剧透！2021中国汽车供应链大会四大亮点抢先看
2021中国汽车供应链大会定于10月15日-16日在重庆举办。随着开幕时间的临近，关于本次盛会的信息越来越丰富，亮点频出，看点十足。
本届供应链大会将围绕主题“补短铸长、融合创新——构建中国汽车供应链新生态”，设置“1场大会论坛、7场主题论坛、3场重磅发布、1场成果展示、1场参观考察”等多场论坛会议和同期活动，既保留了往届大会的优势内容，又创新了往届大会没有的首发内容，真正做到了传统与创新的高度融合。
2021中国汽车供应链大会日程安排
那么，本届供应链大会都有哪些亮点和看点呢？话不多说，小编，上干货！
亮点一：首次发布“2021中国汽车供应链创新成果”
今年的中国汽车供应链大会与往届不同的是，将首次发布“中国汽车供应链创新成果”。据大会组委会负责人介绍，目前已申报的创新成果项目达数十个，而且均来自业内主流企业，经业内专家严格评审，最后入选的将只占其中一部分。这是一件非常有意义的事情，将为“整零”合作落地创造新机会。
据了解，截至9月中旬，已有华为、地平线、均胜电子、蜂巢能源、小马智行、德赛西威、特来电等45家企业通过海选，入围2021中国汽车供应链创新成果推介初选名单，而最终结果将于10月15日重庆大会现场公布。群雄逐鹿，谁将问鼎？
据中国汽车工业协会副秘书长罗军民透露，为了确保推介结果的公平公正，主办方重点邀请了整车厂研发中心或研发院的院长，以及技术中心的主任等参与推选，因为他们是技术的直接应用者，他们选出来的东西一定是好用的，而不是由零部件企业自己说好用就好用，这个评价应该由整车企业来给出；而反过来看，主办方把一大批创新成果直接推送到了整车企业负责技术应用的主管领导那里，这对于零部件企业来说也是一个非常重要的展示机会。
事实上，目前主办方已经采取了切实行动，正在陆续举办2021中国汽车供应链创新成果交流系列活动。在刚刚过去的9月28日，交流活动第一站在广汽研究院召开，由中国汽车工业协会和广州汽车集团股份有限公司共同主办，广东省汽车行业协会协办，广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院、广汽乘用车有限公司、广汽埃安新能源汽车有限公司、广汽本田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司等五家研发机构和整车企业，以及19家汽车零部件企业参加了活动，并取得了积极交流成果。
在交流活动中，广汽集团总经理冯兴亚明确表态，广汽集团将始终秉持开放合作的态度，与不同行业不同企业加强交流合作，既兼顾传统与新兴，又统筹软件与硬件，携手推进技术创新和产业创新，与产业链上下游企业一道打造敏捷灵活、主动应变、安全稳定的价值链、供应链、创新链，全力构建共生共荣的产业发展新生态。
2021中国汽车供应链创新成果交流活动（广州站）
接下来，借助即将于10月份在重庆举办的中国汽车供应链大会，主办方还将安排一场“成果展示”，组织长安汽车等重庆地区的整车和零部件企业进行创新成果交流。而排在下一站的，则是东风汽车的大本营武汉。这些交流活动的目的只有一个，就是推动创新成果的真正落地。
为推动中国汽车供应链高质量发展，大会的主办方——中国汽车工业协会坚持以创新为核心，通过开展中国汽车供应链创新成果推介、创新成果展示、创新成果交流、投资衔接等活动，助力供应链创新成果转化为发展新优势。
亮点二：发布“2021中国汽车零部件蓝皮书”
在本届供应链大会上，主办方还将发布《中国汽车零部件产业发展报告（2020-2021）》（简称“零部件蓝皮书”）。该书由中国汽车工业协会和中国汽车工程研究院股份有限公司联合编制，经过5年来的不断完善，积累了大量的经验，在“十四五”开局之年，新一版的零部件蓝皮书在延续之前内容的基础上将达到新的高度。
去年爆发的“新冠”疫情对零部件产业的发展造成了冲击，同时全球产业链重构也为企业的发展带来新的机遇，融合创新成为构建安全可控产业链必不可少的路径。在此背景下，本版零部件蓝皮书以“融合、创新”为主线，在总结前期经验的基础上不断创新，为“后疫情时代”我国零部件产业的发展提出了切实可行的建议。
据了解，在零部件蓝皮书的编制过程中，针对总报告以及子行业篇电驱动系统、电动汽车充换电设施、车载核心芯片、车载信息娱乐系统等重点研究内容，来自罗兰贝格、广汽研究院、上海汽车电驱动有限公司、中国电动汽车充电基础设施促进联盟、紫光国芯微电子股份有限公司、百度、深圳市航盛电子股份有限公司、万邦数字能源股份有限公司、北京小马智行科技有限公司、东风设备制造有限公司等多家企业的专家展开激烈的探讨，以期对当前产业的新形势、新变化、新趋势做出更加科学的判断。
除此之外，整车及零部件企业、科研院所、大专院校、行业专家等都参与了本次蓝皮书的编撰。该书的发布，将在一定程度上提高汽车零部件行业的关注度，构建行业新生态，促进汽车零部件产业高质量发展，具有重要的参考价值和借鉴意义。
在这百年未有之大变局的特殊时间节点，融合创新发展成为共识。汽车零部件蓝皮书作为中国汽车工业协会的品牌产品，行业影响力日益扩大，是一本站位高、有深度、有特点的精品行业书籍，致力于为我国汽车零部件产业的发展做出积极贡献。
亮点三：顶级嘉宾齐聚特色主题论坛，探讨汽车材料新动态
