突破 | 千亿量级！打造产业集群高地

这一年，锂资源紧缺，“ 锂都们 ”成了电池企业投资建厂的焦点。因此，坐拥锂矿的宜春在这波扩产潮中傲立潮头。

1、宜春成为“锂都”领军城市

8月初 ，国轩高科与宜丰县、奉新县两家正式签署了合作协议，计划在宜丰、奉新两地投资建设5万吨碳酸锂项目，项目建成后可供应 150GWh 磷酸铁锂电池产能。

随后9月14日 ，宁德时代公告，拟投资建设江西省宜春市新型锂电池生产基地，总投资不超过 135亿元 。

两大电池巨头纷纷进军宜春，一方面为本地企业提供发展机遇，如国轩先前与江特电机签订了合作协议，预计订单金额超 2亿 ；宁德时代牵手宜春，也为当地企业提供发展机遇。同时，吸引上下游配套企业入驻宜春，进一步推动本地锂电池的供应链布局。

2、宜春锂电规模突飞猛进

例如，近日，江西宜春一欣新能源科技有限公司的电池铝壳及盖板项目在宜春经济技术开发区启动了开工仪式。本工程由合肥力翔电池科技有限公司投资建设。工程计划总投资 25亿元 ，分两期建设，一期预计 2022年 建成投产，二期工程预计5年内投产。全部工程建成后，年产值可实现 30亿元 ，税收上亿元。

据介绍，合肥力翔公司是锂动力电池铝壳和盖板的研发制造行业的龙头企业，其主要客户包括宁德时代、国轩高科等头部电池企业。

另外，如东莞润能机械有限公司与万载县签署了园区企业投资合同书，标志着年产6200万聚合物锂电池项目正式落户万载，该项目总投资 1.5亿元 。

除上述投资项目外，宜春经开区今年还迎来了赣锋锂业 22亿元 的投资、年产 7000吨 金属锂项目。

事实上，包括韩国LG、日本三洋、美国通用等世界知名企业，由于其丰富的锂矿储备，也都向宜春伸出了橄榄枝。

据有关资料显示，截至目前，宜春全市已有超过 100家 规模以上的锂电企业，有主板上市和上市的子公司的15家，在建的项目21个。

3、宜春新能源发展战略

2021年1-7月 ，宜春新能源(锂电)行业营业收入 233亿元 ，较上年大幅增长 47.7% ，占规上工业的 10.33% 。

在此之前，宜春市出台了锂电新能源产业“332”发展战略，打造锂电池制造产业基地、锂电核心材料生产基地、新能源汽车制造基地、锂电总部办公中心、锂电人才服务中心、国家锂电研发监督检验中心，要打造新能源锂电金融平台和锂电新能源产业材料采购平台，做大做强锂电新能源产业。

可预见，随着龙头企业项目落地，宜春将借助资源优势，汇聚上下游产业链的先锋企业，并迅速成为另一块锂电产业高地。

自锂离子电池大规模商用化以来，凭借其优异的性能，不断攻城略地，现已牢牢占据二次电池的高端市场。而正、负极材料百花齐放的发展局面和优异的性能也使锂离子电池成为当前最有发展前景的绿色二次电池。锂离子动力电池的技术进步很快，电池组循环寿命已超过1000次，每千瓦时电池的成本已低于3000元。如果电动轿车安装24千瓦时电池组，一次充电续驶里程大于200公里，锂电汽车在10年内用电成本约为1万元。传统燃油车在10年内的加油费用至少8万元。而使用锂离子电池，即使10年内更换一次电池，使用成本多花7.2万元，总共8.2万元。两种车的使用成本基本相同，而且，换下来的电池组还有初始容量的70%~80%，可以作为静态储能使用。这也是目前和锂电池概念沾边的股票都被热炒的主要原因。

