时隔30年，美国铁路工人大罢工或再现！什么原因导致

铁路路网

（1）货运路网

美国第一条铁路为巴尔的摩—俄亥俄铁路，于1830年5月建成通车，全长21公里。1916年，美国铁路总里程曾达到历史最高峰，约41万公里。此后，由于铁路经营状况恶化，大量线路被拆除和封闭，路网长度不断缩减。1980年美国铁路实施了放松管制改革后，美国铁路又进行了大规模的路网合理化改造。

2011年，美国铁路有7家I级铁路公司，分别是：伯林顿北方圣太菲铁路公司（BNSF）、切西滨海铁路公司（CSXT）、大干线铁路公司（GTC）、堪萨斯城南方铁路公司（KCS）、诺福克南方铁路公司（NS）、苏线铁路公司（SOO）和联合太平洋铁路公司（UP）。其中，GTC和SOO分别是加拿大国家铁路公司（CN）与加拿大太平洋铁路公司（CP）的美国子公司，并且其路网规模都比较小。GTC和SOO处在美国/加拿大之间的五大湖区，在芝加哥枢纽与美国铁路连通。

在美国货运铁路公司中，UP和BNSF经营范围为芝加哥—圣路易斯—新奥尔良一线以西广阔的中西部地区，CSXT和NS经营范围为芝加哥—圣路易斯一线以东，形成了东、西各两家大型区域性公司的格局。

（2）客运路网

2011年，全美铁路客运公司（Amtrak）营业里程约33796公里（包括加拿大的3个省内线路），但只拥有1000多公里的铁路线，主要包括：

①华盛顿—波士顿东北走廊（733.7公里）中的584公里线路；

②纽黑文—斯普林菲尔德，长97.3公里；

③费城—哈里斯堡，长167.3公里；

④帝国走廊，长46.7公里；

⑤密歇根州内长152.9公里的铁路。

除自有线路外，Amtrak列车运营线路中的大部分是租用货运铁路公司和通勤铁路公司的线路。Amtrak主要租用6家铁路公司的线路：BNSF、UP、CSXT、NS、CN和Metro-North铁路公司。

在高速铁路方面，美国自20世纪70年代起，对东北走廊持续进行提速改造。东北走廊电气化建设于1992年开始，1999年完工。2000年12月，Acela高速（摆式）列车在东北走廊投入运营，最高运行速度240公里/小时，美国真正拥有了第一条高速铁路。早在1991年和1998年，美国政府颁布了《1991联合运输地面运输效率法（ISTEA）》和《21世纪运输衡平法（TEA-21）》，其中指定了10条高速铁路走廊：加利福尼亚走廊、西北部太平洋走廊、中南部走廊、墨西哥湾沿岸走廊、芝加哥枢纽路网、弗罗里达走廊、东南走廊、基斯通走廊、横贯纽约州东西部的帝国走廊、新英格兰北部走廊。这10条高速铁路走廊可以获得联邦铁路管理局（FRA）提供的平交道口安全改造项目专用资金。

2009年2月，美国国会通过了《美国复兴与再投资法》（ARRA），为高速铁路建设投资80亿美元。2009年6月，美国运输部联邦铁路管理局启动了“高速城际客运铁路计划”，为高速铁路发展提供资金。该计划资金为三个层次的高速铁路网建设投资：①核心高速铁路，在全国最密集和人口最多的地区开行200～400公里/小时的列车；②地区客运铁路，在中等规模城市和大城市之间开行145～200公里/小时的列车；③新建客运铁路，列车最高速度145公里/小时，使社区与客运铁路网相连接。“高速城际客运铁路计划”已批准为59个高速城际客运铁路项目提供资金，资金总预算达到60.5亿美元。铁路投资资金中约有85%集中于6条主要的走廊：洛杉矶—旧金山（建成后将成为美国第一条350公里/小时的高速铁路）；西雅图—波特兰；芝加哥—圣路易斯；芝加哥—底特律；东北走廊（改造后费城至纽约的列车允许速度将达到250公里/小时）；夏洛特—华盛顿[1] 。

客货运输

（1）旅客运输

美国有50个州，Amtrak列车运营服务于其中的46个州，以及哥伦比亚特区和加拿大的3个省，共运营500多个车站。Amtrak客运业务主要包括三部分：①东北走廊（连接华盛顿与波士顿，长735.5公里），主要运营Acela高速（摆式）列车和Regional列车；②州走廊短途客运服务（一般运距小于500英里），2007年Amtrak与美国14个州签署协议，提供州走廊客运铁路服务；③长途客运，运距超过750英里。此外，Amtrak还与州运输或通勤管理部门签订协议，运营4条通勤线路，即Caltrain、康涅狄格海滨东线、马里兰地区通勤铁路线、弗吉尼亚特快列车。

由于铁路具有较强的社会公益性，在与公路、航空的激烈竞争中，城际客运铁路不具备竞争优势。以旅客周转量计算，10年来Amtrak城际客运铁路市场份额保持在0.1%，远远落后于其他运输方式，公路客运市场份额一直保持在87%左右，航空在10%左右，城市交通份额为1%左右。

（2）货物运输

铁路在美国货运市场居主导地位，以货物周转量计算，货运铁路占美国货运市场41%的份额，高于其他运输方式。I级铁路公司是美国货运铁路的主体，完成了大部分美国铁路货运量。煤炭是最重要的货物品类。

多式联运已成为美国铁路运输增长最快的业务。多式联运的运量由1980年的300万箱（辆）增加到2010年的1100多万箱（辆）。多式联运收入约占美国铁路收入的21%，仅次于煤炭运输。集装箱运输是美国铁路多式联运的主要运输方式，伴随多式联运运量增长，集装箱运量在铁路多式联运总运量中的比例也在不断扩大。

