大数据发布：续驶里程仍是新能源汽车用户关注的焦点

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简介：2018年新能源汽车蓝皮书将结合2017年到2018年上半年的新能源汽车产业发展情况，从整车、关键零部件行业现状及趋势，市场现状及趋势，政策分析，行业热点追踪，行业指数评价等方面着笔，以严谨与通俗并重的方式，从社会科学的角度对我国新能源汽车产业发展情况进行了全面系统的介绍和分析。既从受众的角度让广大读者了解中国新能源汽车产业发展现状和趋势，宣传普及新能源汽车发展理念；又从专业角度客观评价新能源汽车技术和产品，分析产业发展面临的问题并提出建议措施。该书将有助于汽车产业管理部门、研究机构、整车和零部件生产企业、社会公众等了解中国新能源汽车产业发展的新动态，将为政府部门出台新能源汽车产业相关政策法规、企业制定相关战略规划，提供必要的借鉴和参考。

在私信与评论栏中，几乎每月都会收到一个质疑：

咱们国家烧煤发电，电动 汽车 碳排放比汽油车还高，发展电动 汽车 误国误民，你知道吗？

关于质疑，我都没有回复。并不是说这个问题提得没有意义，而是：这个问题太难回答。

就比如，车用燃料(柴油、汽油)从生产到使用过程的碳排放，这个关键数据就没有公认的计算方法，原因在于：工艺路线和技术路径的多样性、地域性、时效性，量化难度很大。

9月1日发布的《中国新能源 汽车 蓝皮书2018》中，收录了王贺武教授的《中国语境下车辆碳排放辨析》一文，系统比较了电动 汽车 与传统燃油车的碳排放问题。

与其听我瞎白活，不如听听学术意见怎么讲。

比较方法

燃油车： 不计算燃料开采、生产、运输阶段的碳排放，仅计算使用阶段的燃烧碳排放。

电动车： 将电力生产的碳排放计算在内。

所采用的比较方法，仅考虑燃油的燃烧阶段排放，这样至少可以说并未偏袒电动 汽车 。

要知道，在美国、英国、挪威、荷兰地区，连电力生产过程的碳排放也不计算，直接把电动 汽车 归为“零排放 汽车 ”。

燃油车碳排放

由于不考虑生产过程的碳排放，燃油车的碳排放计算就非常简单 —— 直接由百公里油耗换算而得。图1

燃油经济性不断提高，使得2017年碳排放比2010年降低15%。图2

中国2017年单车碳排放，与欧洲2008年相当。

一方面是技术原因，另一方面是中国车辆大型化。

2016年，中国乘用车平均重量1360kg，欧洲为1230kg。都是国人偏爱SUV的锅？

电动 汽车 (含PHEV)的碳排放

电动 汽车 碳排放与两个因素有关：

自身经济性： 百公里电耗低不低。

对比各电动SUV的电耗经济性：

电力清洁性： 烧煤发电是碳排放的主要来源。

纯电动2017年平均碳排放100g/km，比传统燃油车低36%。

2017年，续航里程为70km的PHEV碳排放与纯电动相当。

即便在全部用煤发电的地区，纯电动依然比燃油车碳排放低10%。

技术潜力

用图来说话：

发动机节能技术、 汽车 轻量化、混合动力技术，使得传统燃油车的节油潜力不小。例如丰田普锐斯已达99g/km，比2017年的纯电平均碳排放还低。

电力清洁性的进程在加快，这赋予电动 汽车 更大的潜力： 在青海地区、四川地区，电动 汽车 的碳排放可低至46g/km、22g/km。这个数字，是传统燃油车难以想象的。

2020年，百公里油耗为5L的 汽车 乘用车碳排放为115g/km，比2017年的157g下降27%。

2020年，百公里电耗为13kWh的纯电动碳排放为81g/km，比2017年的100g/km下降19%。

2020年，纯电70km的PHEV碳排放水平从现在的136g/km降至104g/km,降低25%。

2020年，纯电动比燃油车碳排放低30%；PHEV比燃油车低10%。

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5月15日，由中国 汽车 技术研究中心有限公司(以下简称“中汽中心”)主办的“《车用氢能产业蓝皮书(2019)》编写启动与研讨会”在中国 科技 会堂成功召开，来自国内外政府与相关部门的领导、氢能及燃料电池产业的专家学者以及 汽车 、能源等领域的企业代表将近100人参加了本次启动会。与会专家与代表对《车用氢能产业蓝皮书(2019)》的编写大纲进行了讨论，对蓝皮书的编写提出了众多宝贵意见和建议，同时会议对我国车用氢能产业发展存在的问题进行了深入研讨。