技术进步使锂电池制造成本大幅降低，目前已接近镍氢，大容量成为可能；国发展锂电汽车既有可与发达国家相竞争的技术优势，又有发达国家所没有的资源优势和市场优势。我国小功率锂离子电池早已产业化，形成上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的 1/3，中日韩三国已成三足鼎立之势。锂离子动力电池在技术上已经达到国际先进水平，产业化条件也已基本成熟，具备参与国际竞争的实力。锂离子电池的原材料在我国来源极为广泛。我国是世界锂资源大国，特别是青海和西藏的盐湖有大量锂资源，盐湖的开发不仅为低成本锂离子电池提供原材料，也有利于西部地区的发展。永磁同步电机具有体积小、重量轻和效率高的特点，是锂电汽车的主要关键部件，而我国是稀土永磁材料大国，为锂电汽车提供了材料保证。

锂电池的产业链主要由三部分构成，上游锂矿资源、锂电池原材料以及电池的制造与封装。另外，生产电控系统的公司以及具有新能源汽车生产能力的整车企业都将从中受益。

以锂离子电池为动力的电动汽车是我国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇。被人类给予厚望的锂离子电池，或许将开辟一个“锂资源时代”。

12月21日，比亚迪新能源动力电池生产基地项目在合肥签约。 此次签约的比亚迪新能源动力电池生产基地项目位于蚌埠经开区临港产业园，总投资60亿元，主要从事新能源电池电芯、模组及相关配套产业等核心产品的制造，将着力打造比亚迪在华东地区新能源汽车动力电池的战略基地。 其中，项目一期投资约30亿元，年产10GWh动力电池，计划今年启动建设，一期、二期项目全部达产后预计年产值超百亿元。

比亚迪董事长兼总裁王传福表示，此次新签约的新能源动力电池项目将采用工业4.0标准建设，进一步填补蚌埠动力电池产业技术空白，全面拉动电动车、云轨云巴、先进储能和电池材料上下游产业链的发展。

在动力电池产能方面，据比亚迪此前公布的数据，比亚迪旗下的弗迪动力电池公司已在深圳、西安、青海、重庆、长沙、贵阳建立生产基地，去年比亚迪电池产能是40Gwh，今年已投产加上在建的电池产能将达到65Gwh，而到2021年和2022年包括“刀片电池”在内的总产能分别达到75GWh和100GWh。

其中，2020年3月，刀片电池在比亚迪重庆弗迪电池工厂开始量产，产能目前稳步爬坡中。目前位于重庆璧山区的弗迪电池工厂是刀片电池唯一的生产基地，工厂总投资100亿元，规划年产能达20GWH。

从北京、上海、广州等一线城市到武汉、重庆等传统 汽车 产业重镇，再到合肥等新兴 汽车 产业基地，广袤辽阔的中国城市版图上， 汽车 产业的变革与升级正在加速向前推进，中国新能源 汽车 的产业高地正在形成。

究竟哪些城市的新能源 汽车 产业发展走在前面?各个城市的新能源 汽车 发展的优势何在?又面临哪些发展痛点和难点?

以城市为坐标，今年8月以来，21世纪经济报道持续推出了重磅系列报道——《 汽车 新商业地理 | 寻找中国新能源 汽车 产业高地》，分析解读了国内多个城市新能源 汽车 产业。

11月17日，在由21世纪经济报道主办的2021中国 汽车 新创峰会上，21世纪新 汽车 研究院正式发布了《2021中国新能源 汽车 城市发展报告》(下称《报告》），进一步全面深入地阐述了我国新能源 汽车 城市的发展现状、未来趋势和面临的发展难题，为推动我国新能源 汽车 产业集群的形成给出建设性意见。

《报告》选取了北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、重庆、南京、合肥、武汉十个国内新能源 汽车 产业发展靠前的城市，从规模实力、产业密度、创新能力、营商环境、推广应用等5个维度、10个指标，对各城市的新能源 汽车 产业发展竞争力进行了分析解读。

《报告》指出，随着新能源 汽车 进入市场化阶段，我国新能源 汽车 产业价值链将逐步形成，产业发展重心将发生转移，出现“以主要城市或者城市群为发展中心，形成优质产业链，实现产业高质量发展”的全新局面。

截至2020年底，国内新能源 汽车 总产能达2669万辆，而当年新能源 汽车 累计销量为136.7万辆，产能利用率只有5.1%。

21世纪新 汽车 研究院通过查询公开资料统计发现，目前国内新能源 汽车 项目产能建设规划建设排名前五的省份分别是广东省、江苏省、陕西省、浙江省、江西省，新能源 汽车 规划产能均已超过150万辆。