近年来，以复合材料车身覆盖件和车身骨架为代表的汽车材料正经历一场深刻的变革，有色金属及其合金、粉末金属和复合材料在汽车中的应用比例迅速上升，并已出现新型材料由简单零件向复杂结构件过渡，并逐步替代传统材料的趋势，使用新材料不仅有助于改善汽车上的技术性能，还使许多新设计、新技术在工业化生产中的实现成为可能。
基于此，本届中国汽车供应链大会专门设置了“汽车材料新动态”主题论坛，围绕汽车行业高质量发展，邀请业内专家学者及企业高层一起探讨汽车材料新动态及技术发展趋势，旨在促进汽车材料产业融合、创新发展。
值得关注的是，本次“汽车材料新动态”主题论坛邀请到了多位院士，而院士是科学技术方面的最高学术称号，他们聚焦于某个研究领域，了解最新研究方向和研究成果，再加上多个大学教授，嘉宾阵容可谓空前强大。
据悉，“汽车材料新动态”主题论坛将由东华大学材料学院教授余木火担任主持人，届时，来自中国工程院的丁文江和蹇锡高两位院士，将分别围绕“汽车用轻合金”和“汽车用工程塑料”两大新材料的发展现状与趋势发表主题演讲。
除了上述两位院士，该主题论坛还拟邀多位院士参与圆桌对话，组成以院士、教授为代表的专家学者和来自整车及零部件的企业代表阵容，面对中国汽车高质量发展中新材料的机遇和挑战，围绕碳纤维复合材料、轻合金、高强度钢、工程塑料、电池材料、氢能源材料等新型材料的应用和前景，展开头脑风暴，进行思想碰撞。
传统材料的技术创新，新型材料的技术突破，都将在本次主题论坛上进行研讨。北京化工大学副校长张立群将针对“汽车用橡胶材料”的发展现状与趋势发表主题演讲，同时担任主持人的东华大学材料学院教授余木火也将针对“汽车用碳纤维复合材料”的发展现状与趋势发表主题演讲，而东风汽车技术中心新材料部主任熊芬将从整车企业的角度出发，对汽车新材料的应用提出新的需求和期待。
如此顶级嘉宾阵容，齐聚特色主题论坛，共同探讨汽车材料这一领域的新动态，真的是干货满满，不负众望。
亮点四：紧跟行业热点，探讨“双碳”“芯片”新进展
“双碳”、“缺芯”，已成为汽车行业近一年来的热点话题。2021中国汽车供应链大会将继续紧跟行业热点，呼应行业企业关切，直击“卡点”、“痛点”、“热点”，探索可持续的绿色供应链发展之路。
如何打造“双碳”目标下绿色汽车供应链新生态，将是本届供应链大会的重要议题之一。近日，全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊提出，“双碳”目标正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素，汽车产业链、供应链环节的脱碳至关重要。
当前随着新能源汽车加快普及，汽车生命周期的碳排放来源从传统的燃油车使用阶段为主，向纯电动汽车的生产阶段为主进行过渡。对于传统的燃油车，全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段，其中使用阶段的碳排放占其生命周期的总量大约在80%左右，而纯电动汽车碳排放主要来源于生产阶段。根据麦肯锡发布的数据，预计到2025年电动汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期总排放量的45%，到2040年材料生产环节的碳排放占比将达到85%左右。由此可见，加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键，尤其是汽车的材料生产和动力电池的生产过程。只有通过产业链上下游联动，推动汽车全产业链条和产品的全生命周期降碳、脱碳，才能实现真正意义上的绿色转型。
供应链实现碳中和是必然趋势，也是提高企业自身竞争力的重要路径。对于企业而言，减少碳排放的关键在于采用新技术、新材料、新工艺，在供应链中从汽车零部件的开发设计到研究试制，从批量生产到原材料选用，几乎各个环节都可以深入挖掘潜力，减少碳排放。国内企业应加快低碳化步伐，强化技术驱动，以节能技术、新能源汽车技术及碳捕集前沿技术来降低碳排放，构建核心竞争力，从而带动产业实现“碳达峰、碳中和”目标。
另一个行业热点话题——汽车“芯荒”的话题，曾在6月份举办的“2021中国汽车论坛”上进行过探讨，而本届供应链大会将带来后续，继续追踪汽车“芯片自由”新进展，并探讨解决之道，以期破解“芯”难题，弱化芯片进口高度依赖症。
的确，从去年年底开始，汽车芯片短缺似乎一天都没有停歇。根据咨询公司Alix Partners的最新数据，受芯片短缺影响，预计全球车企今年将减产770万辆汽车，损失达到2100亿美元（约合1.36万亿元人民币）。因为芯片短缺，Tier 1 无法生产零部件，最终导致整车无法下线。近日，理想、蔚来等头部新势力车企纷纷下调第三季度交付预期。
面对上游供应商芯片持续短缺，车企、Tier 1 一方面在积极应对，另一方面，中国品牌车企也正在使用更多国产替代产品，调整电子电气架构，保证供应逐渐趋稳。从去年到今年，自主汽车芯片的使用率正不断提高。理想ONE用上了地平线征程3芯片，极狐阿尔法S即将搭载华为MDC自动驾驶平台上市，还有大量车型搭载了地平线征程2芯片实现智能座舱功能。
“芯荒”，是危机，也是机遇。从去年延续至今的芯片短缺潮，是对整个汽车供应链的巨大考验，如何化解这场危机？让我们拭目以待。
2020中国汽车供应链大会回顾
目前，2021中国汽车供应链大会已经进入倒计时，各项筹备工作正在紧张有序地进行中。大会报名通道已经全面开启，可通过中国汽车工业协会官网（www.caam.org.cn）、中国汽车供应链大会官网（www. chinaautoscc.cn）、“中国汽车供应链大会”微信公众号，以及汽车纵横官网（www.autoreview.com.cn）及其公众号报名参会。