会议由中汽中心北京工作部产业发展市场咨询部主任、《车用氢能产业蓝皮书(2019)》副主编梁晶晶主持。

2018年，中汽中心编撰发布了国内首部车用氢能产业蓝皮书，初次对我国车用氢能产业发展进行了系统分析和研判，研究成果得到充分肯定和积极评价。今年，“加氢站建设”首次纳入《政府工作报告》，表明车用氢能产业越来越受到重视。中汽中心北京工作部主任、蓝皮书主编王成在会议致辞中指出，目前我国氢能燃料电池 汽车 正在从技术研发向产业化和示范应用转变，产业发展开始进入关键推进期，中汽中心北京工作部将继续以车用氢能产业蓝皮书为载体，开展中国车用氢能产业发展研究年度性报告的持续研究和编制工作，持续扮演产业发展的“记录者、跟踪者、建言者”角色，致力于搭建行业交流和成果分享的平台。

中汽中心北京工作部主任、蓝皮书主编王成

蓝皮书支持单位荷兰皇家壳牌公司代表、壳牌(中国)有限公司新能源和能源转型总监陈翠薇在会议致辞中提到，中汽中心作为中国 汽车 产业 健康 发展的重要智库，壳牌在北美和欧洲积累了广泛的加氢站网络建设和运营经验，此次蓝皮书将增加加氢基础设施部分，正是壳牌参与贡献的良好契机，希望助力中国车用氢能产业的腾飞。

荷兰皇家壳牌公司代表、壳牌(中国)有限公司新能源和能源转型总监陈翠薇

蓝皮书副主编、中汽中心北京工作部张长令，向与会领导和专家介绍了蓝皮书编写大纲。《车用氢能产业蓝皮书(2019)》主要包含产业发展综述、专家视点、政策标准进展、产业化进展、区域示范运行、产业评价、加氢基础设施、国外发展启示等内容。随着自主化技术的突破和产业链的完善，我国将进入燃料电池 汽车 规模示范的关键时期，车用氢能体系建设是当前亟待解决的问题，这将成为今年蓝皮书编撰聚焦的主题。

蓝皮书副主编、中汽中心北京工作部张长令

《车用氢能产业蓝皮书(2019)》预计将于今年9月由 社会 科学文献出版社出版发行，通过深入行业研究、吸取专家建议和凝聚行业智慧，强化车用氢能及燃料电池 汽车 产业的研究，力求打造系统论述中国车用氢能产业发展的权威性著作。

新能源车企骗补

上游越多，波动影响越大，被罚车企的资金问题，其上游关联企业的资金肯定会吃紧。但这次欺诈赔偿事件只影响到个别企业，主要问题是未来方向极不确定，政策总是在变，这种影响更大。”9月12日，一位新能源汽车行业的高管告诉《21世纪经济报道》记者。

“从一些欺诈性的赔偿方式来看，制度设计本身并没有什么问题。‘有证无车’的问题，肯定出在车管所。车管所需要看 车架 号才能领证，与行业和政策无关。这是人的管理问题。”该公司高管表示。

新能源汽车蓝皮书显示，部分新能源产品推广应用车型参数与《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)不一致，部分企业产品性能虚假，部分电池生产企业电池组数量“缺两斤”，部分车辆甚至缺电池。但根据公告中的信息，部分电池较少的车辆仍可获得中央和地方财政补贴。

“关于闲置车辆的问题，如果有关部门解释说新能源汽车不使用就不能补贴，就不会有那么多问题。”该公司高管表示。

目前，企业最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“有关部门没有真正参与企业的生产经营。如果补贴是在生产端补上的，最好不要在意企业的车辆是否闲置，因为没有人愿意让自己的车闲置在自己手里。还有一点就是国家补贴和土地补贴都不给企业，企业只能等。”上面的人说。

博坦科技创始人聂亮在接受《21世纪经济报道》采访时表示，中国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面，国家可以自行建设大型国有企业，在供给侧进行自我供给；另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。”

未来的补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，不改变补贴重点，调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时，已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴，问题会越多，国家越难控制，行政成本也会越高。因此，补贴只能向下移动，向用户方调整。”