这五个省份中，只有广东省是传统的 汽车 强省，其余四省并不是传统的主要 汽车 生产基地，不过，毗邻上海的江苏、浙江两省 汽车 零部件供应链体系较为完善，具有一定产业基础，而陕西省和江西省此前的整车制造项目极少。

整体来看，新能源 汽车 产业投资主要集中在华东、华南等地，招商引资的热情和实际落地效果也明显优于我国传统的 汽车 工业重镇东北地区。

目前，国内的新能源 汽车 产业仍以具有一定产业基础、相关条件较为成熟的城市为主。近年来，部分二三线城市虽然有部分产业布局的举措，也引进了相关企业，但以实力薄弱的企业为主，当地产业链布局不善，这些企业的发展往往也会受到一定制约，有可能会造成新能源 汽车 产能过剩的问题。

自2014年以来，国内出现了近百家新造车公司，部分地方政府提供了土地、资金、政策、资源等各方面的支持，一些企业花费大量资金，建成了生产基地，但是迟迟造不出来车，处于被淘汰的边缘，更有一批企业已经倒闭，留下了不少“烂尾”项目。

从国家的层面来看，其实现在的新能源 汽车 的产能已经远超规划和实际需求。再者，某些地方政府的投资失败后，存在难以归责以及文过饰非等问题。

整体来看，目前国内布局新能源 汽车 产业的热度较高的城市，大致可以分为以下三种类型。

第一类城市，产业基础雄厚、并培育出具有代表性的新能源车企，供应链体系较为完善。目前，北上广深在产业基础、政策支持、人才储备、市场配套、营商环境等方面均有很大的优势。

第二类是传统的 汽车 基地，但新能源 汽车 产业的发展仍然依靠原有的传统车企，暂未培育出具有一定竞争实力的新型互联网造车公司。以武汉、重庆为代表的传统 汽车 生产基地，面临着转型的难题。

第三类城市，在传统 汽车 拥有一定基础，但缺少具有竞争力的当地企业，试图抓住新能源 汽车 的机会，对于引进新造车项目的态度更为积极。以合肥、南京等城市为代表，引进了一批新造车公司，从而打造当地新能源 汽车 产业链。

《报告》指出，目前，尽管主流新能源 汽车 城市产业布局已有一定基础，但不同城市面临着不同的产业发展难题亟需解决。

北京面临着产业转型升级的问题，低端制造业正在往外迁，亟需引进 “高端制造业+新能源”的造车项目，补齐北京在智能 汽车 和新能源 汽车 领域的短板，推动北京制造业的可持续发展，带动相关供应链体系的完善，形成新能源 汽车 “研发+量产”的产业协同效应。

上海的劣势在于，一是对企业端的资金支持有限。相比较而言，上海在政策层面主要以优化行政流程为主，辅以为数不多的补贴，资金方面的支持较少，某造车新势力原本计划在上海嘉定区建厂生产，但受制于资金链，转而投靠能给它投资入股的另一城市；二是运营成本偏高。尽管上海拥有广阔的市场和源源不断的人才，但租金高，人力成本也高，更适合发展相对成熟的企业，而不太适合处于发展初期的、规模偏小的、资金相对紧的企业；三是集成电路、互联网等新兴领域相对较弱。

广州则缺乏新能源龙头车企，尽管广汽埃安、小鹏 汽车 今年销量捷报频传，但体量仍然相对较小。其次，传统车企的体制机制模式有待激活，要加大自主创新提高研发能力，在核心零部件方面实现突破，提高话语权，解决“卡脖子”的问题。此外，广州市智能网联 汽车 产业基础相对薄弱，传统 汽车 产业转型升级需要迫切。

深圳市一方面土地空间紧缺，需要打破行政属地概念，优化深圳各个区域间的新能源 汽车 产业布局，在粤港澳大湾区产业联动中实现优势互补；另一方面，尽管深圳近年来在高等教育和基础研究方面投入巨大人力、物力，但相比于北京、上海等高校林立，深圳在人才方面的表现仍有差距。