本届大会是由工业和信息化部、中国机械工业联合会作为指导单位，由中国汽车工业协会、重庆两江新区管理委员会联合主办的，协办单位为重庆市招商投资促进局、重庆两江新区开发投资集团有限公司，另外大会还得到了合作伙伴重庆长安汽车股份有限公司和地平线的大力支持。
新能源汽车包括：混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)三大类型。
复合动力电动汽车（亦称混合动力电动汽车）是指车上装有两个以上动力源，包括有电机驱动，符合汽车道路交通、安全法规的汽车，车载动力源有多种：蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力电动汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的电动汽车。
注意事项：
纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。
纯电动汽车(Battery Electric Vehicle ,简称BEV)，它是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。
燃料电池电动汽车是利用氢气等燃料和空气中的氧在催化剂的作用下在燃料电池中经电化学反应产生的电能，并作为主要动力源驱动的汽车。
车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。
一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。
车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。
题图来自“原创图片”
“智能电动汽车ADAS”注定成为中国汽车产业未来3-5年的关注重点。
据亿欧智库测算,2021年中国智能电动汽车销量约为160万辆,中国汽车ADAS渗透率约为60%预计2025年中国智能电动汽车销量达到713万辆,中国汽车ADAS渗透率达到95%。随着汽车销量与渗透率的提升,如何打造一条稳定高效的“智能电动汽车ADAS”供应链,已然成为中国车企共同的命题作文。
基于上述理解,亿欧智库撰写了《2021中国智能电动汽车ADAS供应链现状研究报告》(链接: https://www.iyiou.com/research/20211129928 )
报告从中国智能电动汽车供应链ADAS环节入手,对其现状进行结构前后对比与产品横向对比,并从产业价值分布出发,绘制了中国智能电动汽车ADAS供应链图谱,定量分析了中国智能电动汽车ADAS供应链关键能力环节,总结了中国智能电动汽车ADAS供应链创新动力与创新路径,得到了中国智能电动汽车ADAS供应商综合实力TOP20名单。
当下,汽车由单一交通工具向智能移动空间的转变,助力感知、决策层硬件打入ADAS供应链软件定义汽车浪潮的兴起,使得代码成为智能电动汽车不可分割的一部分产业生态的重塑以及Tier1.5、Tier0.5的出现,促进了集成层的模式创新。
整体来看,中国智能电动汽车ADAS供应链主要由Tier2/Tier1.5、Tier1/Tier0.5以及OEM组成,横跨供应、制造、装配、分销、零售与用户信息流、产品流/服务流以及资金流在其中运转不停,加快了中国智能电动汽车ADAS供应链的“新陈代谢”。
亿欧智库对中国智能电动汽车ADAS供应链进行梳理发现,雷达传感、芯片半导、软件算法、控制执行及智能整车是其中的关键环节。5个关键环节环环相扣,共同形成了完整的中国智能电动汽车ADAS供应链。基于此,亿欧智库决定从包括“生活多样性”、“个体生命力”、“资本支持力”三个维度出发,对五大环节进行定量分析。
整体而言,中国智能电动汽车ADAS供应链强于智能整车、控制执行与雷达传感,弱于芯片半导、软件算法之于“生命多样性”和“资本支持力”,智能整车环节处于领先地位,这主要得益于近年来中国新造车运动以及智能网联创业潮之于“个体生命力”方面,控制执行环节的单个企业体量更大,这主要是因为控制执行层的企业多为大型规模制造企业,发展相对成熟。
从区域分布角度看,上海市、广东省、北京市、江苏省这“两省两市”在中国智能电动汽车ADAS供应链集聚方面处于领先地位,这与“两省两市”的经济实力基础与汽车产业基础息息相关。
基于用户需求、技术创新与政策引导这3股创新动力,中国智能电动汽车ADAS供应链呈现整合化、递进化、低碳化与数字化4种创新路径。
整合化方面,依靠模块化、标准化与通用化,中国智能电动汽车ADAS供应链得以提高生产效率,降低产品复杂度与生产管理成本,实现系统整合与升级迭代。
之于主机厂,培育核心ADAS供应商是第一步,与之形成利益共享、风险共担、合作共赢模式是第二步。此外,利用先进信息技术重组ADAS业务流程也必不可少,其可以完善业务流程、提高技术水平、焕新企业品牌。
递进化方面,传统Tier1只负责前期技术研发的模式,在新型Tier0.5出现后被打破。以 华为 为代表的新型Tier0.5,以新型合作模式与项目分工机制,形成了从研发、生产到营销、服务的车企流程全覆盖,并递进成为中国智能电动汽车ADAS供应链的内核。
