铁马电动滑板车怎么样
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一台10年车龄的“老车”应该是什么样子？
全车各种异响，内饰严重老化，性能全面衰退，三天两头故障，应该是这样的，不是吗？
01，汽修店小老板震惊了——从没见过车况这么好的十年车
前几天，当我把那台混动凯美瑞（从第七代开始才叫“凯美瑞双擎”）开去洗车店时，小老板震惊了——这怎么可能是一台10年的车！车况太好了！
洗干净之后，是不是像一台新车？
内饰也很新，没有任何松垮磨损的现象。你相信这是一台10年11万公里的老车吗？
之前没有对机舱做任何处理，最近半年都基本没怎么动车，发动机舱干干净净，没有任何油渍。
依旧光可鉴人。
这些不常触碰到的地方，简直就是崭新如故。
中控台软包有一点老化，但是实木饰板崭新如故，内饰缝隙严整如新。
这是我的第三台车，2011年2月上的牌，从出厂算起整整10年了，从上牌日算起，是9年零4个月，行驶里程不多，迄今是110373公里，最近两年几乎没怎么开，平时放在花都我外甥那里，他也只是偶尔才开一下。
这台车2010年6月下线，2011年2月上牌。从下线算起，整整10年了。
虽然11万多公里的里程不算多，但是毕竟10个年头了，小老板非常好奇，他说他还从来没有见过一台十年的车车况这么好的。我一半出于炫耀，一半也是自己想看看底盘，于是让他把我的车开到龙门架上检查一下底盘。他说：“好！先看看，有什么问题，顺便帮你整一下。”在他看来，一台10年的车，底盘肯定有需要维修更换的地方——小老板会做生意。
洗车（兼快修）店的小老板（中）在仔细地检查这台车的底盘。
然而让他失望了，底盘除了排气管中段有点锈迹，其他啥问题都没有，整个底盘干干净净，没有一处渗油——和发动机舱一样；悬架、减震器、转向球头、转向拉杆都状态良好，悬挂控制臂衬套甚至还和新的一样！“你是不是都换过啊？”小老板难掩失望地问我，我不无得意地说：“这台车除了三滤、轮胎、雨刮，啥都没有换过，连刹车片都没换过。”
青主不爱打理车，连底盘装甲也没做，但底盘状态依然良好，没有任何松垮、渗油之处。
小老板狐疑地看了我一眼，然后检查了一下前后刹车片，这下心服口服了：“丰田车还真是耐用！”
最后，他把车从龙门架上放下来，见车上有些树叶，让洗车工用高压水枪帮我简单冲了一下。我递给他50块钱——不能让人白给检查一番，但是小老板拒绝了：“不——用！以后多来帮衬就行了。”从他的眼神里，我看到了对自己职业的尊重。
和十年前相比，青主已经略有些显老了，但这台混动凯美瑞还是“青春如昔”。
02，青主的同事服气了——十年了这台车的性能没有任何衰退！
小老板只是静态地检查了一下我的车，如果好好开几圈，他会更惊讶。因为这台车虽然车况非常良好，但静态地看和新车依然还是有区别的，比如说座椅的真皮明显还是旧了，可是如果开起来，车的整体性能和新车几乎没有区别！
看起来像一台新车，开起来更像！
虽然我知道这听起来有些难以令人置信，但这真的不是吹嘘。如果没有亲见，确实没有人会相信，包括我的同事在内。这也难怪，一台10年的“老车”怎么可能没有性能衰退呢？这有违大家的常识。
“别看开了快十年，市面上15万元以内的新车综合性能真比不过我这台车！”听我这么说，一个年轻同事表示不服，他开的恰好是一辆14万多的合资A级轿车，1.6T的发动机，最大输出150千瓦，他对自己这台车的操控和动力尤其自豪，在路上也确实“灭”过不少车。
“其他不敢说，动力肯定比不过我。”他自信满满地说。
“那不一定，尤其是起步加速。”我说。
“那也肯定是我快！”
“比过之后再说吧。”
确实，丰田的混合动力系统，研发的初衷并不是为了提升动力，最主要的诉求还是降低油耗，我这台车0~100km/h加速的官方数据今天看来确实不高（9.5秒），但我自己的亲身体会是，动力性能比燃油版明显更好，尤其是起步加速。