重载运输是美国铁路货物运输的重要方式，经过40年的发展，美国重载铁路已经牢固地确立了在货运市场中的地位。1955～2005年，美国铁路货车平均载重已由53.7吨增加到97.2吨。美国铁路大部分货车载重已达到70～100吨，铝制煤运敞车载重达到122吨[1] 。

历史沿革

19世纪40年代, 美国野心勃勃地不断向西部拓展自己的领土，企图占据整个北美大陆，成为一个东到大西洋，西到太平洋的国家。正是在40年代的十年里，美国先后获得了今天的得克萨斯、加利福尼亚以及犹他州，全国人口也因此得到较大幅度的增长。

美国的碳排放量从2015年每年1.6%最低标准增长到3.8%的高排放量，由于美国煤炭工业和汽车的二氧化碳排放量增加，以及电力迅速发展大量使用煤炭造成大量排放导致。

01、美国的运输行业增长导致排放量增高

在2015年到至今这四年时间，美国的货车运输比一年比一年多，国内几乎很少用到铁路运输，货车运输量大大增加了二氧化碳的排放，加上航空业使用的柴油重油也造成了不少的二氧化碳排放，光是这个就给美国造成不少的空气污染了。再加上美国汽车的数量无法跟2015年相比，二氧化碳的排放量自然就比2015年要高出很多。甚至美国出现的雾霾也是这个原因造成的。

02、美国的气候一年比一年寒冷，居民供暖设备增多，碳排放压力成倍增长

如今美国遭遇了前所未有的严寒气候，还刮了一场暴风雪让美国五分之一的人受灾。室内的人都在靠供暖保持温度，大大的增加了天然气供暖的二氧化碳排放。虽然知道会严重影响空气质量，但在自然灾害面前也是没有办法的事情，这也是美国目前没有办法降低排放量的一个重要因素。

03、美国的煤炭电力发展也是排放的一个大问题

美国为了经济复苏，大力发展国内的经济。生产制造业以及农业，机械化产业链。这些行业都需要用电，而且用电量是一个很庞大的数据，美国的核电站发电无法满足行业的发展。只能靠煤炭发电站辅助供电。众所周知煤炭发电站所排放的物质除了废水污染，剩下的就是二氧化碳排放污染了。而且这个排放量跟煤炭发电站的锅炉燃烧量有关，燃烧越多排放量越大。

美国现在也是为了经济的发展已经不顾绿色环保的约定了，即使碳排放量再大，也要搞好自己国家的经济再说。所以目前美国并不会降低这个碳排放量。

为什么美国火车多是内燃机车？

要回答这个问题，需要首先澄清一个误解，“美国的铁路十分落后”？恰恰相反美国是世界上铁路最发达的国家，1916年,美国铁路总里程达到 历史 最高峰，“41 万公里”。此后,由于高速公路和民航的发展，大量线路被拆除和封闭, 路网长度不断缩减,但迄今仍以约 23 万公里居世界第一。我国近年来铁路大发展，至2019年末，多条高铁开通，全国铁路里程达到13.9万公里。但与美国相比，铁路里程还有比较大的差距！

再来说美国火车为什么多是内燃机车，这是由美国 社会 、经济状况决定的，主要原因如下：

.1、美国很早就建成完善的铁路网，尽管现在内燃机车从技术上讲有点落后，但现在也足可以满足美国 社会 的使用需求！

2、美国高速公路和航空运输发达。美国人出行，近途开 汽车 ，远程坐飞机，美国各种机场达到20000多个，是其他国家远远比不了的！

3、美国的铁路以货运业务为主，主要是来往于东西海岸之间的集装箱。目前铁路货车轴重普遍为30t集装箱装采用双层运输方式。两层AAA的箱子用专用平车装好后高度还是过高，电气化铁路的界限满足不了要求。

4、铁路的电气化改造投资很高，除了接触网、牵引变电所、还有给接触网供电的馈线、给牵引变电所供电的高压输电线路这些供电设施外。还需要桥梁隧道的改建等等……不划算。

5、美国油价低，使用内燃机车性价比高。电气化铁路接触网等供电设施高额维护费，是美国铁路公司的经营者们无法接受的。

6、美国干线货运铁路质量非常好，在美国你看到一列挂着七八台甚至十来台内燃机车的重载货物列车，这种列车用来横跨大陆来往于东西海岸的直达货物，美国轨距和我们是一样的1435mm准轨。中国的火车（动车除外）在上面跑绝对不成问题，但反过来直接把美国的火车开到中国来非把我们的铁路压坏不可！电力机车一样可以牵引万吨货列,，但是投资、改造、维护费用太高，是十分不划算的！

综上所述，美国很早就建成完善的铁路网，尽管内燃机车从技术上讲有点落后，但对于美国目前 社会 经济需求来说足够用了，没必要再去投巨资建设现代的高速电气化铁路！

相反，我国由于国情不同，正是需要大力发展铁路建设！我国高铁近年来发展迅猛，成为目前世界上最大的高铁里程，京广线2298公里，是世界上最长的高速铁路线。预计到2020年，中国高铁线路总里程将达到5万公里！

美国铁路比较老，许多铁路有着上百年的 历史 ，绝大部分铁路都是二战之前建设的，二战之后基本没有建设新线。当电气化铁路在世界上普遍建设的时候，美国的铁路已经进入了衰退期。