中国智能电动汽车ADAS供应链正在发生供应商“递进化”创新变革,车企“一家独大”的局面在新型供应链结构中不复存在,而供应商与车企的关系也变得更加紧密复杂。
低碳化方面,随着绿色能源电动车的普及,预计未来排放的主要环节将由使用阶段向生产阶段转移。因此,对于中国智能电动汽车ADAS供应链低碳化而言,“前期重使用、后期重生产”的逻辑基本确立。
聚焦到ADAS供应链低碳化上,在研发、生产、使用及回收四个环节,整车系统集成化、零部件低碳化、辅助驾驶高效化、动力电池循环化将成为ADAS供应链低碳化的四条主要措施。预计ADAS功能为中国智能电动汽车带来的降碳效果将由2021年的总计6%提升至2027年的总计15%,降碳效果十分显著。
数字化方面,借助新型ADAS供应链系统,数据得以在数字开发、智能供应、智能工厂、客户交互与售后服务、同步计划、动态履约及数字开发六个环节无缝流转,并支撑起更有高效的ADAS功能开发、生产、运营效率。
数字化是预防ADAS供应链风险、提升供应链效率的一大有效路径,具体来看,包括人工智能、高级深度分析等数字化技术,可以从供需变化、产业迁移、风险控制与个性生产四个方面对中国智能电动汽车ADAS供应链起到赋能效果,并助力其转型升级,进而为消费者提供更优质的智能电动汽车产品。
基于以上洞察与研究,亿欧智库面向100家中国智能电动汽车ADAS供应商,从中筛选综合实力最突出的20家企业,旨在为行业梳理中国智能电动汽车ADAS领域最值得关注和依赖的伙伴。入围《中国智能电动汽车ADAS供应商综合实力TOP20》的企业有:保隆科技、德尔股份、 地平线 、 德赛西威 、福瑞泰克、禾赛科技、黑芝麻智能、宏景智驾、极目智能、经纬恒润、均胜电子、智驾科技、佑驾创新、宽凳科技、速腾聚创、图达通、芯驰科技、一径科技、纵目科技、知行科技。
更多精彩内容,请查看《2021中国智能电动汽车ADAS供应链现状研究报告》正文(链接: https://www.iyiou.com/research/20211129928 )。 @2019
我来说下个人的看法。
特斯拉作为世界新能源汽车的牌面厂商，它在中国建立的生产线高达9成的零部件本地化，表明我们的新能源汽车能够有机会摆脱燃油车落后的局面，完全紧跟世界发展趋势，甚至可以创造出自己的一片天地。
而从超高的零部件本地化，可以看出以下几个要点：
首先，新能源汽车国内的供应链没有短板
汽车工业作为现代工业社会产值数一数二的行业，有着极大广泛的生产链条。然而，在这个重要的工业门类之中，我们却无法占据一席之地，世界主要的燃油车巨头在近百年的发展中，凭借深厚的底蕴早已卡住各种关键技术。
尽管我们，在很早便提出了市场换技术，但发展却并不尽如人意，市场交出去了，技术却严重依赖国外的转移。国内的汽车销量在大增的情况下，各大汽车品牌的技术，依然难以追上世界领先水平。
不过，随着新能源汽车的发展，为我们打开了一个新的天地。此时，世界新能源巨头和国内厂商面临一样的难题，都在努力攻关，相应的专利处于空白状态，给了我们一个机会。在近年的发展中，国内技术始终与国外齐头并进。
这也是能够满足特斯拉零部件近9成本地化的底气所在。
其次，我们有能力通过新能源汽车的产业链培育自己的品牌巨头
说到汽车，经常提到的品牌基本都是国外的，尽管近年以来，我们自己的汽车工业获得了长足的发展，但买车时，依然很多人倾向购买国外品牌或进口汽车。之所以会这样，就是因为国内汽车工业难以与国外巨头匹敌，面对近百年的汽车品牌，我们的本土品牌，本就底气不足。
尤其是，燃油车关键技术，与国外巨头相比，相差太多。但，新能源汽车却并没有这个问题，当我们可以满足特斯拉的零部件要求的话，表明我们的技术完全跟得上世界水平，而世界级的零部件水平，必然会培育出自己的新能源汽车巨头。
最后，特斯拉在国内的将会面临严峻的挑战
一般来讲，各个行业的原材料供应商基本都是相同的几家，当特斯拉的零部件由大量的国内厂商提供之后，也预示着其他品牌可以大规模采购。当大家使用相同的硬件，组装出类似的新能源汽车之后，只要车机软件优化到位，就可以做出不弱于特斯拉的新能源汽车。
此时，特斯拉在国内的地位会受到国产品牌的挑战，最终，会如同手机品牌一样，出现一家或几家独大的情况。
综上所述，是个人关于特斯拉零部件近9成本地化的看法，希望对你有帮助。
3月21日，大众汽车集团（中国）与华友钴业和青山集团签署两份战略合作谅解备忘录。大众汽车集团（中国）将与华友钴业和青山集团将在印尼组建一个专注于镍、钴原料生产的上游合资公司。同时还计划与华友钴业在中国广西建立专门从事镍、钴硫酸盐精炼、前驱体加工和正极材料生产的下游合资公司，以支持大众汽车在中国市场雄心勃勃的新能源汽车增长战略。
声明指出，此次合作将有助于实现大众汽车集团电池成本降低30%-50%的长期目标，同时通过技术协同不断提升动力电池能量密度等关键性能。
正极材料是锂离子电池的主要组成部分，决定了电池的能量密度，同时也占据了动力电池的大部分成本。
大众汽车还计划与华友钴业在广西建立合资公司，专门从事镍、钴硫酸盐的精炼、前驱体加工和正极材料生产。华友将利用其一体化生产工艺，助力大众汽车进一步优化电池成本，同时减少在新能源汽车中国供应链中的碳排放。
全链条减碳、脱碳成为新重点。
