北汽ev260电池哪生产的

国轩高科电池已与华为、江淮、北汽、奇瑞、长安等整车企业形成稳定战略合作关系，产品已批量配套江淮IEV7、IEV7S、IEVA50、IEVS4，长安欧尚X7EV，北汽EC3，奇瑞eQ1等多款纯电动车型。

国轩高科作为宏光Mini EV动力电池第一供应商，2021年配套超13.4万辆宏光Mini EV，单车型装机1.67GWh，占其总装机电量的25.7%。

除了上汽通用五菱之外，国轩高科还配套了江淮汽车、奇瑞汽车、零跑汽车、长安汽车、北汽新能源等A00级车企的热销车型。毋庸置疑，国轩高科在A00细分配套市场已站稳第一梯队。

专用车方面：

专用车方面，国轩高科核心客户涵盖重庆瑞驰、奇瑞商用车和吉利商用车等主流专用车车企，并成为一供。2021年磷酸铁锂电池在专用车应用领域装机量市占率超97%，凭借过硬的磷酸铁锂电池技术实力，国轩高科专用车装车数量实现151%同比增长。

进一步细究2021年动力电池装机量及装车量数据不难发现，国轩高科的成长动力强劲，2022年有进一步爆发的可能性。

应收项目大增、行业竞争加剧、后备资金不宽裕正成为国轩高科发展道路上绕不开的三道难关。

国轩高科（002074.SZ）主营动力锂电池产品的研发、生产与销售业务，公司于2015年4月通过借壳东源电器完成上市。

受新能源 汽车 产业发展推动，2012年起，国轩高科业绩增势迅猛。2012-2016年，公司营业收入年均增长71.27%，净利润年均增长68.43%。

2018年，国轩高科遭遇业绩下滑，公司当年实现营业收入51.27亿元，同比增长5.97%；实现净利润5.8亿元，同比减少30.75%。其中，2018年四季度，公司净利润降至-7866万元，出现亏损。

在回复深交所的问询函公告中，国轩高科表示，由于公司2016年四季度销售的部分商用车动力电池货款至2018年年年末尚未收回，导致年末2-3年的应收账款较三季度末增加4.78亿元，相应计提坏账准备增加1.43亿元，公司因新增的资产减值损失导致业绩下滑。

年报数据显示，自2016年起，国轩高科的应收账款及应收票据持续增加，公司应收项目占营业收入比重逐年上升，且远超行业平均水平。受此影响，2017年和2018年，公司经营活动现金流净额分别降至-9968万元和-15.59亿元。

同时，由于受行业产能扩张因素影响，近年来，国轩高科毛利率持续下降，存货占比攀升。

进入2019年，锂电池行业新一轮产能竞赛蓄势待发。面对纷纷抛出百亿级投资计划的竞争对手，如何回笼资金提高周转或许正成为决定国轩高科未来发展的关键问题。

应收账款大增

截至2018年年末，国轩高科应收账款及应收票据账面价值合计金额约为63.31亿元，同比增长43.98%，公司应收项目（应收票据和应收账款）合计约占同期资产总额的30.75%。

从收入占比来看，2018年，国轩高科应收项目增幅明显。根据年报数据，2016年和2017年，国轩高科应收项目占营业收入比重分别约为57.08%和90.89%，2018年约为123.49%，较上年增加32.6个百分点。

在回复深交所的问询函公告中，国轩高科表示，2016年以来，新能源 汽车 补贴政策调整延长了对新能源整车厂商的补贴发放周期，受整车厂商付款延迟影响，公司应收账款大幅增加；2018年，宁德时代（300750.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）和鹏辉能源（300438.SZ）三家上市公司的应收账款分别同比增长-10.03%、41.33%和33.1%，与同行业对比，公司应收账款余额增长与行业变动趋势基本一致。

就应收项目的增速而言，国轩高科与同行业公司基本相近，但从应收项目占比来看，国轩高科与同行业还是存在明显差异。

2016-2018年，宁德时代的应收项目账面价值占同期营业收入的比重分别约为53%、61.89%和53.92%，亿纬锂能应收项目占比分别为39.71%、51.07%和48.14%，鹏辉能源分别约为55.41%、64.42%和61.95%。

对比之下，2017-2018年，国轩高科的应收项目占比出现了大幅增长，尤其是2018年，同行业公司应收项目占比实际上是出现了不同幅度的下降。

2018年，宁德时代、亿纬锂能和鹏辉能源的营业收入分别同比增长48.08%、45.9%和22.41%，与公司同期应收项目的整体增速基本匹配。

2018年，国轩高科的营业收入增速为5.97%，但应收项目的增幅为43.98%，远高于同期的营收增速。

从赊销占比的角度来看，国轩高科对于客户的信用政策是相对宽松的。

在历年年报以及回复深交所的问询公告中，国轩高科都没有披露应收账款欠款人的相关信息，公司近期唯一可查的应收客户信息来自配股说明书。

2017年11月发布的配股说明书显示，2017年6月末，国轩高科应收账款余额前五名客户分别为南京金龙、安凯客车（000868.SZ）、合肥正瑞储能 科技 有限公司（下称“正瑞储能”）、江淮 汽车 （600418.SH）以及北汽新能源，期末余额分别约为4.72亿元、3.33亿元和2.6亿元、1.82亿元和1.81亿元。