对武汉和重庆市而言，一方面，当地的传统车企面临着转型压力。另一方面，在新造车的投资浪潮下，都没有引入具有一定竞争力的新鲜血液，产业活力有待激活。

新能源 汽车 产业的发展正在提速，将重新塑造产业的格局，新机遇下优胜劣汰的出现，如果转型不顺利，将影响整个产业链的安全，影响当地多家公司，形成连锁反应。

因此，车企转型必须提速，同时，当地的产业链公司需要同步升级进步，并引入在新能源 汽车 及智能网联 汽车 领域优质的供应商企业，从而将体系化的竞争优势延续。

对于合肥、南京、杭州等新能源 汽车 产业规模正在崛起的城市而言，需要根据各自的特点与优势，扬长去短，以新思路搭建完善的产业链体系。

这些城市的新能源 汽车 产业发展还处于成长状态，总量规模偏小，龙头企业优势不足，现有产业规模不足以支撑产业的发展。因此，要以优质整车为代表梳理当地新能源 汽车 产业，通过一系列举措进一步协助明星企业做大做强，通过规模化增长的实现，促进当地产业链体系的全面进步，形成良性循环。

随着第一批头部互联造车新势力，与不同的地方政府形成深度的合作，各个地方政府下一个阶段要引入更多优质的产业链企业，从而促进产业逐步走向成熟。需要继续加大鼓励企业创新，提升核心竞争力，车企通过市场竞争活下去，才能体现出企业的生命力。

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长期以来，作为新能源 汽车 动力电池用的一种重要材料，锂电池负极材料受到国家 科技 政策和产业政策的大力支持。随着新能源 汽车 在全球范围内的快速发展，对锂电池产业链的发展将起到更加明显的促进作用，锂电池负极材料将会迎来更为广阔的发展空间。

高端产能不足

数据显示，受新能源 汽车 动力电池终端市场增长拉动，2019年中国负极材料出货量达到26.5万吨，同比增长38%。截止到2019年底，国内负极材料企业产能达到57.98万吨，同比增长超31%。进入2020年以来，国内负极材料产品供给延续快速增长态势，产能扩增趋势明显。

9月22日，湖北宝乾年产5万吨负极材料项目正式开工，该项目投资总额6亿元，计划于2021年6月份投产。其中一期将建设两条1万吨/年的负极材料生产线，全部项目建设完成后，形成总体年产5万吨负极材料的生产能力。

在此之前的9月17日，翔丰华正式在深交所挂牌上市。翔丰华计划募集资金扣除发行费用之后将全部用于3万吨高端石墨负极材料生产基地项目建设。据了解，2019年底翔丰华产能为2万吨左右，2020年产能预计为3万吨左右。未来随着募投项目3万吨产能投产，翔丰华将形成6万吨以上产销规模。

除此之外，8月24日，杉杉股份调整募集资金转投建年产10万吨锂离子电池负极材料项目。7月9日，璞泰来拟募资45.92亿元投建年产5万吨锂电负极材料、年产5万吨锂离子电池负极材料石墨化等项目。7月2日，中科星城在贵州新增建设的1万吨/年负极材料石墨化加工产线试产；公司预计到2020年年底将形成4万-5万吨负极材料产能。6月16日，贝特瑞精选层挂牌申请成功通过；公司拟募集20亿元，用于惠州市贝特瑞年产4万吨锂电负极材料等项目。4月27日，福鞍集团旗下天全福鞍公司年产4万吨的锂电池负极材料生产线建成投产。

从目前的市场格局来看，国内负极材料行业集中度较高，比较有实力的有“三大五小”。三大分别指贝特瑞、璞泰来（江西紫宸）、杉杉股份；五小分别指凯金能源、正拓能源、深圳斯诺、中科星城、翔丰华。

其中，贝特瑞自2013年以来负极材料出货量已经连续7年位列全球第一。贝特瑞是中国第一家把天然石墨做成负极材料，也是第一家把天然石墨出口国外的材料企业。璞泰来2019年负极材料出货4.6万吨,同比增54%,在国内人造石墨市场的份额达22%。