一方面是由于新型交通工具如航空、高速公速等抢占了美国铁路的市场，在远程客运方面，航空快捷，对美国这样的发达国家而言，人们普遍有能力承担。而高速公路方便，在美国这个车轮上的国家也大受欢迎。在货运领域，由于美国战后重工业长期低迷，因而对铁路的需求又一直不旺。

另一方面也是也与美国政治上的不积极有关，在美国各级议会和政府中有大量的来自航空、石油、 汽车 界的代言人，他们不希望美国铁路的现代化抢占他们的市场，而美国的铁路又多是私有的，没有政府的介入，铁路这种高投资的基础设施建设很难大规模开展，这就是为什么在战后世界各国积极发展铁路这种高效运输工具的时候，美国却陷入了沉默，只靠吃老本，对旧有线路小修小补没有大的发展。虽然近些年，美国政界的一些有识之士认识到了铁路这种古老的运输工具的巨大潜力，但可惜雷声大雨点小，铁路在美国的发展依然止步不前。在各国大量建设高速的时候，美国却长期没有多大进展，甚至远远落后于新兴的铁路大国中国。

这个题目很容易让人误解，认为美国铁路运输相对落后，而且内燃机车没有电车先进。

美国铁路运输近些年的发展确实不太好，但是内燃机车并不是比电车落后的机型，这要看应用在哪个领域。

如果以客运为主，电车在速度和舒适度方面比内燃机车要好。但如果以货运为主，内燃机车的牵引力以及运输成本则比电车有优势。

我国高铁大力发展，取得了举世的成就，大量高速稳定的电车取代了以前的内燃机车，这让人们产生一种错觉，认为电车比内燃机车要先进。

但事实上，内燃机车并不落后，而且是在电车之后才出现的，美国是世界上内燃机车技术最先进的国家。1925年，美国第一台柴油机车正式投入运营，内燃机车比蒸汽机车效率更高，更清洁，相比电车受限制较少。

美国内燃机车的马力已经突破6000匹，牵引力普遍达到了700kn。而且当前美国的内燃机车也完全符合环保标准，t4排放标准的机车基本看不到黑烟。

目前世界上最长的列车长度达到了7353米，总重量99374吨，由美国的8台AC6000CW内燃机车牵引，平均每台内燃机车分摊了12000吨的重量。

所以美国的内燃机车并不是我们印象中的“落后机车”。但是电车在速度和载人方面确实要比内燃机车更好，美国为什么不发展更高速的高铁呢？主要是由美国的国情决定的，具体有以下几个原因：

中国近些年高铁发展迅猛，铁路里程达到了14.6万公里。但是铁路里程最长的国家是美国，目前约为26.8万公里，曾经最辉煌的时候，美国的铁路里程达到了41万公里，可以想象美国的铁路真的不落后。

但也正是因为美国的铁路里程居世界首位，如果要改成高铁或者换成电车的话，所花费的成本是难以想象的。

在运输方面，内燃机车燃烧柴油，相比电车的耗能更加节省，内燃机车的运输成本比电车要低。

所以出于成本考虑，美国没有将内燃机车换成电车。

从美国的好莱坞大片以及新闻报道中，我们经常看到美国人选择的出行方式要不就是私家车，要不就是飞机，很少看到做火车出行的美国人。

这是因为美国的公路运输和航空交通非常发达，美国公路里程超过650万公里，几乎覆盖美国的各个角落，加上美国家庭几乎都有私家轿车，近处的外出基本上都会选择驾车出行。远程旅行的话，基本上都会选择飞机。

所以说，美国公路和航空交通的发展，取代了铁路运输的客运功能，很少人选择铁路出行。将内燃机车改成电车，完全没必要。

我国铁路运输除了货运，更多的是肩负这客运的作用，尤其每年春运是全国性的人员大流动，很难相应没有铁路运输会是什么样的情景。

而美国则不同，美国的铁路的主要功能是货运，长距离大宗货物的运送，是美国铁路的主要任务。

在运输货物方面，内燃机车比电车牵引力更大，成本更低，所以内燃机车是更好的选择。

美国的经济发展方式与我们不同，我国的铁路运输由国家掌控背书，而美国的铁路很多都是私营的。

将内燃机车换成电车是一个只能靠国家的力量，才能完成的事业，美国的铁路“主人”根本没有能力完成淘汰内燃机车的壮举。况且这些私营企业主，也不愿意花费大量资金，将内燃机车换成电车。

所以美国铁路运输的经营性质，也决定了他们的内燃机车不会轻易更换。

美国三权分立的政治制度，两党轮流坐庄，在很多大型工程方面很难达成共识。

将内燃机车换成电车，更新升级铁路运输系统，是个全国性的大工程，必须民主党与共和党通力合作才能完成，然而两党是不会合作的。

其实美国也不是没有想过发展高铁，拜登在与特朗普竞选总统时，就提出过建设高铁的设想。如今的拜登政府，也计划修建高铁。但拜登政府面临的问题是资金来源，国会不一定会批准大笔的资金，用于铁路运输的支出。

美国前交通部长拉胡德表示，如果美国国会两党无法进行跨党派合作，修建高铁这样的超级工程，根本无法实现。

再者，美国国会议员，很多都是公路和航空业的代言人，他们也不愿意让高铁发展起来。

所以美国的政治制度，也是美国无法发展高铁的原因之一。

内燃机车并不比电车落后，也不能因为美国没有高铁，就判断美国的铁路运输不先进。

美国火车大多采用内燃机车，这跟美国的具体国情是有关系的，不能简单的认为，发展高铁才是铁路先进的体现。

读者朋友们如果有更好的见解，欢迎在评论区发表意见！

小伙伴们，这真是个有意思的问题。我们这边搞高铁，复兴号，美国那边无动于衷，遍地跑的是内燃机车，是不是美国人缺心眼呢？

我想，你要是这么想的话，那也太不懂美国的国情了，也就是说，不能用我们的眼光看美国的事情。

我认为，美国大多还在使用内燃机车有以下你个原因。

一．美国是个坐在 汽车 轮子上的国家

大家知道， 汽车 在美国人的日常生活中，并不算什么了不起的的东西，一般人都拥有一辆 汽车 ，拥有几辆的也不奇怪。甚至，一个美国人，在远离工作一百公里左右，天天开着 汽车 去上班的也大有人在，这并不是什么稀奇的事，这同我们远离工作单位三四十公里，天天开车上班一样，没有什么区别。