2017年上半年，国轩高科的前五大客户分别为江淮 汽车 、中通客车（000957.SZ）、北汽新能源、正瑞储能以及Energport.Inc，国轩高科对上述五家公司的销售收入分别为6.46亿元、3.18亿元、2.39亿元、2.22亿元和1.25亿元。

抛开账龄不说，2017年上半年末，国轩高科对第一大客户江淮 汽车 的应收账款金额约占公司当期销售金额的28.17%；同期，位列应收账款前两名的南京金龙和安凯客车均未出现在国轩高科的前五大客户名单中。

数据显示，2017年1-6月，国轩高科向正瑞储能销售产品2.22亿元，但期末公司对正瑞储能的应收账款账面余额约为2.6亿元。

扣除增值税影响因素后，2017年1-6月，国轩高科对正瑞储能的应收账款金额恰为2.22亿元，与销售收入几乎完全一致。

根据工商资料，正瑞储能成立于2017年5月，公司法定代表人名为李孝建。公开信息显示，李孝建曾供职于安徽汤池影视文化产业有限公司（下称“汤池影视”）。

汤池影视的实际控制人为李缜，其通过国轩集团直接及间接合计持有汤池影视66.8%的股权，而李缜恰为上市公司国轩高科的实际控制人。

在成立一个月内，正瑞储能向国轩高科抛出了2.2亿元的采购定单，并全部以应收账款方式挂账结算，国轩高科的信用政策宽松程度可见一斑。

正常情况下，公司的销售收入不会为负，国轩高科对正瑞储能销售金额减少的原因令人不解。

由此引发的疑惑在于，国轩高科现有的应收账款中是否还有类似情形？

根据年报，截至2018年年末，国轩高科应收账款的期末账面余额约为55.47亿元，其中公司对前五名应收客户的应收款账面余额为22.54亿元，非前五名应收客户的应收账款余额约为32.93亿元。

同期，公司对前五大客户的销售收入为28.99亿元，对非前五大客户的销售收入为22.28亿元。

在扣除增值税因素影响后，2018年，国轩高科对非前五名应收客户的应收账款金额占非前五大客户销售收入的比重约为126.33%。同期，公司对前五名应收客户的应收账款金额约占对前五大客户销售收入的66.45%。

上述差异意味着，在假定公司前五名应收客户均为同期前五大客户的前提下，国轩高科对非前五大客户的应收政策明显更为宽松；如果公司对前五大应收客户的应收款并非全部源自前五大客户，则证明有更多的欠款是来自“小”客户。这些收入占比偏低、欠款比重偏高的小公司最终能否足额偿还欠款，应得到重视。

而从近年来的应收款账龄变化趋势看，国轩高科的回款情况并不乐观。

数据显示，2015年，国轩高科资产减值损失中的坏账损失为5614万元，约占同期营业收入的2.04%；2018年，国轩高科资产减值损失中的坏账损失为2.24亿元，较上一年同比增长41.78%，占同期营业收入的4.37%。同时，与2017年相比，2018年公司1-2年、2-3年的应收账款余额分别增加了4.47亿元和4.39亿元，同比增长57.75%和404.6%。

此外，国轩高科应收票据的变化同样不容忽视。

2016年起，国轩高科的应收票据金额开始大幅增长。根据年报，2016年，国轩高科应收票据账面价值约为3.05亿元；2017年，公司应收票据账面价值约为8.46亿元，同比增长177.38%。

2018年年末，国轩高科应收票据账面价值增至13.3亿元，同比增长57.21%。其中，公司银行承兑汇票由8.41亿元下降至5.83亿元，同比下滑30.68%；商业承兑汇票由493万元大幅增至7.48亿元，同比增长150倍！

与银行承兑汇票相比，商业承兑汇票的安全程度显然略逊一筹。

产能扩张“阵痛”

受应收项目大幅增长的影响，近年来，国轩高科的经营性现金流状况不佳。数据显示，2018年，国轩高科经营活动产生的现金流量净额为-15.59亿元，公司的造血功能下滑。

尽管如此，国轩高科的扩张脚步并未停歇。

根据现金流量表，2015-2018年，国轩高科购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金分别为5.58亿元、13.07亿元、13.57亿元和19.26亿元，合计51.48亿元。

截至2018年年末，国轩高科固定资产账面价值约为47.04亿元，较2015年增长了285.57%。同期，公司在建工程账面价值约为4.59亿元，其他非流动资产中的预付设备款及预付项目款分别为5.4亿元和1.21亿元。

数据显示，2014年，国轩高科共有锂电池（组）产能1.4亿安时，公司当年销售1.31亿安时，产能利用率约为93.57%。

而根据媒体报道，截至2018年年末，国轩高科的锂电池产能有望达到16GWh。

2019年6月，国轩高科发布可转债发行预案（修订稿），公司计划募集资金不超过18.5亿元，分别用于15GWh国轩南京项目以及2GWh庐江国轩项目。上述项目完成后，公司将新增17GWh锂电池产能。