我们在一段车很少的开放道路做了一个简单的0~100km/h加速测试，我测得的数据是9.6秒，0~60km/h成绩则是4.7秒。
实测0~100km/h加速是9.6秒，0~60km/h则是4.7秒。对照新车的官方加速成绩，这足以说明动力性能没有衰退。
由于是开放道路，安全原因我的同事没能完成0~100km/h加速测试，0~60km/h成绩是5.2秒。0~100km/h可能确实是他的车更快，但起步加速赢的却是我这台并不以动力见长的10年老车。
这下，年轻同事心服口服了。这次小试验也让我很意外——和新车相比，这台车的动力性能几乎一样，虽然录得的0~100km/h加速时间比新车的官方数据慢了0.1秒，但是测试中我其实略微收了一下油——毕竟是在开放道路上，否则是完全可以更快一点的。
油耗测试我就更有信心了。
还是在这段开放道路上，我们尽量保持60km/h匀速，开着空调，途经大约七八个红绿灯，最后我的百公里平均油耗是4.3升（表显），同事的这台车虽然只是一台A级车，但他的表显油耗是6.5升。
油耗比赛胜之不武，凯美瑞B级车对A级车，4.3升对 6.5升。
需要说明一下的是，我的这台混动凯美瑞工信部综合工况百公里油耗是6升，同事的“小钢炮”是5.9升——看来有些车的官方油耗水分有点大啊。
在油耗上赢他实在有点胜之不武，更值得大家关心的是，这台十年的老车在燃油经济性上和新车相比没有任何衰退。
对这台车来说，开出4.3升的油耗真的不用刻意，这是4月12日我开出来的平均油耗。当时是春节后第一次动这台车，两个多月没开了，一着车就走，依然是这个状态。
那么，动力电池一定会有衰退吧？这是几乎所有新能源车的“槽点”，区别只是衰退的程度不同而已。这台混动凯美瑞已经十年了，动力电池该衰退到什么程度了呢？EV模式续航里程还剩下多少呢？
我这台是第六代混动凯美瑞，新车的纯电续航官方数据是2公里，看看现在的纯电续航还能跑多远，大概也就能知道动力电池的衰退情况了。
这台车没有EV模式按钮，我只能用油门来控制车速，让车辆处于EV模式下，不让发动机介入。测试开始时，仪表显示动力电池的电量大概只有8成，车上坐了3个人，即使是这种情况下，我用纯电模式足足开了2.1公里发动机才强行介入。
之前，在6年8万公里的时候，我做过一次同样的测试，那次是满电状态，纯电模式下我开了2.5公里（详见：衣不如新，车不如故 凯美瑞双擎6年使用总结 | 青主评车）。这次如果是满电，我相信纯电模式同样可以开2.5公里。也就是说，从纯电续航里程的角度，这台混凯的动力电池和10年前相比几乎没有衰退。
在电池8成满的情况下，纯电模式依然行驶了2.1公里。
还有更让同事们吃惊的地方。
老司机们都知道，一台老车和一台新车性能衰减最厉害的地方是NVH。新车都很好，开了几年以后，你就会发现车上的异响会逐渐多起来，甚至出现异常抖动，避震也会劣化，相同工况下发动机等运动部件的震动也会变得更加严重，整车的NVH性能会随着车龄的增加迅速恶化。
但是我的这台混动凯美瑞，虽然已经十年车龄，整体NVH表现却和新车不遑多让，基本上还是能完胜市面上的很多20万元级别的新车。两位同事一坐进我的车内就已经惊讶于这一点了，驾驶过程中，无论是匀速行驶还是急加速，或是过减速带、通过烂路，车辆都没有任何异响。同事说他的那台“小钢炮”，虽然只有一年不到的车龄，中控台已经有细微的异响了。
当然，还是数据最有说服力，我们开到一个僻静的角落，用手持噪声仪做了一次简单的怠速噪声测试，结果是我的混动凯美瑞怠速噪声是38.6分贝，他的“小钢炮”是41.0分贝。然后我们在一段水泥路面的开放道路上，做了60km/h匀速行驶噪声对比，我的混动凯美瑞是59.0分贝，他的“小钢炮”是68.7分贝。