所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。

重点打击电池拆解修理诈骗

外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、 座椅 、动力电池、 轮胎 等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。

其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。

国家863计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚9月5日在《中国汽车技术发展报告2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。

“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到OEM和电池工厂的支持。”王炳刚说。

此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。

企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。

其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。

电池技术决定行业深度。

“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部44号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9月5日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。

孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。

此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。

“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。

然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。

“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。

他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高， 新能源车 的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。

根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到100万辆，市场份额达到70%。到2025年，上述汽车销量将达到300万辆，市场份额将超过80%。2030年出口占总产量的30%。

报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。

到2016-，我国三元锂电池能量密度将超过240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批A级 纯电动 乘用车技术有望突破。

但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。

目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。

同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。

在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。

“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。

他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。

新能源电动汽车使用保养指南

如今，随着电动汽车的日益普及，这种车辆的维护已经成为车主的一个问题。今天给大家介绍一下。

电动汽车维护成本

电动车 的保养内容很少，小保养基本都是例行检查，大保养包括刹车和助力油的检查和更换等。一般来说，电动车的保养费用比普通燃油车便宜很多，而且不涉及这么复杂的项目和技术要求，所以在保养方面，电动车是非常划算的。

电动汽车维修保修期

目前新能源汽车还是新品，厂家也在积极推广，让消费者更快接受新能源汽车。因此，市场上的新能源产品一般都有较长的保修和维护政策。同时，像电池这样的核心部件有更长的保修期。比如提供6年15万公里免费保养的优惠政策(数据可能上下波动，部分车型可能针对不同活动有不同的政策)。

维护和售后维护地点

第一个保险要求是需要在4s店买车，剩下的可以在其他4S店维修保养。反正大部分都是免费保养，所以还是建议买车的骑手去4S店保养。首先，它们是实用的。第二，如果汽车保修有问题，他们不会因为不在店里维修而争论。

二手电动汽车折旧率和重置价格

由于电动汽车目前还是一个比较小众的产品，实际投放市场只是近两年的事情，所以没有现成的二手车残值数据。但从现实情况分析，按照市场规律，电动车的折旧肯定大于同类型同档次的汽油车。

原因有二:

首先，电动汽车的技术进步非常快。五年后续航里程有可能达到300km+。你觉得会有人花钱买续航150公里的电动车吗？

第二，随着电动汽车的日益普及和销售，制造商的成本也在降低。可以预计，同样质量的新电动车，五年后和现在的价格都会下降，以至于随着自身的贬值，二手车的残值会更低。

不过，对电动车感兴趣的骑手也不用担心。现在一些厂家在卖新车的时候也会有二手车回购政策。比如一辆车用了5年后，厂家会以5万元左右的价格回购(具体价格看车况)。虽然看起来还是大于燃油车的折旧率，但如果把电动车的剩余燃油成本算进去，还是挺划算的。用电动车洗车安全吗？

这个问题要两边处理，没有100%的安全性。

正常洗车肯定没问题。电动车的电池相对封闭，位于底盘中央或行李厢地板下，或后座下方。它是一个相对隐藏的位置，被其他组件包围着。此外，其电池组外壳还具有防水功能，因此进水的可能性可以忽略不计(充电口也设计成防水、防漏、防击穿、防盗)。

当然，一切都不是绝对的。为了维修方便，电动车的电池还是会有检修口的。如果你突然失去理智，用水枪直接把水倒进通道口，你很可能会触电。当然，我相信没有一个理智的人会这样做。

物业不安装充电桩。

通过和几位车主的交流，我了解到这种现象或多或少都会存在。

其实很容易理解。多一事不如少一事。如果你在这里开始安装桩，肯定会无形中增加物业的工作量，他们不会得到任何好处。当然，他们会在情感上产生矛盾。给出的理由往往是不安全、不合格等等。这种遭遇完全可以通过沟通的方式解决。比如可以和物业签订免责声明，说充电桩安装或使用造成的事故由业主承担，与物业无关。

