新能源汽车能不能加个发电机

不可以，根据能量守恒定律得知，理论上是能够实现的，但是机械能装换成电能的时候，效率达不到理论效果，然后就是由小电压转换成大电压，又有损耗，再就是充电电路又有一部分损耗，这样的转换率连50%的效率都达不到，就是说根本就补充不了电机带动发电机所使用的电量。

工作原理

1、柴油发电机

柴油机驱动发电机运转，将柴油的能量转化为电能。在柴油机汽缸内，经过空气滤清器过滤后的洁净空气与喷油嘴喷射出的高压雾化柴油充分混合，在活塞上行的挤压下，体积缩小。

温度迅速升高，达到柴油的燃点。柴油被点燃，混合气体剧烈燃烧，体积迅速膨胀，推动活塞下行，称为‘作功’。

2、汽油发电机

汽油机驱动发电机运转，将汽油的能量转化为电能。在汽油机汽缸内，混合气体剧烈燃烧，体积迅速膨胀，推动活塞下行作功。

无论是柴油发电机还是汽油发电机，都是各汽缸按一定顺序依次作功，作用在活塞上的推力经过连杆变成了推动曲轴转动的力量，从而带动曲轴旋转。

将无刷同步交流发电机与动力机曲轴同轴安装，就可以利用动力机的旋转带动发电机的转子，利用‘电磁感应’原理，发电机就会输出感应电动势，经闭合的负载回路就能产生电流。

扩展资料：

（1）轮胎气压不足，将增加轮胎和路面的摩擦力，从而缩短续行里程；还会使车把转动灵活性降低，影响骑行的舒适性和安全性。气压不足时应及时补充气压，轮胎气压应按照《电动自行车使用说明书》中的推荐气压或轮胎表面上的规定气压。

（2）车把转动不灵活，有卡滞、僵点或紧点时，应及时润滑或调整。润滑一般使用黄油、钙基或锂基润滑脂；调整时，先松开前叉锁母，旋转前叉上挡，当车把转动灵活性达到要求后，锁紧前叉锁母即可。

（3）前后轮转动灵活性不好，将增加转动摩擦力，增加电量消耗，从而降低续行里程。因此，一旦出现故障应及时润滑和保养维修，润滑一般使用黄油、钙基或锂基润滑脂；如果是轴皮故障，可以更换钢珠或轴皮，如果是电机故障应到专业维修单位维修。

（4）电路检查时，打开电源开关，检查电路是否畅通，插接件是否插接牢固可靠、保险管工作是否正常，尤其是电池输出端子与电缆的连接是否牢固可靠。发现故障应及时排除。

（5）出行前，应检查蓄电池的电量，根据出行的里程判断蓄电池的电量是否充足。如果电量不充足，则应适当辅以人力骑行，避免蓄电池欠压工作。

（6）出行前还应当检查电机的工作状况。起动电机并调整其转速观察和听电机的运转，如有异常现象，应及时维修。

（7）电动自行车使用前应检查灯光、喇叭等，尤其是夜间出行。大灯应明亮，光束一般应落在车头前方5-10米的范围；喇叭声音应响亮，不嘶哑；转向灯应闪烁正常、转向指示正常，灯光的闪烁频率为75-80次/分钟；仪表显示应正常。

（8）出行前应检查各主要紧固件是否紧固，如把横管、把立管、鞍座、鞍管、前轮、后轮、中轴、锁母、脚蹬等的紧固件不应松动，如果出现紧固件松动或脱落，应及时紧固或更换。各紧固件的推荐力距一般为：把横管、把立管、鞍座、鞍管、前轮、脚蹬为18N.m，中轴锁母和后轮为30N.m。

参考资料来源：百度百科-电动自行车

参考资料来源：百度百科-发电机

电动汽车可以配备发电机吗？有疑问。

1.当电动汽车的电池电量不足时，可以驱动电动汽车行驶并为电池充电，无需停车。大大延长了电动车的行驶距离，真正做到了和汽车一样的连续行驶(去加油)。

2.搭载“电动汽车增程发电机”的电动汽车，可以防止电池在长期掉电的情况下工作，大大延长电池的使用寿命。

3.在山坡地区或上坡时，特别是货物较重时，专家可以启动，或者智能自动启动增程增压发电机，为电动车电池提供能量，避免电池过放电，缩短使用寿命，更重要的是缩短出行事故。