因此，在中短途上，美国人开车旅行，就很少坐火车了。

二．美国的空中交通发达

一般来说，美国人想从南方到北方，或从东海岸到西海岸如果路途和遥远的话，他们首选的是飞机。因为飞机快捷并且安全。何况中间还隔着一个国家呢。

由于美国国土是一个不连续的国土，这也逼迫着人们首选远途旅行想到了飞机。

三．美国的制造业的没落

美国的主要经济支柱是飞机制造，电子芯片及军火制造及农业。在民用方面，哪怕是一台电视机都需要进口，更不要说服装，鞋帽了。

再有，就是美国的资产都在那几家大财阀手中，他们就是资金利益最大化，发展高铁对他们来说达不到利益最大化，因此，他们对火车是不是电器化，高铁化毫无兴趣。

所以，在美国，火车大都是内燃机车，你就不要大惊小怪了。

因为美国铁路运营考虑的是成本，烧油比用电成本相对低，而且一旦电网发生故障就会彻底停运。电气化铁路不但机车需要维护，电网也需要维护，发生战争一旦被破坏，光修复的电网的时间就可能贻误战机！！

美国地广人稀，铁路私有化，航空业高度发达有2万多个机场，还有成熟的高速公路系统，所以铁路基本只靠货运盈利，很多铁路大部分路段都在荒芜人烟的地方，电气化建设维护成本太高，购买电力机车也要花钱，而且美国的人工也很贵。为了降低运营成本提高运量，都采用35吨轴重的重载铁路，线路维护都不怎么样，就尽可能提高机车的性能和效率。而且美国油价低，电气化铁路没有优势，也造就了现在美国内燃机车，大多为六轴机车，功率才4000多马力，牵引力却有800多kn。同样为六轴机车，国内的HXD2B功率有9600kw，牵引力才584kn。

目前的世界纪录最长火车保持者，澳大利亚必和必拓公司开行的世界上最长最重的货物列车，列车全场7353米，一共有682节车厢8台美国产AC6000CW型内燃机车，列车总重达到了99374吨。堪称10万吨级列车。平均一台机车分担了12000多吨的重量。而国内的HXN5的原型车就是AC6000CW，到目前为止HXN5和HXN3都是国内所有六轴机车牵引力最大的。

美国石油资源丰富，而且很多线路不是电气化铁路。而且这和美国 历史 有关系，在20世纪早期，美国经常发生煤矿工人罢工事件，煤炭的供应非常不稳定，同时价格很高。

但美国在德克萨斯等地新开了很多油井，油价非常便宜，美国的很多蒸汽机车就都被内燃机车，而同时期的西欧还主要是蒸汽机车。

后来随着航空业的发展，美国就跳过了发展电力机车的时代，进入了航空运输，美国还因此拆掉了很多铁路。此外，还有一点就是美国的公路运输也很发达，几乎家家都有小 汽车 ，乘坐火车的需求不大。

所以，没有电气化的铁路仍然使用内燃机车，而且美国的内燃机车性能很好，曾经还出口给我国很多，比ND5、AC6000CW(我国戚墅堰机车厂与美国GE还据此联合开发了HXN5型内燃机车)。

美国铁路发展比较早，加上铁路公司都是私有公司，更换电力火车需要成本核算；单单是整条铁道线路更换电力系统的成本就高得惊人，还要购买电力车辆，这些成本都是非常巨大的；短期内不能回本是没有哪个私有公司愿意去做的，除非美国政府掏钱去做；但是，美国是石油出口大国，大量便宜的燃油，而且高速公路网络发达，美国政府哪里可能出钱更换铁路，购买电力机车；美国政府正需要美国老百姓大量购买本土品牌的 汽车 呢！

虽然美国的铁路总里程达到了32万公里，而中国目前才有12万公里，但是美国铁路比较老，许多铁路有着上百年的 历史 ，绝大部分铁路都是二战之前建设的，火车也多为内燃机车，当然美国铁路的设计规划目的都很明确，就是为了货运，美国的内燃机车的牵引能力要比我们国家的厉害很多，货运能力非常强大。

美国对电气化的机车需求不是很大，美国在高铁还没发明的时候就已经有了非常发达的洲际高速公路系统和航空系统，美国不像中国有那么多人口300W以上的城市，美国的主要城市都集中在东西海岸，五大湖地区，进有高速，远有飞机，发展现代化的普通电气机车没有太大的意义，何况内燃机车在货物运输方面经济效益是最大的！

但说到美国发展现代化的高铁，面临的困难是空前的，因在建设这种跨越各州的高铁项目时面临的阻力和成本都会很大！如果像中国一样是国家统筹的话，建高铁美国难道不想吗！但美国却没有能力征收各州的土地，高铁你往哪里建，另一方面也是也与美国政治上的不积极有关，美国是议会制国家，各级议会和政府中有大量的来自航空、石油、 汽车 界的代言人，理所当然，他们并不希望美国铁路的现代化抢占他们的市场，这也就是为什么在二战后世界各国积极发展铁路这种高效运输工具的时候，美国却陷入了沉默，只靠吃老本，对旧有线路小修小补！