同时，按照公司远景规划，到2020年年底，国轩高科预计产能将达30GWh；到2022年，公司预计产能将达到50GWh。

2013年，国内新能源 汽车 销量突破一万辆关口，新能源 汽车 发展驶入快车道。

作为新能源 汽车 的核心零部件，锂电池产业不可避免成为企业抢滩竞赛的“主战场”。

根据高工锂电统计数据，2013年，中国国内的动力电池产能约为10GWh；截至2018年年末，国内动力电池产能超过260GWh，年均增长91.86%。

与产能扩张速度相比，近年来，下游新能源 汽车 的需求增速始终偏低。数据显示，2013年，国内动力电池的总需求约为2.5GWh，产能利用率约为25%。2018年，中国新能源 汽车 动力电池装机总量约为56.89GWh，产能利用率不超过21.88%。

行业产能快速扩张的背景下，国轩高科的产能利用率不可避免地下滑。

根据公开信息，2015年至2017年，国轩高科的产能分别约为7.5亿安时、5.5GWh（3.5GWh磷酸铁锂和2GWh的三元电池）和10GWh(7GWh磷酸铁锂和3GWh三元电池），分别同比增长435.71%、120%（以1Wh=3安时比率换算）和81.82%。

同期，公司锂电池产量分别约为3.25亿安时、6.36亿安时和9.67亿安时。以1Wh=3安时比率换算，2015-2017年，国轩高科的产能利用率分别约为43.33%、38.55%和32.23%。

以销售量计，2015-2017年，国轩高科的电池销量分别约为3.12亿安时、6.19亿安时、7.5亿安时，分别约占同期产能的41.6%、37.52%、25%。

2018年，国轩高科共生产锂电池17.66亿安时，约占名义产能的36.79%，较上年提升了4.56个百分点；但同期，公司产销率却由2017年的77.56%下降至72.25%，下滑5.31个百分点。

受上述因素影响，2018年，国轩高科的锂电池销量占产能比重约为26.58%，仅较2017年提升1.58个百分点。

除了产能利用率下滑以外，国轩高科的产品价格和毛利率也因竞争激烈受到影响。

数据显示，2014年，国轩高科电池组的平均销售价格约为7.58元/安时，公司产品综合毛利率约为51.61%。到2017年，国轩高科电池组平均价格已下降至5.41元/安时，产品综合毛利率降至39.81%。

2018年，国轩高科电池组价格约为3.57元/安时，同比下降34.01%，公司产品综合毛利率约为28.8%，同比减少11.01个百分点。

由于产能增速超过销售增速，国轩高科在产销率下降的同时，存货周转率也在逐年递减。

根据年报，2016-2018年，国轩高科的产销率分别约为97.33%、77.56%和72.25%，存货周转率分别约为4.51次/年、2.75次/年和1.92次/年。

截至2018年年末，国轩高科存货账面价值约为22.77亿元，同比增长50.35%，约占当期营业收入的44.41%。

或许是出于业绩考量，2018年，国轩高科首次将部分研发投入进行了资本化处理。

根据年报，2018年，国轩高科的研发投入金额约为4.93亿元，较2017年同比增长47.61%。其中，公司资本化金额约为1.46亿元，资本化金额占研发投入总金额的比例约为29.57%。

此前，国轩高科未对研发投入进行资本化处理。

资金加快周转难题

经过多年发展，近年来，锂电池的行业格局开始趋向稳定。

统计数据显示，2018年，中国新能源 汽车 动力电池装机总量合计约为56.89GWh；其中，宁德时代以23.43GWh位居榜首，占比41.19%；比亚迪装机量约为11.43GWh，占比20.1%，位列第二；国轩高科装机量约为3.07GWh，占比5.38%，位列第三。

根据起点研究院（SPIR）统计数据，2019年上半年，国内动力电池总装机量约为30.03GWh。其中，宁德时代以13.86GWh的装机量继续蝉联第一，公司装机量约占当期总装机量的46.15%；同期，比亚迪装机量约为7.37GWh，占比24.54%。

2019年1-6月，国轩高科装机量约为1.77GWh，约占装机总量的5.89%，依然保持行业第三。

公开信息显示，2019年2月，远景AESC智能电池项目在江阴市开工，计划总投资金额约为220亿元，项目计划分三期建设，规划产能合计20GWh。3月，万向集团宣布公司计划在萧山经济技术开发区建设80GWh锂电池项目，预计总投资金额为685.7亿元。5月，中化集团与扬州经济技术开发区签署谅解备忘录，计划投资超100亿元建设年产20GWh的锂电池生产线。

与此同时，比亚迪在2月份宣布公司重庆电池生产基地及“云巴”项目正式开工，计划投资金额约为100亿元，全部建成后将形成年产动力电池20GWh能力。6月25日，宁德时代发布公告称，公司计划扩大对欧洲生产研发基地项目的投资规模，增加后项目投资总额将不超过18亿欧元(约合141亿元人民币)。

与很多寡头格局的行业类似，位列第三的公司往往需要承受更多的压力，公司既要努力突破前方“障碍”，又要提防被“后来者”居上。

与同行业公司动辄百亿元的投资规划相比，国轩高科要逊色不少。

年报数据显示，截至2018年年末，国轩高科货币资金约为30.92亿元，而有息负债合计约为43.84亿元，同比增长99.27%；其中，公司短期借款金额约为22.3亿元，同比增长162.66%。