电动汽车可以配备发电机吗:增程发电机可以根据客户要求选择合适的电压。

增程发电机有三种电压可供选择:48V、60V和72V。它可以用于使用各种电池的电动汽车。也可用于现场设施、移动通信基站供电、建筑照明和电焊；也可作为偏远山区、草原牧场的移动生活电源(需要选择相应的通信电源模块、逆变焊接模块、逆变模块)。

电动汽车可以配备发电机吗:安装方法

位置是基于与操作和乘客 座椅 (或装载位置)无关的前提。如果使用车辆排气管，应连接柔性波纹管以避免振动断裂。只需将这台发电机的电源输出插头直接插入电动车原有的充电插座即可。如果您想手动调节发电机的运行，请将发电机放在驾驶座椅附近。

发电机的能量哪里来呢，多么幼稚的想法。

定义

新能源汽车的定义：因国家不同其提法也不相同，在日本通常被称为“低公害汽车”，2001年以日本国土交通省、 环境省和经济产业省制定了“低公害车开发普及行动计划”。

该计划所指的低公害车包括5类，即：以天然气为燃料的汽车、混合动力汽车、电动汽车、以甲醇为燃料的汽车、排污和燃效限制标准最严格的清洁汽油汽车。

在美国通常将新能源汽车称作“代用燃料汽车”。

2016年4月，为更好促进新能源汽车发展，更好区分辨识新能源汽车，实施差异化交通管理政策，公安部将启用新能源汽车专用号牌。

公安部交通管理局在前期调研论证的基础上，设计了新能源汽车号牌式样，为保障公众知情权、参与权，凝聚各界智慧共识，向社会公开征求意见建议，即日起公众可为自己喜爱的号牌式样投票。

新能源汽车的三种类型选择电驱的真正原因

新能源汽车有三种类型:插电式 混合动力 、增程式电驱动和纯电驱动。普通家庭骑行车主要选择插电式和纯电式，商用车主要选择增程式混合动力。为什么会有这样的区别？

分析问题，首先要了解什么是增程，增程系统的特点和制造成本，找到答案后自然会了解剩下两类系统的优缺点。

增程技术-优缺点

增程系统包括:

内燃机＋发电机驱动电机动力电池

混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑EV行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。

因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比PHEV差，适用的车型非常有限。

重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？

假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2 = 3)的模式；但是增程式车只有(0+2 = 2)，所以即使内燃机只有100 kW/200N·m的动力储备，似乎PHEV也能有更强的性能。

所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤ 15万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？

2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。

汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。

但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的2倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。

综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。

营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。

事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用API技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。

然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的 纯电动 模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。

纯电未来

增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。

然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为1.5k。但要达到500公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要70khw左右的储能，光是电池就要10万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。

升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代NCM的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到160WH/KG的标准；即使是低密度的LFP电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。

在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比NCM高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池 电动车 价格可以降到10万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？

商用车标准:

架空接触网车辆加装充电弓

高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。

这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。

然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。

其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。

给电动汽车增加小型发电机&mdash&mdash并联插电式混合动力系统

代表:比亚迪-秦和奔驰S500插电版

即在传统燃油车上安装电动汽车驱动系统，驱动电机、电池和调节器，发动机和电机的动力输出基本直接传递给驱动轮，没有动力浪费。这种电机体起两个作用，即驱动电机和发电机。需要动力补电时电机介入驱动做功，需要动力补电时电机介入发电做功。

[优点]

不浪费力量。 纯电动 模式下， 电动车 行驶安静，起步扭矩大，加速能力出色。整车成本低，只是在传统汽车上增加了一个系统。

[缺点]

只有一个电机不能同时作为驱动电机和发电机。其混动模式与去年同期相比持续时间较短，且这种车身结构的电池容量较小。短混动模式后，发动机只能单独工作，油耗比普通车大一点。在混合动力的工作模式下，由于发动机直接参与驱动轮的动力输出，其转速无法调节到最佳转速，油耗比高。只有在纯电动模式下才能实现零油耗。