虽然美国铁路总里程很大，交通设施也非常先进，但就铁路运输这一方面，美国已经远远落后了！

首先美国的客运货运周转量出中国要少很多。二战后几十年间美国从工业制造大国转型为 科技 金融服务大国，所谓的美国制造大多是美国拥有产权或者公司是美国的，但制造地却在世界各地，加之没有 科技 含量利润超低曰用大都来自世界各地！其次也可以说是地广人稀， 汽车 ，高速公路，飞机，机场十分发达！再次美铁都是私营公司，对国民福利与他无关！最后美国是强盗国家世界的石油就是他家的石油他想多少买谁敢不答应，利比亚，伊拉克就是例子，况且还有一批奴才国家脸贴着美国屁股白送，你说石油能贵吗！均合上述原因美国不需要电气化高速铁路，也没有建设的国家需求！和中国不一样，人民铁路为人民！至于说害怕战争一来全瘫痪了更是无稽之谈，为了备战就不要发展了嘛！

内燃机车是以柴油发动机为动力来源，并通过传动装置驱动车轮的铁路机车，其热效率和输出功率远远超过蒸汽机车。

美国是最早进行内燃机车大规模应用的国家，因为美国石油资源丰富，而且很多线路不是电气化铁路。此外，在20世纪早期，由于美国经常发生煤矿工人罢工事件，煤炭的供应非常不稳定，同时价格很高。

但美国在德克萨斯等地新开了很多油井，油价非常便宜，美国的很多蒸汽机车就都被内燃机车取代了，而同时期的西欧还主要是蒸汽机车。

而且由于蒸汽机车对煤和水的消耗很大，美国中西部的山地地区有很多难以运行蒸汽机车的路段，缺水又缺煤，这也大大促进了内燃机车的普及。

后来随着航空业的发展，美国就跳过了发展电力机车的时代，进入了航空运输，美国还因此拆掉了很多铁路。此外，还有一点就是美国的公路运输业也很发达，几乎家家都有小汽车，乘坐火车的需求不大。

虽然美国拥有世界上最大的铁路网，总长22万公里，但是电气化率远远低于我国，我国辽宁省的电气化铁路长度都超过美国全国。

此外，由于对铁路进行电气化改造的成本很高，美国铁路虽然货运运量很大，不过利润率并不高，而且货运对于速度要求不高，所以，美国电力机车的应用相对较少。

因此，美国的内燃机车性能很好。还曾经还出口给我国很多，比如ND5、AC6000CW(我国戚墅堰机车厂与美国GE公司还据此联合开发了HXN5型内燃机车)，我国的HXN3型电力机车也是由中国北车集团大连机车车辆有限公司及美国EMD公司（易安迪）共同研制的。

所以，美国的铁路上的火车主要是内燃机车，并且很少建设高速铁路。

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1、申请火车车皮计划，有了计划才能请车，然后把你的煤用汽车拉到火车站货场，等你请的车来了以后再装上火车。

2、到对方指定站点后，再进行卸车过磅。

要签一份煤炭供应合同，上面要确定哪方负责运输，确定双方的结算方式，铁路大票给哪方，和铁路大票可否抵税款。还有就确定开票金额。

煤炭在我国一次能源消费中占有相当大的比重。我国煤炭储量和产量主要集中于北方，尤其是“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部），而煤炭消费重心在东部和中南地区，从而形成了“北煤南运、西煤东调”的格局。“三西”煤炭外运主要依赖铁路，随着我国电力需求旺盛使“三西”煤炭外运量持续快速增长，特别是2003年底以来，全国各地用电量继续攀升，各大电厂存煤频频告急，“三西”煤炭外运紧张局面不断加剧，导致原本薄弱的铁路煤运通道依然是制约能源乃至国民经济发展的瓶颈。同时，“三西”煤炭外运铁路通道的不畅，不仅给国民经济发展和人民生活造成了负面影响，也给其他运输方式带来了巨大压力，导致公路严重拥堵、水运严重压港、物流成本激增等。

完善“三西”煤炭外运铁路网络布局，缓解北煤外运的紧张状况，就成为亟待解决的重大课题。国家发展和改革委员会综合运输研究所董焰研究员曾参与北煤外运系统规划课题研究，本刊记者日前就煤运新通道规划研究的相关问题对他进行了专访。

“三西”煤炭主要外运通道现状

记者：作为北煤外运主要通道，“三西”煤炭外运通道的现状如何？

董焰：“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭探明保有储量5501亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55％，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2/3供应各个缺煤省（区、市），预计2007年“三西”煤炭调出量约8亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：铁路运输由北、中、南三大通路组成；海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口；长江、徐州—南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。

铁路煤炭外运通道现状。目前根据“三西”煤炭生产和消费由西向东、从北至南的流向，已形成了由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路、石太铁路、邯长铁路、太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路、宁西铁路等12条干线煤炭外运通道。通常，根据这些铁路通道的地理位置、煤炭来源和去向，将其分为“三西”煤炭外运北、中、南三大通路：北通路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、神朔黄铁路组成；中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成。2006年“三西”煤炭铁路外运量为68200万吨，其中：北通路外运42700万吨，占铁路外运总量的62.61％；中通路外运6500万吨，占9.53％；南通路外运19000万吨，占27.86％。

“三西”煤运北通路以动力煤为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、华北、华东地区以及至秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。中通路以焦煤和无烟煤为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和无烟煤为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