对于想要钱的人，可以适当交一些管理费，或者更灵活一点，唯一一劳永逸的办法就是搞定物业经理，你懂的。

如果没有，也可以向市建委投诉反映具体情况。购车者可以请经销商上门协调(这样会更容易告诉物业扣分)。

除此之外，真正麻烦的是，最早在小区安装充电桩的车主也遇到了最大的阻力。如果成功了，后面的车主就轻松多了。在这里，我们也应该表扬那些开发了无桩社区的车主。

新能源车企骗补@2019

因为中国的新能源汽车迅速发展，而且取得了非的成绩，中国最早生产新能源的汽车品牌是众泰汽车。2008年11月众泰汽车就拿到了国家纯电动汽车的首个产销许可。第一台新能源汽车就是2008EV并且一炮走红，上市之后就获得了2008-2009中国汽车蓝皮书。

这么多人或者是车企对新能源汽车的生产制造销售痴迷的原因

很大一部分原因是国家的大力支持，鼓励新能源汽车的发展，甚至是优惠补贴给车企，生产新能源汽车，大家都知道我国的燃油车市场是非常大的，占了全球的一大部分，这也给我国的环境质量造成不好的影响，所以国家的政策会支持新能源的车企生产制造新能源汽车。

文 | 华商韬略 巴图海

新能源车的好日子到头了？

特斯拉的股价从从1月份的8340亿美元跌至约5670亿美元。

理想从最高点47.70美元变成22.46美元，最低点为19.69美元，跌去226亿美元市值；小鹏从最高点的74.49美元来到28.03美元，最低点25.27美元，跌去了367亿美元市值。中国新能源车三剑客的股价一共损失了1043亿美元。

其实，早在造车新势力风头正劲式，曹德旺就已开始提醒人们注意：

“但我觉得，新能源 汽车 还是要用电，不是用水，所谓的新能源 汽车 本质上是电动车，有些企业称其为新能源 汽车 无非是想拿补贴，但企业靠补贴是活不长久的。新能源 汽车 行业这块可能已经累积了一定的泡沫，可能最后又会浪费很多钱，又产能过剩。”

福耀玻璃也是也是特斯拉、比亚迪等新能源车的供应商。

作为造车行业的重要供应商， 曹德旺一直很警惕行业的泡沫化。

去年8月，在第十二届中国 汽车 蓝皮书论坛上，他就表示，“新能源是爱迪生发明的，现在的叫电动车，那是方向，是像许家印这种有钱人做的，资本大佬可以做这个事情。完全靠国家补贴那是等死，要做到不靠国家补贴来做。

在2021年开年，苹果被传造车、为新能源车输送“燃料”的电池制造商宁德时代市值完爆中国石油。与此同时，传统车企与互联网公司也开始围绕造车纵横捭阖。

1月4日，富士康正式入局造车，宣布与拜腾 汽车 、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，计划于明年一季度前实现拜腾首款车型M-Byte量产。1月13日，又与吉利宣布以50：50成立合资公司，用于“为全球 汽车 及出行企业提供代工生产及定制顾问服务”

2月19日， 多家媒体爆出小米已经确定造车，由雷军亲自带队 。但在随后官方表示“等等看看，暂时没有。”

3月2日，吉利宣布与百度成立全新的合资公司，命名为“集度 汽车 有限公司”，注册资金为20亿元人民币。

官宣不造车的华为，也在迅速落地与车企合作的项目。据了解，华为和北汽蓝谷合作的首款车型ARCFOX极狐αS HBT将于4月份在上海车展展出。

一场围绕纯电动车的市场大乱斗，才刚刚开始！

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易车讯  日前，我们从相关渠道获悉，社会科学文献出版社、中国汽车技术研究中心等联合发布了《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2020）》，蓝皮书指出，新能源汽车发展自去年下半年以来并不乐观，为提振汽车消费市场，有效对冲疫情影响，2020年预计将增加约22.5万个燃油车指标。

据中国汽车工业协会统计，2019年我国新能源汽车销量达120.6万辆，占全球总销量的53%，产销规模连续五年居全球首位，广东省则居国内首位，新能源汽车销量占比超20%。

从蓝皮书中可以看到，2019年我国新能源汽车市场首次出现产销同比下滑，全年产销同比分别下降2.3%和4.0%，自去年下半年市场出现加速下滑态势，综合原因分析，其下滑是由于受宏观经济下行、竞争优势不足、政策退坡幅度加大、燃油车促消等多重因素叠加的结果。

而今年更是特殊的一年，受新冠疫情影响，产业发展环境进一步恶化，1至5月新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%，相对的是为提振汽车消费市场，今年以来，广州、深圳、天津等地纷纷增加燃油车增量指标数量，据初步统计，2020年预计将增加约22.5万个燃油车指标。