新能源汽车已经有成为主流的趋势。乘联会数据显示，2021年前10月新能源汽车的渗透率达到了13%左右，个别月份的渗透率甚至突破了20%。在“碳中和、碳达峰”的大前提下，新能源汽车成为主流，但这能否帮助汽车真正实现“脱碳”？
中国汽车技术研究中心发布的《中国汽车低碳行动计划报告（2021）》显示，未来随着电动化的普及，汽车行业碳中和的重点将从燃料周期过渡到车辆周期（车辆制造、车辆再利用阶段）。电动化的普及，会让汽车产业碳排放的重点领域发生转移。以纯电动汽车为例，在应用过程中，不使用化石燃料的纯电动汽车并不会直接产生二氧化碳，但在以火力发电为主的中国，纯电动汽车所使用的的电力会产生较多的二氧化碳；此外，纯电动汽车制造过程中所使用的动力电池、金属材料、橡胶制品等部件的生产，均会产生碳排放。
中汽数据有限公司研发主任工程师孙锌在接受媒体采访时说到，汽车行驶过程中直接排放的二氧化碳并不代表整个行业碳排放的全貌，只是冰山一角，冰山下面还应关注燃料上游、车辆上游的碳排放，即汽车行业全生命周期的碳排放。在新能源逐渐成为主流的情况下，对于汽车碳排放量的计算，将从目前的使用拓展到汽车生产、零部件制造以及原材料制造等全周期。
2021年7月1日，国家发改委印发《“十四五”循环经济发展规划》，其中一个重点行动便是“汽车使用全生命周期管理”。欧盟则要求自2024年7月1日起，进入欧洲市场的工业和电动汽车电池的制造商必须提供碳足迹证明，到2025年每一辆出口到欧盟的汽车需核算发布其生命周期二氧化碳的排放。
在大力推进电动化的同时，各大车企也将“减碳”的措施应用到了供应链、原材料、生产等等环节。起亚在广州车展上展出的EV6和EV6 GT-Line车型，该车座椅织物由环保再生塑料制成，新发布的EV9采用了大量的可回收材料。再生、回收材料的应用能够有效降低制造过程中的碳排放量，根据规划到2030年起亚将实现整车生产再生塑料使用率达20%以上。在生产制造环节，为实现2045年所有工厂及办公设施的零碳排放，起亚计划于2040年完成全球工厂向可再生能源转换，并计划短期内在韩国、美国、中国、印度工厂的生产设施中引入太阳能(10.100, 0.62, 6.54%)发电系统，力争于2045年在整个企业价值链中实现碳中和。丰田汽车已经在生产、经销店、电池回收、植树活动等环节推进二氧化碳减排。
供应链企业也在快马加鞭进行布局。2021年，德国大陆轮胎表示，已率先将碳减排范围拓展到全产业链，包括原材料采购、供应链、生产、使用乃至回收环节：在原材料采购环节确保来源完全可追溯，在生产环节严格遵守当地环境法规及企业标准，在产品使用环节力争到2050年实现100%轮胎使用可持续材料。
对于中国车企和供应链企业来说，除了大力布局新能源汽车外，全供应链减碳、脱碳也亟待重视。2021年全球新能源汽车供应链创新大会上，欣旺达(48.780, -0.71, -1.43%)电动汽车电池有限公司总裁梁锐指出动力电池企业将面临六大挑战，其中的两大挑战便是国外碳足迹和回收政策以及客户提出的减碳和回收要求。
此外，国内某车企欧洲公司负责人告诉第一财经记者，欧盟对于汽车全生命周期的碳排放追溯，对于正以新能源汽车进军欧洲市场的中国车企和供应链企业提出了较大的挑战。
目前，国内正式公布的“碳中和”计划的车企数量较少。2021年6月，长城汽车(61.340, -0.64, -1.03%)宣布“碳中和”计划。根据规划，长城汽车将在2023年打造出首个零碳工厂，建立汽车产业循环再生体系，并确立3条线路并行的措施，深入布局新能源核心技术和产业链，集中在纯电动、氢能、混动等领域，2025年之前预计推出50 余款新能源车型。
广汽集团(16.020, -0.43, -2.61%)在广州车展上公布了“GLASS绿净计划”的具体目标，计划于2050年前（挑战2045年）实现产品全生命周期的碳中和。广汽集团总经理冯兴亚在接受采访时表示：“为实现2050碳中和目标，广汽集团将从研发、生产、消费者使用环节全链路进行思考。”
按照规划，除了加速扩大混动、新能源汽车的销量规模外，广汽集团还将在2023年将广汽埃安打造成为广汽首个零碳工厂，实现零碳排放，并立足于广汽智联新能源汽车产业园，打造零碳汽车产业园区。而广汽传祺也将引入绿电与自建超级光伏发电系统相结合，以零碳为目标，打造数字化智能制造工厂。
车东西（公众号：chedongxi）
文｜Juice
车东西9月17日消息，昨日中国电动 汽车 百人会在南京举办了2020年全球新能源 汽车 供应链创新大会。蔚来 汽车 、理想 汽车 、长安 汽车 、中兴通讯、德尔福、法雷奥、英飞凌、大陆等集团代表都分享了自己对于供应链的看法。
活动现场
国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚首先介绍了国家节能与新能源 汽车 技术路线图，并介绍了路线图中的十个关键点，对动力电池、电驱动系统、混合动力系统等都提出了要求。随后百人会秘书长张永伟也介绍了其对电动 汽车 产业链的认识和思考，列出了核心零部件不足，产业链头部积聚效应明显的问题。
而理想 汽车 联合创始人沈亚楠、蔚来 汽车 执行副总裁沈峰、长安 汽车 产品CEO任勇则从车企的角度讲解了他们对于供应链的思考，认为新一轮的产业链升级需要车企和供应商共同合作。
从本次大会上来看，电动化、智能化、网联化已经成为 汽车 供应链的下一个发展方向了。