根据资产负债表，截至2018年年末，国轩高科的资产负债率约为58.47%，虽然尚有提升空间，但可供腾挪的余地并不算宽裕。

追根溯源，问题产生原因恰恰在于国轩高科账面上巨额的应收项目和存货占用了过多资金，而如何提高资金回笼速度，或许是国轩高科目前最需要迫切解决的问题。

“补贴退坡”机遇

自成立以来，国轩高科一直将磷酸铁锂作为主打产品。因安全性高、循环次数多、稳定性强、价格便宜等特点，磷酸铁锂产品在商用车和储能等领域应用相对广泛；与之相比，三元电池因其能量密度高、成本高、价格高等特点，主要应用在高端乘用车领域。

数据显示，2018年，中国新能源 汽车 产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中，纯电动乘用车产销量分别约为79.2万辆和78.8万辆，分别同比增长65.5%和68.4%。

2018年，国内纯电动商用车产销分别完成19.4万辆和19.6万辆，产销量仅分别同比增长了3%和6.3%。

受上述因素影响，2018年，国轩高科商用车动力电池销售额约为11.65亿元，较2017年减少10.49亿元，同比下滑47.38%。

同时，统计数据显示，2016年至2017年间，国轩高科曾累计披露6份重大生产经营合同签订公告。其中，2016年，公司分别与中通客车和南京金龙签订电池采购合同，约定公司分别向中通客车及南京金龙销售动力电池系统产品，合同金额合计20.95亿元。

2017年，国轩高科分别与中通客车、北汽新能源、南京金龙以及江苏建康 汽车 有限公司签订采购合同，约定向上述四家公司分别供应13.29亿元、18.75亿元、14.92亿元以及1.84亿元锂电池系统，合计金额约为48.79亿元。

2018年2月，国轩高科与大运 汽车 股份有限公司（下称“大运 汽车 ”）签订合作协议，约定大运 汽车 向国轩高科采购7.5亿元纯电动 汽车 电池系统。此后，国轩高科没有再以公告形式披露与商用车电池相关的重大经营采购合同。

一个比较特殊的变化在于，5月份以来，国轩高科的市场占有率出现了较大幅度上涨。

数据显示，2019年上半年，国内动力电池总装机量约为30.03GWh，同比增长30.03%。其中，国轩高科6月份单月装机量约为0.8GWh，占比6.35%。此前的4月和5月，国轩高科装机量分别约为0.28GWh和0.51GWh，分别占当期总装机量的5.2%和9.04%，即2019年5月，国轩高科的装机量环比增加3.84个百分点。

与2018年上半年相比，2019年1-6月，国轩高科累计装机1.77GWh，同比增长61.07%。

根据公开信息，2019年3月，财政部发布《关于进一步调整完善新能源 汽车 补贴政策的解读》。根据公告，自3月26日至6月25日，津贴政策标准实施过渡期；6月25日后，原续航250公里以下的两档车型将不再给予补贴，同时，250公里至300公里及300公里至400公里合并，补贴金额均为1.8万元，分别退坡47%和60%；400公里以上补贴金额由5万元降至2.5万元。

在接受投资者调研时，国轩高科曾表示，由于此前国家补贴政策基于能量密度指标，三元产品在能量密度上的优势使得产品获得补贴较多，从一定程度上弥补了其高成本的劣势，市场增量由商用车转向乘用车，导致近年来乘用车的市场份额上增长较快。

伴随退坡政策的实施，磷酸铁锂的低成本优势或许能成为照进国轩高科业绩“寒冬”的一缕阳光？

从第四批新能源 汽车 推荐目录的表现来看，国轩高科产品受到越来越多车型的青睐。本批国轩高科配套的车型来自江淮 汽车 、北汽新能源、众泰 汽车 、奇瑞商用车、 楚风 汽车 、一汽解放、 山东沂星等11家车企。这些新、老牌车企纷纷选择国轩高科配套的背后，是磷酸铁锂回暖趋势下，国轩高科领先的产品技术。

随着新能源 汽车 补贴退坡临近，磷酸铁锂回归的表现更加明显。工信部发布的新能源 汽车 推荐目录也印证了这一点。2019年至今 ，工信部累计发布四批推荐目录，从首批目录至今，磷酸铁锂配套车型越来越多，占比从最初的不足50%提升至近70% ，磷酸铁锂动力电池回归无疑。

作为磷酸铁锂电池的代表企业，国轩高科在技术上极具优势。国轩高科开发的 圆柱型 磷酸铁锂电芯单体能量密度达到190Wh/kg ，该产品已在江淮iEV7L装车使用。除了能量密度高以外，该电池还具有低成本、循环寿命长、 安全性高等优势，未来国轩高科计划进一步提高磷酸铁锂电池的能量密度，达到200Wh/kg。凭借安全可靠、高性能的产品，国轩高科还开创了国内为乘用车配套磷酸铁锂的先河，进一步扩大了磷酸铁锂动力电池的应用场景。

在本批新能源 汽车 推荐目录中，国轩高科磷酸铁锂的优势进一步显现。数据显示，国轩高科共为11家企业的20款车型配套，居行业第二 _位。 在专用车领域，公司配套的12款车型全部为磷酸铁锂，配套车型量居榜首在乘用车领域，国轩高科为北汽新能源配套的磷酸铁锂电池，能晕密度达142Wh/kg ，在本批配套磷酸铁锂的乘用车车型中能量密度最高。