给电动汽车增加小型发电机&mdash&mdash并联插电式混合动力系统

代表:宝马i8、保时捷918

与并联模式相比，并联模式的相似之处在于它有两个驱动系统。不同的是混合动力模式有两个电机。一个电机只参与车轮驱动，另一个电机不仅参与车轮驱动，还参与发电。当汽车需要非常大的驱动力时，基本都是发动机和两个电机参与驱动。电力不足时参与发电。

[优点]

既有纯电动汽车的安静驾驶，又有非常低的运营成本。在增程模式(后面会讲到)下，发动机可以调整到最佳转速发电，友好性低，噪音小，振动小。

[缺点]

也就是燃油车和电动车的配件基本相同，直接抬高了成本。

给电动汽车增加小型发电机&mdash&mdash程序插入式混合动力系统

代表:宝马i3、雪佛兰沃兰达、菲斯克卡马、奥迪A1 e-tron。

严格来说还是电动车。与纯电动汽车不同，增加了发电机。只是这台发电机不是普通的发电机。它的动力来自汽车的发动机，它的发电功率相当大。由于发动机不参与直驱，省去了传统汽车的变箱和传动轴。

[优点]

安静，启动扭矩大，可作为纯电动车使用，发电机作为备用。使用成本很低。与电动汽车相比，它的续航里程更长，发动机始终保持在最佳转速范围内，保证了更长的使用周期和更低的维护成本。

[缺点]

停电了。从发电到行驶的动力不直接输出到驱动轮，但高速行驶时油耗会更高。

有可能安装一台小型发电机吗？我觉得回答这个问题不是不可能，但是没必要。安装发电机无非是想节省电池的电能或者给电池充电。但是一个好主意是得不偿失的。正如我们所知，发电厂的发电机燃烧煤或油来发电，这必须消耗能量。那么，电动汽车安装发电机也需要消耗能量，能量来源于电动汽车的电池。在这个能量循环中，由于机械摩擦和能量转换效率，需要消耗额外的一部分能量，所以发电机输出的电能需要少于电池发出的电能。最好不要做这种吃力不讨好的事。希望朋友们看完汽车编辑对电动汽车用小型发电机的简要介绍后，能对我们有所帮助。

1、增程器，增程式有内燃机与发电机组合以及氢燃料化学发电两种，目前普及率最高（主要在商用车）的是内燃机增程器。原理很简单，使用小排量高功率发动机带动发电机运转，在运行过程中自然会产生电能，电能充入电池组则可以源源不断的为电动 汽车 提供电力；之所以用源源不断形容是因为全国有近10万座加油站，走哪都能加的到油则可以随时增程发电。

量产车中已经有很多增程式电动 汽车 ，只是车型多以中重型客货车为主一般 汽车 爱好者并不关注；新能源 汽车 牌照大型车辆使用的绿牌字母在最后一位，D为纯电、F为混动，在各个城市服役的F尾号的公交车都是这种增程模式，耗油量真的能够做到极低。

原因如下：

决定发动机耗油量的是排量，空燃比绝大部分时间是以固定比例调整，进气量越大喷油量越大；而发动机的排量指进气或排气气体流体体积的总和，进气量从5升降低到1.2升进气量差距太大，即使1.2L双缸机持续高功率运转其耗油量也要远远低于5L发动机的正常运行，这是节油的主因。

2、电动 汽车 ，增程式 汽车 的本质还是电车，取消动力蓄电池理论上可以做到，只要启动增程器后单位时间内发电量大于耗电量即可，但这一方案并不划算。

以普通的小微型家用代步车为例，为这种车安装一组15kwh左右容量的电池组并且提供插电功能，在大部分时间用车只需要通过电网充电获取能源，而这组电池可以提供80km左右的纯电续航里程。

综合考虑用车成本这类车一定需要一组电池，毕竟大部分家用车日常只是AB点的短途通勤，有机会上高速自驾游需要考验续航的机会太少了；增程器对于家用车而言属于续航储备或者理解为“速效救心丸”，没有特殊情况不需要启用。