我的十年混动凯美瑞实测怠速噪声是38.6分贝，同事的一年准新车是41分贝；60km/h行驶噪声差距更大，我的混动凯美瑞是59分贝，同事的车是68.7分贝。
03，十年没换蓄电池——不是亲身经历连我自己都不信！
小半天试下来，两个同事彻底信服了。然后他们非常武断地说我肯定换了很多东西，意思是车虽然是十年的老车，但很多部件却可能是新的。
我又笑了。
我说这台车在过去10年里，除了轮胎、雨刮、三滤、变速箱油、制动液和前风挡玻璃外，我没有换过任何其他东西，包括刹车片、蓄电池、火花塞、正时皮带，通通都没有换过，更别说汽油泵、机油泵、减震器、悬挂橡胶衬套了，而前风挡玻璃是因为当年停在路边不知被谁给砸坏了，才不得不换的。
这台车最神奇的莫过于连蓄电池都没有换过。一般而言，蓄电池的更换周期是3-4年。这台混凯也粉碎了一种流传甚广的网络谣言——“日系车在保修期内很好，一过保修期就不行了”。
说实话，我自己都觉得挺不可思议的，因为正常情况下，很多非易损件也都是有更换周期的，10年超11万公里不换刹车片，不换蓄电池，如果不是自己的车，我也不敢相信啊。
需要说明的是，我并不是一个喜欢打理车的人，并没有对这台车做任何特殊的保养或是处理，9年多来，我只是做普通的保养，截止目前这台车的全部保养费用不到2万元。作为混动凯美瑞车主，我压根就没有维修的经历。
这让我的外甥羡慕不已，他们家有台进口欧系豪华SUV，6年车龄不到，经常维修，随便一次花费就两三万，开了一段时间我的混动凯美瑞，发现又安静，又省油，又好开，他果断换了一台日系豪华SUV。
行家一看就知道，这台车的发动机舱就几乎没怎么动过。维修？快十年了，从来没有这种经历。
这种情况下，为什么可以做到10年不换蓄电池、不换刹车片？我平时的驾驶习惯比较好当然是一个方面，但更主要的还是得益于这台车本身的质量标准、制造工艺水平和技术先进性。
我之前的两台车，也是同样的开法，同样的正常保养，但车况就完全不同。
我的第一台车是一辆合资德系A0级小车，开了半年就开始出状况，三年以后就状况不断，换水泵、换发电机、换蓄电池、换车窗电机、换汽油泵、换火花塞、换各种胶垫，换点火线圈，甚至还更换了悬挂下摆臂！6年里换了无数东西，后来我把车送给了大哥，一年多以后，我问他车开得怎么样，大哥讪讪地说他已经2万块钱给处理了，换了一台新车，因为他实在无法忍受了，你永远不知道这台车什么时候会出故障，修车已经修到烦了。
第二台车是一辆合资美系B级轿车，这台车我只开了一年多，外形没话说，但新车没开多久车门内把手就开裂了，而且裂缝越来越大，虽然也不影响使用，但看着很不舒服。之后这台车我转让给了同事，他开了一年多，总共不到三年的时候，我听说这台车的发动机就已经大修了。
这是网上找的和我第二台车同款的图片，箭头所示就是门把手开裂的位置。
所以，如果不是丰田混动，我不可能做到十年还保持这样的车况，不可能做到除了轮胎、三滤、雨刮，十年不换任何其他部件。为什么丰田混动就可以做得到呢？这就是我一直强调的，混合动力的好处远远不止是省油，丰田这套特殊的串并联混动系统，电机会随时介入，这会大大降低车辆各子系统的工作负荷，极大减少发动机的恶劣工况。自然，各子系统的使用寿命也就得以大大延长。
由于有电机的帮忙，凯美瑞双擎不仅更加省油，起步加速更快，驾驶更加平顺，而且大大降低了车辆各子系统的工作负荷，极大提高了各系统的使用寿命。
这里我不想再过多介绍混合动力的技术原理，关于丰田混合动力原理的文章早已经汗牛充栋了，我只是想再一次告诉大家，丰田的混合动力远远不止是一项节油技术，相对普通内燃机而言，它是一种更加高级的动力总成——它的动力性更好，燃油经济性更高，同时能带来更加高级的驾乘舒适性，让车辆的综合价值大幅提升。