业内人士认为，近年来，随着磷酸铁锂动力电池技术水平的提升，目前铁锂基本上已经能够取代部分三元动力电池。随着技术持续提升，磷酸铁锂产品未来在商用车、乘用车、储能等领域的市场需求广阔。特别是新能源补贴政策逐渐退坡，磷酸铁锂因其在安全性、使用寿命及成本等方面的明显优势，预计未来需求将进一步提升。

作者：admin 日期：2022-10-28 分类：物联网

北汽电动汽车电池价格

如果质保范围内免费。如果人为损坏，动力电池损坏，更换要5-6万。

北汽电动车型号

16年北汽新能源EV160使用的是磷酸铁锂电池。EV160电池组由10个模组，100节单体磷酸铁锂电池组成，单体电压3.2V，总电池组电压320VDC，电量80AH也就是25.6KWH。北汽新能源EV160搭载的电动机最大功率53千瓦，峰值扭矩180牛米，续航里程最高可达200公里。现在的电动车已经不使用这种电池了。

北汽新能源电池参数

北汽新能源汽车的电池和目前绝大多数新能源汽车的电池一样，都是使用的锂电池！这是因为，在发展了近十来年后，目前新能源汽车使用的动力电池基本都采用的是锂电池，锂电池具有密度高，充电速度快，充电次数多等优点，而且比传统铅酸电池体积小重量轻，而北汽新能源和其它品牌同市场竞争，必须采用锂电池才不至于落后！

北汽新能源汽车电池是什么电池

是的

对于新能源汽车潜在消费者来说，三电系统（电池、电机、电控）是购车考虑的关键因素。尤其是电池组，在4S店换一组电池的价格比当初买新车都贵。

日前，汽车宣布推出针对全系新能源车型的“三电终身质保”政策，凡2020年1月1日后购买BEIJING旗下新能源车的首任私家车主，均享受电池、电机、电控及核心集成电气部件的终身免费质保承诺。

北汽新能源汽车电池容量

新能源汽车电池寿命是10-20年。

磷酸铁锂电池充放电循环寿命普遍可达2000次以上；而三元锂电池充放电循环寿命一般能达到500-2000次，其充放电循环寿命主要还是受材料、技术的影响较大，随着三元锂电池技术的越来越成熟，部分三元锂电池也可达到2000次以上的充放电循环寿命。

在湿搁置使用寿命方面，目前磷酸铁锂电池和三元锂电池的湿搁置使用寿命基本都能达到10年以上。如换装之前的荣威E50采用的磷酸铁锂电池可达10年的使用寿命、北汽新能源EU260采用的三元锂电池甚至可达20年使用寿命。

北汽电池容量

北汽EC180在电池方面采用了能量高、密度高、续航长、寿命长、低温性效能好，性能远超一般低速电动车的三元锂电池。搭载最大功率为30kw的高性能交流异步电机，并配备了容量为20.3kw/h的高科技三元锂电池组，具有最高车速为110km/h的超强实力。

北汽电动车 电池

以比亚迪E6为例质保为6年或15万公里。目前尚未公布换电池价格。比亚迪的为磷酸铁锂电池，寿命在2000次以上，正常使用20万公里以上。日常使用过程中如果能够浅充浅放则可以显著增加电池的使用寿命，另外减少恶劣天气（冬天的极寒、夏天的酷暑）中驾驶也可增加电动车的寿命

北汽电动车电池价格

是名牌，是国内一线品牌，因为lite电动车是北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX的首款电动车,新车采用了双门双座布局及后驱形式

北汽电池多少钱

北汽新能源采购的是普莱德和光宇公司生产的磷酸铁锂电池；之后换代车型EV200搭载的是北汽与韩国SK集团合资的爱思开三元锂电池；2015年上市EU260时，搭配的是宁德时代动力电池。2017年年初上市的“国民车”EC180，成为北汽新能源销量支柱，这款车型搭载的是国轩高科的三元锂电池。

受电池产业发展、补贴政策影响，北汽新能源对电池供应商的选择逐渐趋于稳固，在放弃与韩国SK集团合资生产的动力电池后，通过与国轩高科在EC180车型的成功合作，北汽新能源与国轩高科形成长期供应关系。

北汽电车电池寿命多久,价格多少

电池的寿命是5年到6年左右，换电池的话需要30万左右，每年的成本至少是五六万左右，但是，这是一辆豪华而高级的电动汽车。

对于普通的电动汽车也有这样的说法，买了北汽e200，上班代行使用，用同样类型的10多万汽油车计算，一年的汽油费最低2万元，保养5000元，电动汽车一个月的电费50元，一年的保养是400元。

电车汇 消息：1月15日，北汽新能源在亦庄蓝谷基地举行了成立十周年发布会，发布会上北汽新能源披露了诸多正在进行中的战略布局，其中包括与比亚迪等同行 探索 合作的可能性。“我们和比亚迪的电池合作正在探讨和评估中。”北汽新能源总经理马仿列表示。最近比亚迪新推出的刀片电池产品颇受关注，也让比亚迪能否以电池供应商的身份与车企同行展开更多合作受到关注。