值得注意的是，虽然国内负极材料产能扩张力度很大，但整体的产能利用率并不高，结构性过剩显现，高端产品产能仍然供不应求。分析人士指出，未来负极材料市场竞争格局将聚焦于各龙头之间的竞争，低端产能将被逐步出清，拥有核心技术和优势客户渠道的企业将会获得更多市场份额，市场集中度将进一步提升。

硅碳材料研发应用提速

在下游新能源 汽车 、储能等终端应用领域对锂电池的性能、安全性、稳定性等方面要求持续提升，以及降成本的背景下，负极材料企业需要持续研发新技术、新工艺、新产品，来满足下游锂离子电池对关键材料的快速迭代需求。

目前，天然石墨、人造石墨是主流的负极材料技术路线，硅基等新型负极材料的应用也日趋广泛。从技术上来讲，石墨负极体系向硅基负极体系升级是重要方向。硅碳负极材料的比容量可以达到天然石墨电极、人工石墨电极的数倍，其在锂电池中应用将大幅提升能量密度上限。

据电池中国网了解，目前国内不少材料企业都在积极布局硅碳负极材料，贝特瑞、杉杉股份、江西紫宸、深圳斯诺、中科电气、江西正拓、硅宝 科技 、创亚动力、大连丽昌等都在积极推进硅碳负极的产业化。

“贝特瑞负极材料的产品门类和品种是非常齐全的，既有天然石墨负极材料，也有后来居上的人造石墨负极材料，还有引领潮流走在（技术创新）最前列的硅系列的负极材料。”贝特瑞董事长贺雪琴在接受媒体采访时表示。作为国内最早量产硅基负极材料的企业之一，2019年贝特瑞硅基负极材料出货量居业内前列。

据悉，目前贝特瑞的硅碳负极材料已经突破至第三代产品，比容量从第一代的650mAh/g提升至第三代的1500mAh/g，并且正在开发更高容量的第四代硅碳负极材料产品。

而作为锂电负极材料行业的新进者，硅宝 科技 一开始就瞄准了行业高端的硅炭负极材料。硅宝 科技 表示，2019年公司完成中试并建成产能50吨/年的硅碳负极材料中试生产线，同时公司“高比容量锂离子电池硅/碳复合负极材料”通过四川省经济和信息化厅组织的成果鉴定，鉴定结论为国际先进水平。

据硅宝 科技 董事长王有治透露，目前公司已送样多家电池厂商进行共同开发，将根据与厂商的合作进度放量生产。未来，硅宝 科技 将持续加大对硅炭负极材料的研发投入。

据了解，宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神电池、微宏动力等电池生产企业正在加快硅碳负极体系的研发和试生产。数据显示，2018年国内硅碳复合材料用量已达2000-3000吨，同比增长一倍左右。据预测，2020年国内硅碳负极材料市场空间将达50亿元。

在全球锂电池业受益 汽车 电动化发展迅猛，带动锂电负极材料需求高速增长的背景下，硅碳负极未来市场空间十分巨大。

各大新能源龙头都已经等不及了，在2021年即将来临之际，大招都得先酝酿起来。

在短短一个月内，LG化学、比亚迪、宁德时代三家新能源企业像是心有灵犀一样，接连爆出产业布局的新动作。看这势头，像是要《新能源 汽车 产业发展规划2021-2035》生效前首先摘得头筹。

在各家新能源业务板块纷纷独立的风潮下，未来，等待着新能源产业的是什么呢？是日趋成熟广泛的新能源消费市场？还是更疯狂的资本浪潮以及伴随的泡沫呢？

2021前的大招

据天眼查信息显示，12月16日，福建宏大时代新能源 科技 有限公司成立，法定代表人为周敏，注册资本3000万元人民币。经营范围包含：充电桩销售；气压动力机械及元件销售；插电式混合动力专用发动机销售；新能源 汽车 生产测试设备销售；新兴能源技术研发等。该公司大股东为宏大爆破工程集团有限责任公司，持股34%，宁德时代持股26%，为第二大股东。