另外，比较重要的一点是，多个大佬都认为目前国内供应链的核心基础研究仍然比较差，很多关键零部件还不具备自主生产能力，这对于产业发展将会造成很大的影响。核心零部件的研发应当成为国内供应链领域玩家的重点发力方向。
在介绍了本次大会的基本情况之后，国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚介绍了国家节能与新能源 汽车 技术路线图，并讲解了国家新能源 汽车 创新工程项目专家组在讨论中达成的十个观点。
国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚
第一个观点是，到2035年国内节能 汽车 和新能源 汽车 销量约各占50%， 汽车 产业基本实现电动化转型。
王秉刚表示，专家组不建议制定“禁燃”时间表，主要理由有三个：一是中国地域辽阔，地形气候都不一样，单一车型不能覆盖全部区域，二是中国是能源消耗大国，多元化的 汽车 更合适，三是中国电力仍然以煤炭发电为主，煤炭是珍贵的资源，要节省使用，而石油天然气资源还比较丰富。
王秉刚演讲内容
第二个观点是，坚持不懈的降低中国 汽车 综合能耗，实现二氧化碳减排的国际承诺。混合动力是内燃机 汽车 的最有效的节能技术，积极推动传动 汽车 向混动化转型，推动新能源 汽车 和传统 汽车 全面采用电驱动技术，用全面的电驱动计划代替禁燃时间表。
王秉刚演讲内容
第三个观点是，全面电驱动化需要高度融合节能 汽车 与新能源 汽车 的产业链。
节能与新能源 汽车 技术路线图具体整理了节能 汽车 的六项核心技术：混合动力政策集成、专用发动机、专用动力耦合机构、高性能电机、高水平功率型电池、电控系统开发优化，与插电式混合动力 汽车 基本相同、与电动 汽车 也有大量共同的核心技术。
王秉刚认为全面电动化将消除传统 汽车 与新能源 汽车 的技术体系界限，构筑中国 汽车 产业的新的整体技术架构和产业链布局。
王秉刚演讲内容
第四个观点是坚持纯电驱动战略不动摇。10年前我国就确定了纯电驱动的发展战略，并且取得了不错的成绩。
而纯电动 汽车 拉动了动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链的初步建成，已经成为了增强我国 汽车 工业发展与增强竞争力的重要基础。
王秉刚演讲内容
第五个观点是，我国新能源 汽车 将走出培育期，迎接快速发展期。
经过十年的发展国内的新能源 汽车 即将走出政府政策鼓励为导向的培育期，进入以市场为导向的快速发展期，应由购车端补贴为主的鼓励政策变为使用端为主的鼓励政策。
路线图预测了未来十五年的发展愿景和分阶段里程碑，2025年，EV和PHEV占总销量的15%～25%，2030年，EV和PHEV占总销量的30%～40%，2035年，EV和PHEV占总销量的50%～60%，产业从业者要把投资眼光放到全产业链上，做好部署，莫失良机。
王秉刚演讲内容
第六个观点是，动力电池的产业链布局要兼顾技术进步与市场需求。
根据电动 汽车 的需求，发展包括能量型、能量功率兼顾型和功率型三种电池。从市场角度考虑，要发展普及型、商用型、高端型三种类型电池，而不是单一的高能量密度为导向。在坚持安全第一的原则下，兼顾成本性能和寿命等指标。
王秉刚演讲内容
第七个观点是，电驱动系统是未来 汽车 工业产业链的重中之重。
王秉刚认为我国在电驱动系统上存在明显的短板，机电耦合装置技术落后，要吸取内燃机的教训，加大驱动系统的自主研发与产业发展，重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片级软件架构的研发，形成自主可控的产业链。
王秉刚演讲内容
第八个观点是，从新能源 汽车 使用特点与市场需求出发建设充换电设施。
将充换电基础设施看作新能源产业链的重要组成，支持多元设施。基础设施的布局、建设、经营管理都需要认真考虑科学合理布局，技术创新和商业运营要服从市场需求发展。
此外，车网融合非常重要，建议电网系统提前布局。
王秉刚演讲内容
第九个观点是，智能网联技术是整个 汽车 产业链发展的新机遇。智能网联 汽车 包括传统 汽车 和新能源 汽车 。是 汽车 技术、信息通信技术、交通设施技术的多领域融合，可以用三横两纵（车载平台、基础设施）来描述。
王秉刚演讲内容
第十个观点是，国内新能源 汽车 产业还需要提升基础技术的研究， 汽车 研发设计与模拟平台软件、车规级计算芯片、车规级功率半导体、高品质电工钢、非晶合金铁芯、高速轴承、高精度加工机床等基础技术要牢牢掌握在自己手里。
王秉刚演讲内容
百人会秘书长张永伟表示，传统 汽车 的供应链发展已经乏力了，目前正在朝着电动化、智能化、网联化三个路线上转移。
随着转型的发生，整车厂对于掌握新的供应链感到焦虑，传统的零部件供应商也在 探索 新的方向，一些新玩家由于缺乏产销积累，也非常艰难，谁会成为价值链的主导者也成为了一个新的论题。
张永伟认为目前 汽车 价值链竞争的边界正在逐渐模糊，造车新势力、出行公司、 科技 公司等进入 汽车 行业，整车厂、零部件企业通过自研和合作逐步整合上下游企业。
百人会秘书长张永伟演讲内容
在新的价值链中建立优势的是那些有合作意向，能够迅速建立合作的大型企业，如大众入股国轩高科，雷诺日产联盟和意法半导体达成合作。
随着新的公司进入到供应链领域，带来了更多新的思路，传统零部件供应商要想进一步站住脚需要及时进行升级和转型，