北汽新能源的隐忧

2020年，国内新能源 汽车 市场将迎来前所未有的挑战，新能源 汽车 补贴退出、特斯拉国产都被认为将改变现有竞争格局。作为电动 汽车 领头羊，北汽新能源虽然在2019年完成了全新品牌和产品阵营的梳理、升级，但压力值仍然较高。

电车汇依据北汽蓝谷公布的产销快报统计显示，北汽新能源2018年的累计产量为110069辆，当年的销量为158012辆，产销量差别并不大，但是2019年的数据却让人颇为意外，2019年北汽新能源累计产量为44337辆，当年的累计销量却是150601辆，产销量之间的差额超过了10万辆。从这个角度来看，北汽新能源甚至还在一定程度上存在着产能过剩的迹象。

在此次庆典上，北汽新能源发布了“2029年计划”，其中就包括未来十年的电池规划——以锂离子电池、固态电池、燃料电池“三位一体”的能源驱动系统构建多元化能源体系。

虽然大部分整车厂商强调“术业有专攻”，要专注于整车技术开发，但在国内整车厂商中，除了比亚迪，长城过去两年也开始高调打造自己的电池产业板块，同样推出了新的电池技术概念。国际上，大众等主机厂也在固态电池等新技术领域展开研发，通用、宝马都进入了电芯材料的研发领域。这使得这些主机厂同时具有了动力电池供应商的角色。

马仿列表示，与比亚迪的合作 探索 不仅仅在电池领域，运营、技术等方面都有涉及。随后他还补充说到“我们和长城也在合作”，马仿列认为，在共同做大新能源 汽车 蛋糕这个共同目标上，国内车企同行的合作共赢是大趋势。

北汽新能源与比亚迪之间的“恩怨”

电车汇依据2019年上险量统计的结果显示，比亚迪和北汽新能源分列第一和第二，两家车企占2019年全年新能源乘用车上险量的31%，如果比亚迪能够成为北汽新能源的电池供应商，极有可能改写动力电池行业格局。

虽然此次北汽新能源提及与比亚迪的合作，但实际上，北汽新能源与比亚迪的互动并不是第一次，2018年2月，北汽集团董事长徐和谊亲自率队到访比亚迪，双方团队就三电系统、 汽车 电子、新能源车底盘等核心技术及关键零部件方面的成果和经验展开交流，且就合作方向达成了高度共识。并称比亚迪方面希望与北汽新能源在一站式服务、三电系列产品、智能化 汽车 电子等方面建立更深入的合作。

一个月后，北汽新能源-比亚迪 汽车 零部件展主题技术交流会在北京新能源 汽车 科技 创新中心（中国蓝谷）举行，此次交流会上，双方团队就动力电池、电机电控、动力总成、 汽车 电子、元器件、车身附件、新能源车底盘等核心技术及关键零部件方面的成果和经验展开深入交流。除了北汽新能源副总经理到场以外，采购中心的部分管理人员一同参加了交流会。

在电池供应领域，北汽集团目前已经有了较为稳定的供应体系。据电车汇数据智库统计，2019年1-11批新能源 汽车 推荐目录中，北京新能源车型电池单体供应商主要是宁德时代、孚能 科技 、国轩高科、力神这几家。

而北汽新能源想要抛弃这几家电池供应商寻找“新欢”也并不容易。以孚能 科技 为例，其动力电池不仅专供北汽新能源，并在2017年9月与北汽集团联合投资80亿元成立动力电池合资公司；而国轩高科更是北汽新能源B轮融资的投资方。只不过是北汽新能源“专属”电池pack厂近段时间陷入风波，不过双方的合作仍然保持，并无退出迹象。

同时与韩国SK合资的电池工厂也已于2019年12月竣工投产，后者生产的锂离子软包电池将为北汽集团高端品牌ARCFOX提供配套。但与众多厂商一样，由于电池是电动 汽车 核心零部件，而其技术的提升以及成本瓶颈的突破正在以多种路径展开，且主动权并非掌握在整车厂手中，因此，多元化的电池技术应用和合作成为包括北汽新能源在内的整车厂商的共同选择。

对于比亚迪而言，近两年除了发展新能源 汽车 整车业务外，也在推动核心零部件外供，尤其是动力电池外供，据电车汇统计，目前比亚迪已经给长安新能源的乘用车提供电池配套，给中联重科、蜀都、东风等企业的商用车提供电池配套。倘若比亚迪动力电池能够进入北汽新能源的供应体系，对于比亚迪的电池业务而言，也是向前迈出了一大步。