这意味着宁德时代即将出跳出单一的动力电池业务，奔向新能源 汽车 产业更广阔的天地。

而这已经不是本月内宁德的唯一一个产业布局动作，12月15日，据外媒报道，印尼海洋与投资事务部副部长Septian Hario Seto表示，宁德时代计划投资50亿美元在印尼建设锂电池工厂，预计将于2024年投产。作为全球动力电池市场份额的头号大佬。宁德时代若是占领全球镍探明储量第一的印尼，接下来的动力电池产能将会进一步爆发。

而另一边厢，比亚迪也是深谋远虑。

据天眼查信息显示，弗迪实业有限公司12月11日正式成立，注册资本5亿元，法定代表人为何龙(亦为比亚迪集团副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙)。新公司经营范围包含货物进出口、技术进出口、电池制造、电池销售、人工智能应用软件开发等等。由比亚迪股份有限公司全资持股。

今年3月，比亚迪正式推出独立的弗迪品牌，并将弗迪系公司扩充为5家：弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪 科技 有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。上述5家弗迪系公司均为比亚迪股份子公司，主营业务分别对应动力电池、车用照明、 汽车 电子、动力总成和 汽车 模具，几乎涵盖了新能源 汽车 产业链中的全部环节。

至此，比亚迪已经悄悄从一家整车厂，分化出一个供应

商(参数|图片)企业的分身，接下来，两条粗壮的大腿走路步伐自然也会更加稳健；而弗迪实业的成立也意味着弗迪系企业或将完全独立，未来很有可能会作为一家产业布局完整的新能源 汽车 企业独立上市，正面对阵宁德时代的新公司。

而在半个月前，12月1日，LG化学电池事业本部正式从母公司LG化学剥离，成为子公司LG新能源(LG Energy Solution)，并由原LG化学电池事业本部总裁金钟现出任公司CEO。

LG化学表示，LG新能源的独立是为了应对复杂多变的市场环境，加强事业部门的专业性，以实现高效的决策和灵活的组织运营，提高管理效率，并且帮助提升母公司的企业价值。

无论是考虑企业的管理效率还是资本环境，动力电池业务的剥离，对于LG化学而言有利无弊。

LG 新能源表示今年预计销售额为13 兆韩元，计划在2024 年实现销售额30 兆韩元以上，成为全球领先的能源方案提供商。

在2021来临前的一个月内，三大新能源企业龙头接连成立新公司，显然大家都是看准了2021年新能源 汽车 产业爆发的势头。这也是龙头之所以为龙头的原因。

利好与泡沫

翻过2020年这一页序章，2021年新能源即将迎来跨时代的变化。

再过12天，国务院通过的《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》就要正式启动。

除了加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新，新《规划》还鼓励加强充换电、加氢等基础设施建设， 这意味着当前充电桩的用车模式并未成为定局，接下来换电基建的进一步投入将不断对充电桩基建发起挑战，新能源 汽车 配套基建即将迎来一轮增长潮，这也是为什么宁德时代和比亚迪要成立独立的新能源 科技 公司。

就连特斯拉也计划2021年向上海超级工厂附近的一家新工厂投资4200万元（约640万美元）以生产电动车充电桩。新厂预计明年2月建设完工，每年能生产10000个充电桩。

《规划》还指出：从2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源 汽车 比例不低于80%。单看公共领域，新能源 汽车 的涨势已经十分可观了。

乘联会秘书长崔东树也指出， 随着双积分政策的深入推进，2021年新能源车在高低两端仍有巨大增量空间，各自增长15万辆应该是完全可能的。 非限购城市主流市场的电动车将逐步启动。新势力造车企业也进入稳定发展期，由于走高端化线路，销量小幅稳步增长的可能性较大。

未来，鼓励政策的进一步推动导致的新能源 汽车 市场爆发，必将创造一波新能源 汽车 产业风口。 无论是换电还是超充，无论是动力电池还是新能源 汽车 相关元件，当前若是不能及时上马，当别人在风口起飞时就只有干瞪眼的份了。