“三西”煤炭基地是我国最大的煤炭生产、供应地，北路是其外运最主要的通道。与此相应，北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套的秦皇岛、天津、唐山、黄骅等4个港口，2006年4港完成煤炭吞吐量34361.67万吨，占北方港口煤炭吞吐量的83.44％。估计在今后相当长的时期内，北路通道的煤炭下水港将继续承担更多的煤炭下水量，北路外运通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外运的主通道。

记者：“三西”煤运通道还存在哪些问题？

董焰：“三西”煤炭铁路外运系统总体上主要存在各通路总体能力严重不足、通道总体布局不够合理、前后方集疏系统不配套、管理体制制约运力配置、无力顾及客运和“白货”、运用车辆严重不足等六个方面的问题。目前来看，以下两个方面的问题比较突出：

一是随着煤炭开发重点从山西省逐渐向内蒙西部和陕西省转移，承担两省区煤炭外运的主要通路，包括京包、大准、陇海三线能力长期紧张。虽然在西康线、宁西线建成后，陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解，但目前两线均为单线，还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。

二是中通路石太线能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道，而中通路长期没有建设新的煤运线路，既有的邯长线标准较低，无法发挥应有的作用，石太线还要大量承担大量的非煤和旅客运输，有相当大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流，增加了运输成本。

北煤外运新通道建设的必要性

记者：您在不同的场合多次提出应尽快开展煤运新通道的规划与建设，煤运新通道建设的必要性表现在哪些方面？

董焰：首先，从铁路煤运运力配置来看。根据研究预测，2010年我国全国煤炭产量约27亿吨，全国煤炭陆上运输量21.74亿吨，产运比为80.50％，其中铁路运输量18.36亿吨，公路运输量3.38亿吨。晋陕蒙宁地区煤炭调出量预计为9.75亿吨，北方沿海港口煤炭一次下水量5.21亿吨，其中秦皇岛等7个主要港口就占到了5.05亿吨。相应地，铁路煤运通道的运力也必须有较大幅度的增长，才能满足铁水联运的需要。

如何增加运力？单靠既有铁路扩能是难以实现的，必须开辟新通道。就北通路来看，2006年，北通路中大秦线外运煤炭25400万吨，占北通路总外运量的59.48%；丰沙大线外运4200万吨，占9.84%；京原线外运1300万吨，占3.04%；集通线外运600万吨，占1.41%；朔黄线外运11200万吨，占26.23%。其中，大秦线与丰沙大线共用一套集煤系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。京原线复线或电气化改造技术上十分困难，经济上代价过高，且其外运煤炭主要来自轩岗和西山矿区，此二矿区经过多年的开采，剩余的储量无法满足大规模增产的需要。同时，西山矿区也是石太线和侯月线外运煤炭的供应地，如京原线扩能，大规模增加煤炭外运量，将势必影响大秦、丰沙大、石太和侯月等线煤炭的集运。集通线外运的煤炭主要依靠大包线，而大包线又是大秦线与丰沙大线的煤炭集运线。在大秦线不断扩能，丰沙大线外运量不断减少的情况下，大包线集运的煤炭根本无法保证集通线的供应。另一方面，随着东北地区煤炭资源渐趋枯竭，吉林和辽宁等地的煤炭供应除依靠蒙东的褐煤外，还将主要依靠集通线和沈山线运输“三西”的煤炭。集通线和沈山线运输的煤炭应主要保证东北地区的供应，而不应再转运至南方沿海地区。因而，集通线能力扩得再大也不能解决北煤南运的问题。因此，设想北通路将来外运煤炭达到8亿吨，是不切合实际的。

其次，大秦铁路扩能存在的问题。作为一条设计能力为1亿吨的煤运专线，大秦铁路近年来通过扩能改造，年年创造新纪录：2004年运量突破1.5亿吨，2005年突破2亿吨，2006年则突破2.5亿吨，为有效缓解中国煤电油运紧张状况发挥了积极作用。目前，大秦铁路日均开行1万吨重载列车达34.6列，每日开行2万吨重载列车15列。

扩能2亿吨以上的主要问题包括：一是能力问题。北京交通大学胡思继教授研究认为：当大秦铁路运能达到3亿吨以上，必须减少维修天窗时间；当运能达到3.7亿吨以上时，必须将列车追踪时间降低到15分钟以下，列车运行时速至少提高到80公里。在重载条件下，还要提高列车时速，经济上是不划算的，世界上也是从未有的。二是煤炭资源问题。大秦铁路外运的煤炭主要来源于大同矿区和平朔矿区。大同和平朔的煤炭资源经过多年开采，目前储量已十分有限，仅能维持现有生产水平，大秦铁路煤炭来源重心不得不向西转移到准格尔、东胜一带，大秦线现有的煤炭集运系统已完全不能适应，必须进行大规模改扩建。三是煤炭集运问题。大秦线与丰沙大线共用一套煤炭集运系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。同时还有集运线路的问题。四是煤炭疏运问题。目前天津港下水煤炭主要靠丰沙大线供给，由于大秦线挤占了丰沙大线的煤炭外运量，大秦线目前不得不从北京枢纽内向京山线分流煤炭，增加了北京枢纽的压力。如果大秦线煤炭运量达到3亿吨以上时，北京枢纽能力不足，将导致天津港下水煤炭量将受到影响。五是煤炭运输风险问题。目前，大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的37.24％。从煤炭运力布局上看，这既不安全，也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一，且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住，单从战略上考虑就存在很大风险。正如谚语“不能把所有鸡蛋都放到一个篮子里”所说的，我们不能把涉及我国经济命脉的“宝”都压在大秦铁路上，而应当多有几条能力有调节余地的煤运大通道。