文章摘自 电车汇 20200116 发自北京

国轩高科主营业务是动力电池，动力电池第一股，十年专注深耕锂电池。二、行业地位根据12月披露的数据，宁德时代以2.54GWh的装机量高居榜首，不过，市场份额快速下滑到了27.66%（11月是以1.81GWh占比31.56%），这意味着其他电池厂商抢装更甚。比亚迪以1.49GWh居其次，市场份额16.19%，与11月大致持平。国轩高科、沃特玛和比克分别以579.3MWh、521.6MWh和466.9MWh位居第3-5位，市场份额分别是6.30%、5.68%和5.08%。国轩高科位居行业第三龙头，也是上市公司中的第一龙头（宁德还没上市，比亚迪电池目前不对外不考虑）。三、公司优势1、垂直布局产业链，拥有成本优势公司深度积极布局电池产业链其他重要环节，包括正极材料、湿法隔膜、涂碳铝箔等上游领域。垂直布局让公司毛利率位居行业第一，公司毛利率为37.91%，而龙头毛利率是宁德时代37.05%。据1月9日披露的投资者关系表，国轩已经布局上游碳酸锂降低材料成本，要知道碳酸锂占电池成本高40%，未来公司成本优势将更加凸显。2、进入主流车企供应链参股北汽新能源，双方合作将进一步深化。作为北汽的股东，肯定是近水楼台先得月嘛，哪怕北汽电池供应商还有宁德，孚能。此外，公司也已与吉利、奇瑞、众泰、江淮开启配套合作

国轩高科（002074），2020年报显示，国轩高科实现净利润1.5亿元，同比增长192.02%。

磷酸铁锂电池龙头,主营动力锂电池,业务涵盖正极材料、隔膜、电芯等；主要客户包括北汽新能源、中通客车、南京金龙等；17年11月13日公告,拟配股募资不超36亿元研发锂电池项目等。

宁德时代（300750），2020年净利润55.83亿，同比增长22.43%。

优质赛道及公司全方位的竞争优势保障了其业绩的高成长高确定性，全球新能源车进入由优质供给驱动的新增长阶段，公司作为国内动力电池领域绝对龙头，产业链地位强势，动力国内外积极拓展，储能加码布局，龙头将随行业持续成长。

公元2019年3月26日，备受消费者关注的新能源补贴带着寒意侵袭而至，致使原本就笼罩在一片阴云中的新能源市场再掀波澜。

据核算，2019年，新能源车全年销量120.6万辆，同比下降4%。这也是自2013年推行新能源补贴政策以来，新能源车年销量首次下滑。不过，新能源整车市场销量下滑背后，上游动力电池装车量却始终处于逆势增长状态。

根据最新发布的2019年动力电池装机数据显示，2019年，中国动力电池装机量达到62.2GWh，同比增长9.2%。其中，宁德时代一家的装机量就高达31.71GWh，占据全年动力电池装机量的51%，独占鳌头。

当然，除去宁德时代一家，比亚迪、力神、亿纬锂能、国轩高科等位居国内主流的动力电池乘用车企业装机量成绩也还不错。那么，问题来了，在这寒冬车市，它们生产的动力电池都给了谁呢？下面，我们一起来看看。

2019年中国动力电池装机量排名前十位的企业有宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神、亿纬锂能、中航锂电、孚能科技、时代上汽、比克和欣旺达几家企业。其中，前三家企业累计出货量占比73.8%，集中度惊人。

从前十位企业配套动力电池种类看，绝大多数车企所用的动力电池是三元锂或磷酸铁锂电池。而从动力电池配套车企来看，除比亚迪是自产自销（不包括腾势）外，其余电池企业都同时为多家车企提供动力电池。

TOP 1：宁德时代（CLTA）

宁德时代是当今动力电池行业的“领头羊”，其装机量要远远要高于同行业的其它企业。值得一提的是，2017 年宁德时代已经超过了松下和比亚迪，排名全球第一。而据 2018 年最新数据显示，宁德时代一家就占据 27% 的中国市场份额。

进入2019年，其“朋友圈”规模仍在扩大，截止到目前，与之合作的车企超过27家。不仅有上汽、东风、长安、北汽、吉利、广汽、奇瑞、宇通等传统车企，还有蔚来、爱驰、小鹏、威马等造车新企，甚至囊括宝马、大众、通用等国外造车巨头。

TOP2：比亚迪（BYD）

比亚迪是国内比较早起家的电池企业，后转型制造车辆，2017年以前是国内唯一一家自产自销电池的企业。不过，自2017年动力电池装机量被宁德时代超越后，比亚迪就将电池业务部门拆分独立，开始奋起向其它车企供应动力电池。

不过，根据目前资料和情势看，现在市面上大多数动力电池都已被宁德时代所垄断，比亚迪所生产的电池90%是由比亚迪自家新能源车消化。当然，比亚迪和奔驰携手合作的新品牌——腾势，也是采用比亚迪自主研发的动力电池。

TOP3：国轩高科（GUOXUAN HIGH·TECH）

国轩高科早期生产的动力电池主要搭载新能源客车，通过企业转型，国轩高科现在已经成为一家生态型的动力电池企业，也是北汽新能源的股东方之一。它主要从事磷酸铁锂材料及电芯、三元电芯、动力电池组、电池管理系统及储能型电池组的研发和生产。

2017年开始，为抢占更多的新能源乘用车市场份额，国轩高科将工作重心往乘用车市场偏移，先后与北汽新能源、众泰、奇瑞等新能源乘用车企达成了合作。目前，国轩高科主要为江淮、北汽、奇瑞、昌河、吉利等车企提供动力电池。

TOP4：力神（LISHEN）

力神电池是国内锂电池行业的沙场老将，是一家国有控股的混合所有制高科技企业。材料体系包含磷酸铁锂和三元电池，产品覆盖五大系列，上千个型号，是全球少数兼备圆柱、方形、软包等全产品系列锂电池研发与制造能力的企业之一。