目前我国供应链还存在三个问题 ，第一个是，核心零部件“卡脖子”的问题，电子电器架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心技术相对较弱。
百人会秘书长张永伟
第二个是，供应链的第二/三梯队生存压力倍增，目前国内新能源 汽车 核心零部件行业集中度正在升高，行业寡头逐渐显现，尾部玩家面临淘汰的局面，比如电芯装机企业由2016年的148家下降到了2020年上半年的63家。
第三个是，供应链的机会窗口并不持久，我国新能源部分产业链凭借先发优势，取得市场规模优势和一定的技术积累，但是窗口并不持久。如目前日韩电芯在我国的占比达到了17%，在电机领域，德美两国的占比达到了30%，这些领域的机会窗口已经不多了。
而如何解决国内供应链存在的这些问题，张永伟认为还需要国内的车企和供应链企业甚至政府机构一起参与，共同寻找最优解决方法。法雷奥中国总裁马法龙在演讲的时候也提到了政府需要和企业进行合作。
理想 汽车 联合创始人、总裁沈亚楠站在车企的角度也谈了自己的看法，他认为智能电动 汽车 供应链将会出现重构，与手机产业类似，很多供应链企业会随着诺基亚的倒下而消失，也有一些及时改变，到今天仍然获得发展，联发科就是一个例子。
目前有消费电子领域、通讯设备的进入 汽车 领域，沈亚楠认为之后应该还会有更多的企业进入 汽车 领域，新的跨界企业会带来更多的商业模式。
理想 汽车 联合创始人、总裁沈亚楠
沈亚楠表示智能电动 汽车 领域下，合作形式也会发生变化，一是车企与车企的合作，下一步将会是大趋势，车企和供应商之间的合作也会有新的变化。
蔚来 汽车 执行副总裁沈峰则介绍了蔚来对供应链的思考，沈峰认为，供应链的成长发展需要和主机厂发展相关，主机厂的创新也会提升供应链的发展。蔚来从一开始就将供应商称为合作伙伴，期望和合作伙伴共同发展成长。
沈峰表示，蔚来期望自己的合作伙伴可以集中在自己的工厂周围，70%的供应链企业在合肥工厂的600公里范围内，92%的零部件采购来自合作伙伴的中国工厂。
蔚来 汽车 执行副总裁沈峰
蔚来 汽车 更加期望掌握自己的核心技术，三电系统都是自己研发的，而智能座舱、车联网、自动驾驶系统方面将会和合作伙伴一起打造。
沈峰认为在新的合作形式下，主机厂和合作伙伴刨除过去的单一合作模式，而要建立新的合作模式，赋能+孵化，共同开发，达到双赢。
虽然电动机的技术比发动机要简单，但是蔚来认为在生产中也需要选择质量可靠的合作伙伴，让合作伙伴从前期就介入到车辆的发展过程，能够提升车辆的质量水平。
长安 汽车 产品CEO任勇认为构建安全可靠的供应链是由 汽车 大国走向 汽车 强国的必由之路，国内核心零部件还存在短板和不足，弥补这些短板才能实现 汽车 强国。安全可靠的供应链也是推动“电动化、智能化、网联化”变革成功的保障。
长安 汽车 产品CEO任勇
而这也是应对全球化事件和国家关系的有效手段，自主掌握就不会受到疫情等突发情况和国家关系的影响。
那么如何才能够建造安全可靠的产业链呢？任勇认为需要政企携手，共建产学研创新平台，建立创新管理体系，同时也要进行企业间的联合。
另外，任勇认为还需要能发挥集群优势，吸引核心零部件企业来中国建厂，减少海外问题对国内零部件的影响。
中兴通讯副总裁陈健洲从通讯行业的角度讲解了对 汽车 产业链的看法。他表示， 汽车 正在从一个机械设备变成一个IT设备，而在这种趋势下面，电动化、智能化、网联化是相辅相成的。
陈健洲认为，这三个趋势都很重要，但是网联化一般都会被大家所忽略，在这个领域中，5G将会是非常重要的一个工具，低时延高可靠的通信连接是智能网联的基础。
中兴通讯副总裁陈健洲
AI也将会成为智能驾驶、智能交通的感知、分析、决策需要，而5G也会最大程度的发挥AI的能力。此外，陈健洲还认为，电动化应用的安全和效率也离不开智能化和网联化的辅助。
英飞凌大中华区高级副总裁、电子 汽车 事业部负责人曹彦飞则介绍了 汽车 半导体对产业链三化的影响。
英飞凌的碳化硅模块可以帮助电动车企业提升电动 汽车 的续航里程，英飞凌数据显示，至少可以为车企提升7%的续航，这也能够帮助车企进一步降低电池成本。
而随着自动驾驶的发展，也需要更多的雷达和摄像头，而雷达和摄像头的生产都需要半导体公司的参与。
在网联化方面，随着网联化程度的提升， 汽车 的网络安全问题开始凸显，这时候就需要软件和硬件两方面发力来维护 汽车 安全，半导体则是硬件上防护的关键部分。
曹彦飞认为未来 汽车 市场的三大趋势都需要依赖先进的功能安全和信息安全，而为了达到功能安全和信息安全，半导体行业需要在这个过程中发挥更大的作用。
英飞凌大中华区高级副总裁、电子 汽车 事业部负责人曹彦飞
ABB（中国）高级副总裁、电气事业部中国区负责人赵永占讲解了其充电桩领域做的一些工作。ABB此前并不算是 汽车 领域的玩家，但随着 汽车 产业链的扩大，ABB也开始从充电领域进入了 汽车 行业。
赵永占表示ABB也将网联化和充电桩进行了连接，更加方便电动桩的管理，还能远程修补一些问题，能够降低充电桩的运营成本。
此外，多个海外零部件巨头也在积极参与国内零部件的改革，法雷奥、德尔福、大陆集团这样的行业巨头在演讲的时候也提到了生产的中国化。
随着 汽车 逐步往四化上转型，也对供应链企业带来了更多的要求，传统的供应链企业已经无法满足现阶段的 汽车 需求了。
在这种情况下，供应链也需要向着电动化、智能化、网联化三个方向发展，这就需要车企和产业链玩家共同发力，促进产业升级。