04，一台家用车的最大美德
从2003年买第一台车开始，过去这些年里，包括给家里人买的车、公司买的车在内，我一共也买了不少台车，这台混动凯美瑞是我最满意的一台，我现在依然在开它。
很多人问我为什么不换车，市场上新车层出不穷，很多车也确实很吸引人，并不是没动过心，但实在是非常喜欢这台凯美瑞，而且是越开越喜欢。
实事求是地说，这台车最初并不怎么令我心动，但越开越喜欢，这大概就叫“品质动人”吧。
可能是性格的原因，我特别欣赏这种始终如一的品质，我觉得这是一台家用车的最大美德。对人，我们常说靡不有初，鲜克有终。车也一样，在新车的时候，都各有魅力，但是开了几年以后，区别就会很大，有的车始终在为你服务，始终是你值得信赖的伙伴，有些车却渐渐会成为你的负累、你的麻烦。
因为工作的原因，我有很多机会开不同的车，对车既极为挑剔，又渐渐有些麻木，我越来越把车当做一个工具、一个伙伴，挑剔的是它的品质和性能，麻木的是各种噱头和概念。
一直没有换车当然还有一个原因，就是如果要卖的话，虽然车况极好，保值率也不错，但毕竟已有10年车龄，二手车价不高，“价不符实”我又何必卖呢？所以这台车我打算一直开下去，直到哪天政府不让我继续开了为止。
这台车我会一直开下去。
最后我也提醒一下大家，选车要谨慎，想买凯美瑞双擎的人一定要有心理准备：一旦选择了凯美瑞双擎，你很可能就很难再接受或者喜欢上其他的车了，你的汽车价值观会被改变，你会重新定义什么是一台好车。
就我个人以及经我推荐而选择了凯美瑞双擎的许多朋友的经验来看，凯美瑞双擎，一旦经历了之后，多少都会有一点“曾经沧海”的意思。
和那台不到1年门把手就开裂的车相比，品质差距实在是不可以道里计。另外，这台车配备了后遮阳帘——这是我特别喜欢的配置，比什么氛围灯、全景天窗实用多了。
还好，丰田的双擎一直在不断进化，所以你还可以喜欢上更新的凯美瑞双擎。和十年前这台第六代混动凯美瑞相比，现在的第八代凯美瑞双擎进化得更加完美，系统最大输出从140千瓦提高到了160千瓦，综合工况油耗更是从百公里6升降到了4.1升！更重要的是，有了TNGA的加持，原来相对薄弱的地方——比如操控——得到了大幅改善，动力电池也不再占用后备箱容积。
有了TNGA的加持，凯美瑞双擎更趋近于完美。
动力电池占用了一定的行李箱空间，这是我对自己那台混动凯美瑞唯一有点介意的地方，采用TNGA架构后的第八代凯美瑞双擎便解决了这个问题，由此看来，它也就是一款更趋近于完美的车了；所以，在今年如此艰难的市场环境下，广汽丰田双擎的表现也堪称完美。
十年磨一剑，这个世界上没有容易的成功。
广汽丰田最新发布, 4月实现销量63,607台，比去年同期增长47%，环比增长29%，1-4月累计销量186,207台，保持高质量增长态势。
文 | 青主
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最近，极狐这个北汽旗下的高端电动品牌随着一场第三方媒体的“对撞测试”，进入了许多购车消费者的视野。其新款轿车极狐αS在和另一台价位接近的新能源车的对撞中，无论是车身结构、车身强度还是电池包安全上，都几乎可以说是完胜，也让不少人刮目相看。
而不为人知的是，极狐品牌并不是单打独斗，而是由北汽蓝谷（北汽新能源）与麦格纳合作制造的，其中北汽负责高端智能纯电动汽车的研发工作，而曾经为奔驰、宝马、捷豹等欧系豪华品牌代工的麦格纳则以自身的制造工艺规范为极狐提供整车保障。由此在“对撞测试”中能够胜出，也就不足为奇了。那么在20-30万级这个高端智能新能源车的主流价位，售价25.19-42.99万元的极狐αS到底有没有一战之力？又该如何选购呢？
选购新能源车，最重要的是续航