第三，促进铁路经营管理体制改革。神华集团筹资修建的朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下，朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象，如果没有朔黄铁路，煤炭运输将会陷入何种困难的境地。2006年，朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的16.42％，且运力还有提升空间。在2004年煤炭市场价格一路飚升的情况下，朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。2006年，朔黄铁路公司外运煤交重突破1.11亿吨，连续六年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。虽然朔黄铁路在运力调配上存在这样或那样的问题，但是这在很大程度上恰是由于目前铁路管理错位造成的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，未来近20年间，铁路的建设任务十分繁重，而铁路建设资金短缺的矛盾尤为突出。最近，铁道部也在积极谋划拓宽融资渠道。目前有多家国有企业和民间资本愿意为新的煤运通道提供资金，何乐而不为？鼓励其他资本进入铁路行业并修建新的煤运通道，有利于缓解煤炭运力紧张的状况，也有利于我国铁路的发展。煤运新通道的建设，可为铁路发挥社会积极性、吸引社会资金开辟一条新路子。新通道多家合资建设、运营的方式，将为铁道部进一步深化体制改革、筹措建设资金、引入现代化管理等积累经验。

北煤外运系统新通道建设的经济和社会效益

记者：课题组对煤运铁路新通道的规划和建设提出了怎样的设想？新通道能带来哪些经济和社会效益呢？

董焰：对于北煤外运铁路新通道，神华集团、大唐国际和国投公司等均提出了不同的方案设想，有代表性的为以神华集团为代表的北线方案和以大唐国际为代表的南线方案。结合南北两线方案的优缺点，从我国煤炭生产和消费布局、铁路网和港口布局以及未来我国发展战略考虑，课题组对煤运新通道的规划建设提出了建议。新通道线路走向近期从包神线巴图塔经天成、兴和至张家口、密云水库北侧，在遵化跨大秦铁路和京秦铁路，在唐山跨京山铁路后分为两条线，一条向南至曹妃甸港，一条向南至京唐港。远期铁路西端延至银川，宁东煤田。初期建设里程约800多公里，总投资300亿元左右，平均每正线公里造价为3750万元左右。

煤运新通道的建设将具有很大的经济、社会效益，主要表现在以下几个方面。

一是降低运费的效益。目前我国铁路运输能力持续紧张，一方面导致运力“寻租现象”，增加了中间费用；另一方面，迫使大量煤炭转移到公路。这种不合理的运输方式，不仅增加了用户的成本，也无效耗费了社会资源。煤运新通道的建设将减少铁路运力“寻租现象”和公路运煤现象，降低社会运输成本，经济社会效益显著。有关研究测算表明，新通道建成后，煤炭价格可下降20％～25％。

二是节省运输时间的效益。目前北方主要港口的重点计划内煤炭存在不同程度的压船现象，这既有煤炭价格因素，也有运力紧张的原因。煤运新通道的建设开通，在缓解煤炭运力紧张状况的同时，减少煤炭运输过程中的中间环节，缩短煤炭运输时间，加快煤炭供应，有明显的社会经济效益。

三是煤炭运输安全的效益。为保证国民经济和社会发展对煤炭的巨大需求，承担煤炭运输主要任务的铁路通道，如大秦铁路、朔黄铁路、丰沙大铁路、京原铁路等都处于超负荷运转状态，缺少能力弹性，也缺乏应付突发事件和灾害的余地。一旦某条运输通道出现情况，将给国民经济带来很大的负面影响。煤运新通道的建设可大大增加煤炭运输的安全性。

四是改善环境的效益。铁路运输本身的技术经济特征决定了长距离煤炭调运的最经济合理的方式是铁路运输。目前铁路运力紧张，难以及时、安全地保证煤炭运输供给。在此情况下，公路运输承担了大量本应由铁路承担的煤炭运输任务。据初步统计，2006年约有3.5亿吨煤炭是通过公路调运的。公路运输煤炭一方面是以汽油换取煤炭，另一方面也对生态环境和大气环境产生了更大的污染。煤运新通道的建设将改善煤炭运输结构，产生巨大的环保效益。

记者：除了这些直接的经济、社会效益之外，煤运铁路新通道还能带来哪些间接效益？

董焰：煤运新通道的建设将对国民经济和社会产生较大的间接效益，其影响较上述效益更为深远。

首先，铁路是我国目前惟一政企不分的部门，目前的管理和投融资体制难以适应《中长期铁路网规划》的要求，煤运新通道的建设将在管理体制和投资体制方面有所创新，从而推动铁路行业管理体制和投融资体制改革，推进铁路乃至我国综合运输体系的发展。

其次，铁路是基础产业，煤炭是我国经济和社会发展的最主要能源，煤炭运输通道在国民经济发展中是重中之重，其建设导致的关联效应和示范效应十分明显。据初步测算，以目前煤炭运输情况为基础，煤运新通道的建设可以使东南沿海江苏、浙江、上海、福建和广东每年节省社会经济成本3000亿～4000亿元，如果其他配套的资金、原材料、劳动力、市场需求等生产要素充足，将拉动该地区GDP每年上涨1～1.5个百分点。

第三，由于当前运力紧张，铁路运输向煤炭重点倾斜，这是以牺牲“白货”运输的发展为代价的。修建煤运新通道，不仅可以缓解大秦线的运输压力，还可通过海运来缓解陇海、京沪、京九、京广和焦柳等铁路的煤炭运输压力，使铁路可以集中精力提高集装箱和“白货”运力，既有利于优化铁路运力布局，还可使铁路因运输高附加值货物，而提高自身的经济效益。