但对于国内玩家来说，多个核心零部件仍然存在短板，这也就要求国内零部件玩家需要进一步夯实自己的基础能力。
中国汽车实现节能减排的技术路线将出现重大变化，以混合动力为主的节能汽车在未来15年所占的市场份额将提升，而纯电动和插电混动构成的新能源汽车的份额则会减少。这意味着中国政府过去10年全力以赴推动纯电动汽车发展，并希望以此赶超传统汽车强国的战略出现调整。
9月16日，在中国电动汽车百人会于南京举行的“全球新能源汽车供应链创新大会”上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“路线图2.0”）透露了上述方向。
王秉刚说，中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展，到2035年节能汽车与新能源汽车的比例各占一半，而混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，要积极推动传统汽车实现“混动化”，新能源汽车与传统汽车全面采用“电驱动”技术，用“全面电驱动化计划”代替“禁燃时间表”更符合国情。
2015年，受国家制造强国战略咨询委员会和工信部委托，中国汽车工程学会组织行业专家开展《节能与新能源汽车技术路线图》编制工作，2016年10月26日正式发布路线图1.0版本。路线图2.0的编制于2019年3月启动，历时一年多时间，有1000多名专家参与了编制。路线图2.0已经于8月23日通过验收，并将于10月27日2020年中国汽车工程学会年会暨展览会期间正式对外发布。
按照路线图2.0的规划，混动新车到2025年要占传统能源车的50%以上，2030年占75%以上，2035年要达到100%。新能源汽车到2025年占汽车总销量的20%左右，2030年占30%以上，2035年占50%以上。
而四年前制定的路线图1.0提出的目标是，节能汽车2025年占比40%，2030年占比50%。新能源汽车2025年占比超过15%，2030年占比超过40%。
两个版本的路线图对比一下可以发现，混动汽车占传统能源车的比例显著提高，路线图1.0的目标是到2030年占50%，路线图2.0提高到了75%。同时，新能源汽车占汽车总销量的比例则出现下降，路线图1.0的目标是到2030年占40%，路线图2.0则降低至30%。
另外，值得注意的是，工信部2019年12月公布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。路线图2.0的目标也比其低5个百分点。不过，该规划的正式文件尚未公布。
随着新能源汽车市场份额目标降低，到2025年的乘用车（含新能源）新车油耗目标也从路线图1.0中的4L/100km放宽至路线图2.0中的4.6L/100km。
同时，在大力鼓励混动汽车发展的同时，动力电池的发展路线也要进行相应调整，要改变以往偏能量密度的策略，还要发展适用于混动车辆的功率型电池，以及能量功率兼顾型电池。
“制定路线图2.0的专家一致认为我们要同时重视传统汽车的转型，要和发展新能源汽车一起抓。”王秉刚表示，中国汽车产业今后15年之所以要节能汽车与新能源汽车应该并举发展基于三方面原因：
一是中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境很复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能对中国更加适合。二是中国是能源消耗大国，交通能源只有多元化才更加安全，仅仅依靠电或者仅仅依靠石油都是不安全的。三是中国的电力还是以煤炭发电为主，电力部门的规划到2035年煤电仍占一半左右，而煤炭除了作为能源以外，还是珍贵的材料资源，我们也要珍惜它，而世界上还有丰富的石油和天然气资源可以被我们利用。
不过，王秉刚同时指出，在强调节能汽车和新能源汽车并举发展的同时，仍然要坚持纯电驱动战略取向不动摇。10年前中国确定的以“纯电驱动”为主的发展战略取得举世瞩目的成绩，电动汽车拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成，改变了延续百年的传统汽车产业链结构，成为中国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础。
路线图对于车企的技术路线选择将起到什么作用？该路线图的制定目的是“支撑政府行业管理、引领产业技术创新及引导社会资源集聚”。但从实际情况来看，过去几年车企在技术路线选择方面的主要依据仍然是政府的补贴政策，由于混动汽车没有补贴，绝大部分车企都放弃了混动技术路线。不过，随着新能源汽车补贴逐年退坡并将于2022年底彻底退出、以及“双积分”政策鼓励发展低油耗节能汽车，预计混动技术路线将重新受到车企的重视。
?不过，一个尴尬的局面是，在过去十年中国全面推动纯电动汽车发展的背景下，很多自主品牌车企已经放弃了混动技术路线，也停止了对高效内燃机技术的开发，大部分车企也不具备混动车辆所需的机电耦合技术研发能力，在这种局面下，传统能源乘用车的全面混动化要如何进行呢？当然，以丰田为代表的在混动领域拥有强大技术能力和丰富产品组合的跨国车企肯定会对中国的政策调整拍手称快。
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