正如俗话所说，“续航就像存款，可以不用，但绝对不能没有”。新能源车的续航里程较短，一直是困扰许多潜在购车消费者的最大问题。
其实从物理层面，许多人诟病新能源车的续航不够扎实很好理解。因为无论是油耗还是电耗都有两个维度，一是里程能耗，二是时间能耗。我们在高速上巡航，这部分就是里程能耗；在市区拥堵怠速、或者停车开启空调，这部分就是时间能耗，而这两项刚好都不是新能源车的长处。以120km/h的速度巡航，需要的驱动力大约是20kW，目前在售最远的车也不过能跑400多公里；而如果是15km/h的纯市区工况、在冬季开启暖风，由于新能源车没有了发动机的废热，每小时还需要2kW左右的电耗来给电池包乘员舱供热，又会在里程能耗的基础上增加接近14kW/100km的电耗。在这种极端工况下，新能源车跑不到工信部的标称续航也就十分正常了，和油车很难开到工信部油耗是一个道理。
所以对于新能源车续航能有多远，除了NEDC续航之外，还有另一个参数十分关键，就是电池包容量。就拿极狐αS的电池包来说，其能量密度达到了行业领先的194Wh/kg。入门款的525S和525S+能够用67.3kWh的电池包达成525km的纯电续航，高配的708S+和四驱版本的603H更是用93.6kWh的电池包分别达成了708km和603km的纯电续航，日常使用已经绰绰有余。即使是出远门，极狐αS的续航里程也足以支撑一次性开到中途需要吃饭、休息的服务区或中转城市，可以连人带车一起补充能量，补满继续后续的旅程。
值得一提的是，目前国内量产车型中最长续航的车型也是这款极狐αS 708S+，而且不是以减少配置降低车重换来的，依然标配了L2级别的全套辅助驾驶、主动刹车系统、座椅通风等安全性和舒适性配置，这一点十分不容易。
新能源车的本质，还是一部交通工具
许多购买新能源车的消费者，往往是从特斯拉开始关注新能源车的，也由此被科技和智能所深深地吸引。但其实热情退却、回归理性之后，会发现科技和智能并不是“第一生产力”，在真正的自动驾驶时代到来之前，智能电动车也依然要完成其从A点到B点的交通工具属性。麦格纳参与超过370万辆豪华车型的制造经验，就很好地提供了一款交通工具所必需的属性。除此之外，SK、西门子法雷奥、博世、奥托立夫、博格华纳、米其林、燕飞利仕等全球知名供应商也为极狐αS的品质提供了强大的背书，因此极狐αS在舒适性和安全性上也都有所保障。
车身方面，极狐αS定位于中大型车，车长达到了4930mm，轴距则为2915mm。比起燃油车，节省下来的发动机空间能够增加乘员舱的空间，配合1940mm的超宽车身，乘坐起来也会更加舒适。而极狐αS掀背的尾门开启方式和560L的超大行李舱，也能够为长途出行带来更多的便利。
安全性方面，极狐αS采用了铸造铝合金+1500Mpa热成型钢打造的集成一体式球笼乘员舱，防撞梁则采用了铝合金的材质，可以有效实现吸收碰撞能量，保证乘员安全。除此之外，极狐αS还标配主动刹车系统、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、道路交通标识识别、道路救援呼叫、遥感泊车、360度全景影像、透明底盘等安全性配置，可以说是武装到了牙齿。
而舒适性方面，极狐αS除了最低配的525S版本，其他车型均配备有真皮方向盘、真皮/Alcantara混搭座椅、前排座椅加热/通风、燕飞利仕音响等高级舒适性配置，能够在旅途中提供更加豪华的享受。全系标配的20.3英寸中控大屏+12.3英寸全液晶仪表、车联网、230色氛围灯、前排隔音玻璃、车载空气净化器、PM2.5过滤装置等等也足以满足20-30万级别车型对于舒适和格调的要求。
智能同样是不可或缺的因素