在早期，天津力神主要为中通、厦门金旅、北汽福田、安凯等客车提供动力电池，但随着新能源车的推广以及新能源补贴政策的实施，力神汽车开始向吉利、江淮、长安、东风、威马、小鹏等企业提供动力电池，其中江淮是其第一大客户，但在宁德时代、国轩高科两大企业面前，所占比例还是逊色一筹。

TOP5：亿纬锂能（EVE）

亿纬锂能隶属于国家级高新技术企业，其产品包含方型磷酸铁锂、三元圆柱、三元软包和三元方型等四种技术方案，主打以不同技术路线的产品对应不同目标市场。近几年，开始将重心转移到了动力、储能领域，采用自动化与信息化的生产方式 ，为客户提供产品和服务。

不同于前面四家企业，亿纬锂能主要是为客车提供电池服务，是南京金龙第一大供应商。另外，在专用车领域，它除为南京金龙提供电池服务外，还为吉利商用车、东风汽车、深圳开沃提供电池，而深圳开沃是其第一大收入来源。

迫于新能源补贴新政的压力，2019年新能源车增长趋势有所放缓，而上半年各大车企上演的抢装潮让动力电池市场爆发出逆势增长态势，为整个新能源市场颓态挽尊，但可以预见，到2020年后，随着补贴退坡，大批造车新势力出局，整体新能源车市场的发展前景不容乐观。

毕竟，2019年动力电池市场的增长很大程度归功于补贴退坡前的抢装潮，而补贴退坡后动力电池装机量明显开始下降。因此，到2020年若动力电池产业的装机量得不到有效刺激，或难以保持增长势头，甚至有可能转而下滑。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

根据工信部合格证产量数据，2020年1月共产出新能源汽车48,561辆。根据第一电动研究院的统计测算，动力电池2020年1月装机量约为2.315GWh，同比下降53.46%。

1月纯电动车型装机2.082GWh，占比89.9%，插混车型装机占比9%，剩余为燃料电池车型装机。

从车辆细分类别来看，1月装机量的支撑市场主要来自纯电动乘用车，该细分市场1月产量为3.1万辆，装机1.5GWh，同比下滑53.3%，占1月总装机量的64.8%。插混乘用车1月产量为1.2万辆，但由于单车带电量较少，总装机仅有198.1MWh。纯电动客车方面，1月产量为2228辆，装机量为415.3MWh，同比下跌65.5%。

纯电动专用车1月产量为3137辆，装机量为165.3MWh，同比下跌20.4%。

1月三元材料的搭载量为1.5GWh，其中乘用车占比99.1%，三元材料搭载量占总搭载量的65.1%。磷酸铁锂电池依然以搭载纯电动动客车为主，1月总搭载量为645.7MWh，在月度装机中占比27.9%。

1月有效装机电池企业中，单体供应商市场份额在1%以上的共有10家，其中前三位的市场占比分别为57.49%、10.85%和8.14%，TOP10电池企业合计贡献了市场95.33%的装机量，集中度有所增加。

1月宁德时代装机量为1.3GWh，同比下跌37.7%，但市场份额仍维持在高位。

比亚迪方面相比去年同期产量有所下跌，装机量也随着下挫，同比下滑81.7%，以251.1MWh排名第二。

搭载在北汽新能源EC3上的国轩高科，由于1月该车型产量依然维持在较高位，搭载量也得以保证。加上在客车与专用车上的装机，国轩高科以188.4MWh的装机量重返第三。

1月宁德时代在乘用车上的装机量为936.1MWh，同比下降32.9%。宁德时代在1月共为25家乘用车车企、65款车型供货， 其中蔚来ES6、 Aion S、北汽EU5、丰田iA5等为主要配套车型。从车企角度来看，北汽新能源、蔚来汽车和广汽新能源是宁德时代的主要乘用车客户，三家车企共计贡献了宁德时代乘用车30.3%的装机份额。

客车方面宁德时代1月装机量为358.4MWh，主要配套车企为郑州宇通汽车和中通客车，两家占宁德时代客车装机的51.7%。宁德时代在客车上的装机全为磷酸铁锂电池。

比亚迪方面，乘用车依然全部为比亚迪自用，由于1月比亚迪乘用车产量仅为5182辆，相比去年同期2.8万辆的产量下跌幅度很大，因此，比亚迪电池在1月乘用车上的装机量仅有227.3MWh。主要搭载车型为比亚迪e2和比亚迪秦EV，搭载量分别为57.8MWh和53.3MWh。

客车方面，同样为比亚迪车型自用，1月产量为43辆，搭载量为8.9MWh。

随着国产特斯拉Model 3的产量提升，日本松下和韩国LG化学也挺近国内新能源汽车动力电池装机量TOP10。由于没有两家装机Model 3的具体数量，故将两家企业作为一家计算。1月Model 3产量为2625辆，总装机量为137.4MWh。

除了松下和LG，外资动力电池企业还有SANYO实现装机，搭载车型为卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+，装机量分别为6.5MWh和3.6MWh。

本篇部分节选自第一电动网研究院出品的《2020年1月新能源汽车行业月报》

来源：第一电动网

作者：邓娅

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。