第四，公路在省内短距离集散煤炭是难免的、也是合理的。但近年我国用汽车跨省长距离运输煤炭，实属铁路运输能力不足的无奈之举。2005年，铁路煤炭外运能力有较大增长，加之公路严抓超载，汽车跨省调动煤炭的现象有所好转。要从根本上解决这种不合理运输状况，必须使铁路煤炭外运能力紧张局面彻底缓解。煤运新通道建成后，保证了我国煤炭市场的正常供应，将有利于杜绝公路跨省市大批量运输煤炭的不合理状况，提高我国道路运输的安全性。

煤炭运输需求在相当长时期内将持续快速增长，因此修建煤炭运输新通道是十分必要的，也是紧迫的。为尽早缓解煤炭运输紧张状况，建议加快煤运新通道的建设方案研究，争取尽早开工建设，“十一五”期间形成能力。

你需要的问题应该很全了. 新闻上的.

运输的工具主要是车、船、飞机、管道等，相应的运输的方式也有铁路、公路、航空、水路和管道运输五种。

1、铁路运输的优、缺点

从技术性能上看，铁路运输的优点有：

（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；

（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；运行组织较好的国家，单线单向年最大货物运输能力达4000万吨，复线单向年最大货物运输能力超过l亿吨；

（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；

（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；

（5）火车客货运输到发时间准确性较高；

（6）火车运行比较平稳，安全可靠；

（7）平均运距分别为公路运输的25倍，为管道运输的1.15倍，但不足水路运输的一半，不到民航运输的1／3。

从经济指标上看，铁路运输的优点有：

（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1／97～1／267；

（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1／11～1／15，为民航运输的1／174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。

铁路运输的缺点是：

（1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；

（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。

因此，综合考虑，铁路适于在内陆地区运送中、长距离、大运量，时间性强、可靠性要求高的一般货物和特种货物；从投资效果看，在运输量比较大的地区之间建设铁路比较合理。

2、水路运输的优、缺点

从技术性能看，水陆运输的优点有：

（1）运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；

（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。

（3）水陆运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。

从经济技术指标上看，水陆运输的优点有：

（1）水运建设投资省，水路运输只需利用江河湖海等自然水利资源，除必须投资购造船舶，建设港口之外，沿海航道几乎不需投资，整治航道也仅仅只有铁路建设费用的1／3～l／5；

（2）运输成本低，我国沿海运输成本只有铁路的40％，美国沿海运输成本只有铁路运输的1／8，长江干线运输成本只有铁路运输的84％，而美国密西西比河干流的运输成本只有铁路运输的1／3～l／4；

（3）劳动生产率高，沿海运输劳动生产率是铁路运输的6.4倍，长江干线运输劳动生产率是铁路运输的1.26倍；

（4）平均运距长，水陆运输平均运距分别是铁路运输的2.3倍，公路运输的59倍，管道运输的2.7倍，民航运输的68％；

（5）远洋运输在我国对外经济贸易方面占独特重要地位，我国有超过90%的外贸货物采用远洋运输，是发展国际贸易的强大支柱，战时又可以增强国防能力，这是其它任何运输方式都无法代替的。

水路运输的主要缺点是：

（1）受自然条件影响较大，内河航道和某些港口受季节影响较大，冬季结冰，枯水期水位变低，难以保证全年通航；

（2）运送速度慢，在途中的货物多，会增加货主的流动资金占有量。

总之，水路运输综合优势较为突出，适宜于运距长，运量大，时间性不太强的各种大宗物资运输。

3、公路运输的优、缺点

公路运输的优点是：

（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输；

（2）投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点。

公路运输的主要缺点在于：

（1）运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1／30～1／36；

（2）运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6％～87％；

（3）运输成本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1％～9.6％；

（4）劳动生产率低，只有铁路运输的10.6％，是沿海运输的1.5％，是内河运输的7.5％，但比民航运输劳动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。

因此，公路运输比较适宜在内陆地区运输短途旅客、货物，因而，可以与铁路、水路联运，为铁路、港口集疏运旅客和物资，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；在远离铁路的区域从事干线运输。

4、民航运输的优缺点

民航运输的优点是：

（1）运行速度快，一般在800~900公里/小时左右，大大缩短了两地之间的距离；

（2）机动性能好，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式难以到达的地方。

缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂。因此，只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资，鲜活产品及邮件等货物运输。

5、管道运输的优缺点

管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。

管道运输的优点是：

（1）运输量大，国外一条直径720毫米的输煤管道，一年即可输送煤炭2000万吨，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力；

（2）运输工程量小，占地少，管道运输只需要铺设管线，修建泵站，土石方工程量比修建铁路小得多。而且在平原地区大多埋在底下，不占农田；

（3）能耗小，在各种运输方式中是最低的；

（4）安全可靠，无污染，成本低；

（5）不受气候影响，可以全天候运输，送达货物的可靠性高。

（6）管道可以走捷径，运输距离短；

（7）可以实现封闭运输，损耗少。

管道运输的缺点是：

（1）专用性强，只能运输石油、天然气及固体料浆（如煤炭等），但是，在它占据的领域内，具有固定可靠的市场；

（2）管道起输量与最高运输量间的幅度小，因此，在油田开发初期，采用管道运输困难时，还要以公路、铁路、水陆运输作为过渡。

中国的山西省 美国的阿巴拉契亚 俄罗斯的库兹巴斯 德国的鲁尔区都是世界著名的特大型煤矿区

澳大利亚 美国是世界最大的煤炭出口国

波兰 中国 南非也是重要的煤炭出口国

全世界进口煤炭最多的是日本

法国 意大利等西欧国家也是煤炭的主要进口国