进入新时代，人们巴不得一部手机走天下，智能也成了所有车企和消费者的共识。但要问到什么是真正的智能，许多人却说不上来。其实智能无非是让器件以类似于人类思考的方式，让人使用器件的步骤变得更简洁明了，甚至能做到想人之所想、急人之所急，最终的目标就是为人类提供便利。
极狐αS的智能水准虽不能说是同级别中的顶级，但达成中上水平并无问题。就拿中控正中央的20.3英寸超宽屏幕来说，它采用了业界领先的4K视网膜技术，能够使得画面更加清晰，长时间使用也不会感到疲劳，灵敏度和触控响应也是同级别中数一数二的。在分屏显示之后，主驾驶可以用它来调节日常行驶中的信息，而副驾驶则可以优哉游哉地绕开驾驶员，单独进行娱乐性APP的操作。至于L2级别辅助驾驶的表现也中规中矩，毕竟还没有到真正的自动驾驶时代，能够维持在车道中跟车行驶即可，无需奢求更多。
但在和华为合作、推出华为HI高阶版之后，一切似乎有了些不一样。在增加了车头下方的三个华为96线激光雷达、以及若干毫米波雷达和摄像头，并且应用了全新的计算与通讯架构之后，这款L2辅助驾驶似乎有了L4级别的自动驾驶的部分能力，能够准确提取车道及红绿灯信息，并且对于复杂路况如龙门架、隧道、地库、ECT抬杆、十字路口左拐、近端突出物、鬼探头等场景，做出快速识别和判断。根据此前放出来的华为极狐αS HBT自动驾驶真实路测视频，其已经具备在市区自动行驶的能力。虽然还不能做到100%的准确率，但根据华为轮值董事长徐直军此前在活动中的说法，其已经实现了在市区无人工干预的情况下行驶1000公里。
此外，极狐αS还是首款搭载鸿蒙OS智能座舱的车型。其不仅限于流畅的车机和随时可以更新的APP和UI交互，更突出的功能是在未来鸿蒙OS系统搭载于更多的智能终端设备之后，在极狐αS仅需轻轻一点，即可实现多终端设备协同。在回家路上就能提前打开空调调节温度，灶台和烤箱也会进入待命状态。停到地库之后系统根据测算的时间自动打开灯光，音箱播放音乐，这一切在不久的将来会成为可能。
性价比分析及选购意见
新能源补贴连续几年退坡以来，新能源领域却并没有衰退的迹象，反而是更加欣欣向荣。这离不开技术迅速进步带来的成本下降，也同样离不开饱和且充分的市场竞争。在20-30万级别的新能源轿车里，有不少拳头级产品：品牌影响力强又极具科技感的特斯拉、造型大气又十分舒适的比亚迪汉、智能属性点满的小鹏P7、性价比突出的极氪001，当然还有这款品质、智能和价格都到位的极狐αS。
从续航来看，无论是都以低配车型对比、还是都以高配车型对比，极狐αS都是续航最长的那个，里程焦虑已经不再是问题；通过事实证明的安全性和麦格纳制造的背书，也让极狐αS多了几分品质上的保障。反观配置，也仅有优惠力度极大的极氪001可以与极狐αS一战，但极狐αS的智能化水平比不过小鹏P7、品牌比不过特斯拉，也是不争的事实。总的来说，如果很看重续航里程、又需要有些传统造车品牌的制造底蕴和水准，那极狐αS会是最好的选择。
至于款型的选择，如果对超长续航有需求，就选择28.19万元的708S+版本；如果对动力实在是有需求、且不是很在意性价比，可以选择34.49万元的603H版本；但如果更加追求性价比、且有家庭充电条件的话，26.89万元的525S+会更加合适。
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快充充电站的充电桩
目前主流的充电桩是以电量度为单位收费的，一度电不同地区有不同的价格，一般集中在1.6元到1.8元之间，200公里的新能源汽车电池容量大概为31千瓦时，也就是需要31度电左右，所以充满一次电大概需要49.6元到55.8元。
家用电充电
家用充电就是使用家里供电对汽车进行充电，因为居民用电采用的是阶梯价格，各个地方收费有差异，但是都在0.5元左右，同样以200公里车为例，充满一次电大概需要15元左右，但是会越来越贵。
应该比燃油车还是便宜。