（上文为天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

送给你两个字：“幼稚”！送给您四个字：“非常幼稚”！

所谓的电动 汽车 分为有线电动汽和无线电动 汽车 ！

有线电动 汽车 是电力从电线传送给车上的电动机开动 汽车 ！

无线电动 汽车 是靠安装在 汽车 上的蓄电池开动 汽车 ，用完后必须及时充电！

你如果不装电池，用汽油柴油或天燃气发电开动 汽车 ，那就是脱了裤子打屁，那还不如用油和气直接开动 汽车 ！你这种 汽车 也不可能叫电动 汽车 ！

不要电池，直接给电动汽车装个发电机发电，是否能解决续航问题？

不知道为什么会有人歧视题主的问题，这是个很好的问题，甚至可能 代表了电动车未来的方向。

长久以来，造车领域的努力目标都是，减少车重！减少车重！减少车重！ 如果真的有一天，发电机的功率可以跟上驱动电机需求，那不用电池，发电机驱动电动机，肯定是最好的电动车构想。

当然这里有些问题，发电机和驱动电机的匹配，在驱动电机需要变功率工况的情况下，发电机怎么去适应，一般而言，这个问题的答案是用适当容量的电池调整。

在当前的技术现实下，给驱动电机充电的“发电机”有两种形态，一种是大名鼎鼎的，在国内普遍被崇拜的，岛国已经有量产的燃料电池电动车，具体的说，是氢燃料电池车。另一种是所谓的（燃油发动机）增程式电驱动 汽车 。

氢燃料电池驱动电池车有着良好的群众信仰，又有以精打细算出名的岛国人企业背书，氢粒子储量丰富的令人感动，反应生成物只是水，理论上可以无限循环使用，哇，简直完美治愈多种类型强迫症。然而，氢燃料电池也有现在还无法解决的桎梏，比如嗯，主要是贵！！！ 制氢贵大家都知道，这里就不说啦。还有燃料电池贵。这玩意儿的核心——电堆，相当娇气，容易坏还不说，还容易衰减，核心材料（技术路线问题有不同，不能说太细）抗腐蚀很讲究。单位体积重量比功率现在还小的可怜。乐观的说，可能5年之后，可望看到一些规模应用，不乐观的话，尤其是，如果其他电池技术有关键性突破的话，它说不定就凉了。

另一种燃油发动机增程式电驱动 汽车 ，现在已经被口水和公知、互联网造车dang淹没了。燃油式增程式 汽车 在国内是很尴尬的存在，甚至各部委的文件都打架。发改委《 汽车 产业投资管理规定》将增程式定义为纯电动，工信部则认为这货是插电混动。结果就呵呵了，在某些地方增程式不算新能源不给牌照freestyle，在某些地方算混动，偏偏按混动的测试模式，增程基本没办法测试合格LOL，能测合格的，基本已经算纯电了。这个能不能测的差异，就在电池容量了。即题主关注的问题。

事实上增程或者类似增程的结构应用，在很多款车上都有了，比如雪佛兰沃蓝达、日产Note e-power、BMW I3增程、丰田普锐斯，虽然限于国内对增程的定义，某些并联结构不能定义为增程。这里吐槽下关心电动的人群，我们到底应该关注节能还是应该关注纯不纯的电动？政策2021年完全退坡之后，估计会有一大波增程车投入市场，甚至包括一些低俗电动车。没办法，节能是实实在在的。

增程的技术路线，有一部分是超题主的目标迈进的，小容量电池加少气缸数大冲程发动机，而另一个极端的也有，比如车和家那位的，概念比较美好，奈何作用有限，估计是智商税产品。

从能量守恒定律看，这不会太理想。能量总是有损耗的，所以理想状态下，才能与众不同 出色，但现实是饱满的，总是有不如意的。如何提高电池的使用性能，才是最理想的。

拿什么发电？汽油机吗？不如直接上摩托。脚蹬发电吗？自行车还省力些。风能，估计前面得配个奔驰拖车。装个核电比较好

本田immd系统

那发电机如何驱动呢？还是用烧油来驱动发电机发电？那还不如直接用燃油发动机吗？

现在就有呀！燃料电池车就是呀！燃料电池名字叫电池，实际是个发电机。实时用氢发电。也有传统的用汽油机做增程器的。用汽油机发电。前者技术不成熟成本过高。后者技术很成熟问题是还是增加碳排放。前者制氢目前能耗挺高，未来干净能源发电制氢就完全干净了。后者，还是用汽油，怎么改都会产生二氧化碳。

用摩托车的发动机带动高功率发电机 发的电够不够一个驱动电机用的

车上的燃油发电机一路发电供给电动车电力，不又成了燃油车吗？！