们自己承担，用户到手价不变。”理想ONE的售价超过30万元，因此无法享受补贴。按照2019年的补贴标准，理想ONE可以获得1万元补贴。
小鹏汽车创始人何小鹏认为，特斯拉国产Model 3长续航版补贴后会降到27.75万元，会明显加大15-40万元售价的电动汽车竞争压力，大家要做好准备。
不过，一向不按常理出牌的特斯拉今日上调了国产Model 3的价格，标准续航升级版涨4500元，最新报价30.355万元，长续航版涨5000元，最新报价34.405万元。看来是想在补贴新政过渡期间再多赚一点。也有评论认为特斯拉是在欲擒故纵，以此转移焦点。
目前，补贴前售价超过30万元的车型主要包括蔚来ES8、ES6（但蔚来的换电车型不受限价政策影响），理想ONE、特斯拉Model 3等车型。以及比亚迪唐DM、唐EV，广汽新能源Aion LX、上汽荣威Marvel X的高配车型。合资品牌中，华晨宝马530Le、北京奔驰EQC、上汽大众途观L PHEV、腾势X也会受到到不同程度的影响。
EV世纪认为，30万元的限价规定不是专门为了限制特斯拉而制定，鼓励换电模式也不是为了专门支持蔚来。30万元的限价政策除了官方所说的“避免补贴资金大量流向奢侈消费”、鼓励大众化经济型电动汽车的发展以外，可能还有一个目的，就是加逼迫新能源汽车产业链降本。
目前，新能源汽车售价普遍过高，其中固然有成本高的因素，但也有一定虚高因素。另外，虽然主机厂毛利率比较低，有的厂家甚至亏损。但是动力电池企业的毛利率普遍偏高，尤其是像宁德时代这样的龙头供应商，虽然过去几年一直在下降，但2019年毛利率仍然接近30%，显然，整个产业链还有降本空间。
4、技术条件方向正确：电池系统能量密度要求今年不变、整车能耗要求更高
2020年补贴政策中，动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，但适度提高新能源汽车整车能耗和纯电动乘用车纯电续驶里程门槛（从去年的250km提高到今年的300km）。同时，2021-2022年原则上保持技术指标总体稳定。这是非常正确的方向。
首先，动力电池系统的能量密度过去几年提升太快，埋下安全隐患，2020年保持不变，给电池供应商和主机厂以喘息之机，能够让他们潜心打磨、消化技术、避免安全风险进一步累积。其实，以目前的电池系统能量密度，纯电动汽车的续航里程可以比较轻松的达到400-500km，这已经覆盖了绝大部分用户的需求。
其次，进一步提高新能源整车的能耗非常必要。按照官方说法，纯电动乘用车的平均电耗已经从2015年约17kWh/100km降低到2019年约14kWh/100km。
2020年补贴政策中电耗门槛的计算方法是：m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；1000＜m≤1600时，Y=0.0078×m+3.8；m＞1600时，Y=0.0044×m+9.24（m为整车整备质量，Y为百公里耗电量）。比门槛提高0%（含）-10%的车型按0.8倍补贴，提高10%（含）-25%的车型按1倍补贴，提高25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。
举例来说，整备质量1吨、1.5吨和2吨的纯电动乘用车今年的百公里电耗门槛分别是11.6kWh、15.5kWh和18.04kWh。2019年的门槛分别是13.05kWh、18.45kWh、21.33kWh。也就是说，今年的门槛分别提高了11%、16%和15%。这不算是很难达到的要求。
总结：中国的新能源汽车补贴政策已经持续了10年之久，耗费的财政资金达到数千亿元之巨，才培育出了全球最大的新能源汽车市场。这个局面的行程，补贴功不可没。但这也是一个泥沙俱下的过程，2016年的骗补风波将成为中国新能源汽车发展史上永远难以抹去的污点。
过去10年的政策培育，中国形成了一批自主掌握新能源汽车核心技术的主机厂和“三电”系统核心零部件供应商，有些车企和供应商已经走出国门，展开了全球业务布局，参与全球市场的竞争。但随着中国新能源汽车市场的成熟，所有的外资品牌蜂拥而入，中国品牌要想在空前激烈的竞争中保持领先优势面临很大挑战，决不能因为补贴而丧失了前进的动力，反而应该利用最后这三年时间迎难而上，缩小与外资品牌的差距，不让政府和纳税人付出的数千亿元补贴付诸东流。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
财政部经济建设司副司长宋秋玲在2018年9月初举行的2018中国汽车产业发展国际论坛上表示，“我们认为中国新能源汽车产业发展仍然处于逆水行舟、不进则退的关键阶段”。首先，近期频发的自燃事故无疑为新能源汽车产业泼了一瓢冷水。“新能源汽车作为新兴领域，存在理论和技术上的不过关。”业内人士说，据不完全统计，上半年电动汽车至少发生过10起已被媒体报道的燃烧事故。
与此同时，中国电动汽车制造商已达487家，其中具备资质的寥寥无几。而业内人士认为，当前的中国电动汽车创业公司中只有10%能够在未来五年内存活下来。 [15]
据公开数据显示，2020年上半年中国新能源汽车出口3.69万辆，同比增长140.7%；出口额11.02亿美元，同比增长271.6%；纯电动汽车出口2.15万辆，增幅为136%；出口额3.63亿美元，同比激增1122.9%。 [16]