随着2021年新能源 汽车 市场小型井喷的来临，相关产业的资本暴涨是必然事件。

但是在终端的消费者是多数理智的，毕竟钱包不会随着市场利好暴涨，而利好消息下的资本浪潮却容易陷入狂热。 在明年新能源 汽车 市场进一步成熟进一步扩张的同时，像比亚迪、特斯拉这样股价一年翻N倍的案例必然不会缺席。

但是个中有多少技术的真章，多少可靠的市场实力，还需投资者和政策的推动者细察真相，别让技术的进步泛滥成了利好政策下的虚假摆设。

易车讯  日前，从相关渠道获悉，孝感市与恒信汽车集团股份有限公司签署楚能新能源锂电池产业园项目投资协议，代表该项目正式落户孝感。

据悉，该项目总投资450亿元，规划总用地约3335亩，规划建设年产100GWh锂离子电池产能。项目计划分两期建设，一期项目计划投资90亿元，产能分别为60GWh、40GWh产能。

孝感方面指出，该项目将推动新能源汽车及零部件产业倍增发展，为孝感提升高质量发展能级、打造中部地区制造业新高地注入强劲新动能。

2021年7月7日，《“十四五”循环经济发展规划》正式出炉。“十四五”期间，我国将大力发展循环经济，其中，废旧动力电池循环利用行动是六大重点行动之一。目前，我国加快动力电池回收行动迫在眉睫。

虽然近年来我国出台了一系列政策确实在一步步明确释放支持电池回收的信号，但我国动力电池回收行业仍存在多方面问题。在《“十四五”循环经济发展规划》等一系列政策的推动下，“十四五”期间，我国动力电池回收体系将逐步完善，废旧动力电池循环利用产业将加速发展。

动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有海峡创新(300300)、新天科技(300259)、汉威科技(300007)、三川智慧(300066)、科陆电子(002121)、国电南瑞(600406)等。

本文核心数据：中国动力电池累计退役量

1、加快动力电池回收行动迫在眉睫

当退役电池进入再生处理环节，其中的镍、钴、锰等金属元素会被提取出来，加工制作成可用于电池生产的正极材料，再制成动力电池包实现资源的有效循环利用。目前，退役的动力电池中钴、镍的回收率可以做到98.5%以上，动力电池的回收利用价值大。

随着新能源汽车保有量的持续提升，动力电池装机量的逐渐增长，我国将面临大规模动力电池逐步退役，如果这些退役电池不能得到妥善处理，将会带来触电、燃爆、腐蚀等安全隐患，对生态环境和人身健康存在较大威胁。

除此之外，退役的动力电池中所包含的锂、镍、钴、锰及稀土等金属，如不能充分地回收利用，也将极大地造成资源浪费。我国加快动力电池回收行动迫在眉睫。

据中国汽车技术研究中心公布数据，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。

2、政策推动建设动力电池回收利用体系

面对庞大的动力电池退役，我国多次出台了动力电池回收利用的相关政策，受到了国家的高度重视。2020年10月，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出，完善动力电池回收、梯次利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。在《2021年政府工作报告》中也提到了加快建设动力电池回收利用体系。

2021年7月7日，《“十四五”循环经济发展规划》正式出炉，提出“十四五”期间，我国将大力发展循环经济，其中，废旧动力电池循环利用行动是六大重点行动之一。

3、动力电池回收行业仍存在诸多问题

虽然近年来我国出台了一系列政策确实在一步步明确释放支持电池回收的信号，但我国动力电池回收行业仍存在多方面问题，例如行业的不公平竞争、退役动力电池收集困难、梯次利用安全性问题、电池回收技术有待提升等。因此，未来面对庞大的退役电池数量，我国动力电池回收体系仍需完善。

4、废旧动力电池循环利用产业将加速发展

本次《“十四五”循环经济发展规划》提出了要加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系推进动力电池规范化梯次利用，提高余能检测、残值评估、重组利用、安全管理等技术水平，加强废旧动力电池再生利用与梯次利用成套化先进技术装备推广应用。

相信在《“十四五”循环经济发展规划》等一系列政策的推动下，“十四五”期间，我国动力电池回收体系将逐步完善，废旧动力电池循环利用产业将加速发展。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力电池PACK行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》。