开局出“王炸”，华为x极​狐​阿尔法s自动驾驶全球首次公开试乘

即便是华为出手，也未必能扶起严重掉队的北汽新能源，更何况华为的自动驾驶技术还远落后于特斯拉，并非官宣那般比特斯拉好很多。

4月17日，华为自动驾驶“第一车”落在了北汽新能源的头上。受此消息影响，在过去几个交易日，北汽蓝谷股价接连涨停。不过，哪怕是得到了华为的加持，也并不能解除投资者对北汽新能源的担忧。

就目前而言，无论是 华为自动驾驶技术疑似夸大宣传 ，或是 北汽新能源身陷质量不合格等泥潭 ，均可看出北汽+华为“第一车”，或许并不值得买。

华为自动驾驶首次亮相

日前，在华为技术赋能后，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX极狐旗下的第二款新车阿尔法 S已正式上市。

公开资料显示，新车采用了智能恒温三元锂离子电池包，电池容量为93.6kWh，NEDC续航里程有三个版本，分别是525km、603km和708km。同时，阿尔法S采用了华为快充技术，充电10分钟，续航197公里。而智能座舱也首次亮相搭载鸿蒙OS操作系统。

阿尔法S最大亮点便是智能化方面与华为的深度合作，也就是阿尔法S华为HI版车型。

据了解，阿尔法S 华为HI版搭载了华为自动驾驶技术，是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车，从技术上已经达到了可以全程由车辆自行判断路况，自己驾驶的级别。按照官方描述，这是全球唯一的城市通勤自动驾驶量产车。

华为轮值董事长徐直军表示，阿尔法S华为HI版能做到没有人为干预的情况下巡航1000多公里，这一点要比特斯拉好很多。

超越特斯拉，疑似夸大宣传

问题来了，只是短短数年，华为自动驾驶技术就超越了深耕行业数十载的特斯拉，华为自动驾驶技术真的有如此强悍吗？

答案显然是否定的，这其中或存在着不少夸大宣传的成分，而资本最能说明这一切的问题。

从研发投入差距上看，2020年特斯拉研发投入金额高达14.91亿美元，并且多年来特斯拉在研发投入上一直保持着高研发投入的势态；而据华为智能 汽车 BU总裁王军表示，华为今年在 汽车 领域研发上的投资预计为10亿美元。

换句话说，在研发投入资金方面，作为后起之秀的华为，并没有付出比特斯拉更多的资本，那么华为自动驾驶技术，又是如何实现快速反超特斯拉的？值得注意的是，凭借背靠硅谷，特斯拉还坐拥了世界顶级的芯片以及编程团队，这是新势力所无法赶超的。

拆开华为自动驾驶的盲盒，也许我们能从此前流传的媒体试乘视频中找到答案。

视频中，测试路段被固定在了上海浦东金桥，在高密度大量反复测试过的路段，针对地图感知决策都可以针对性优化，所以无人工接管成功率自然也就会高，不过一旦脱离这种反复测试的路段，切换到其他路线进入新的陌生场景，没有人为干预的情况下巡航1000多公里，华为真的可能做到吗？

不难看出，华为自动驾驶技术或存在一定的夸大宣传。然而，一旦华为自动驾驶效果远远达不到预期，北汽+华为“第一车”，又还会有多少消费者愿意为其买单？

更关键的是，华为联手的车企并不止北汽一家。表面上，华为曾多次表示“不造车”，但华为要做整个产业链。除去北汽新能源，华为现已公布长安 汽车 、广汽集团、小康股份等一系列的合作伙伴。

如此看来，北汽新能源目前虽借势华为的光环博足了市场的眼球，但若要谋求长期的发展，打铁或还需自身硬。

身陷质量泥潭

抛开华为的影响，处于竞争异常激烈的新能源 汽车 赛道，北汽新能源同样几乎毫无竞争优势可言。就目前而言，即便坐拥华为无人驾驶“第一车”，享尽先发优势红利，北汽新能源前景依旧并不明朗。

4月19日晚，北汽蓝谷公布2021年3月份产销快报，月销量仅1065辆，年累计销量3149辆，累计同比下降65.01%。

中汽协数据显示，1-3月，我国新能源 汽车 产销分别完成53.3万辆和51.5万辆，同比分别增长3.2倍和2.8倍。与全国平均水平相比，北汽新能源销量诚然已严重“拖后腿”。

值得注意的是，北汽新能源这一惨淡的销量水平，还包含了高端品牌ARCFOX极狐旗下的第一款新车阿尔法T。2019年3月，北汽集团在日内瓦车展发布极狐品牌；次年10月，极狐 汽车 旗下首款车型——ARCFOX阿尔法T正式上市。

前有首款车型阿尔法T销量惨淡，因此此次联名华为的阿尔法S能够杀出一片蓝海，显然仍是未知数。

对于销量的惨淡，C端市场几乎毫无影响力，以及质量问题频发，是北汽新能源步步败退的关键所在。

数据显示，北汽新能源的产品销量主要集中于B端，也就是网约车、出租车、分时租赁等。而在C端零售部分，北汽新能源基本没有竞争力可言。2019年，北汽蓝谷在取得15.06万辆的销量中，约70%是对公运营，只有30%为私人买主。

试想一下，早期比亚迪过度依赖B端尚被吐糟品牌低端，如今私人消费领域发展可谓举步艰难，而北汽新能源作为后起之秀，在高度依赖对公销售下，若要顺利打开私人消费新蓝海，难度也许并不比比亚迪小。

另一方面，北汽新能源质量问题频发，同时降低了消费者对北汽的信心。就在刚刚过去的3月24日，北汽新能源向国家市场监督管理总局备案了召回计划，决定自2021年3月24日起，召回2016年11月1日至2018年12月21日生产的EX360和EU400纯电动 汽车 ，共计31963辆。

因长期质量问题缠身，对于本次北汽联手华为推出新车，网友们大多也并不买账。有网友直呼，再好的自动驾驶，也改不了整车质量，就像土大款穿上阿玛尼，也还是土大款！北汽的车，是真的不敢买！

在2018年泰达论坛上，北汽集团董事长徐和谊与北汽新能源总经理郑刚都提到了一个词“开放共享”。北汽新能源将开放制造、开放供应链，并且设立新能源汽车产业发展基金——安鹏基金，全力支持新能源汽车的发展。

新能源汽车发展至今，已经从传统意义上的制造、资金、人才、技术等的竞争延伸到了整个行业运营、服务产业链的整合能力与生态系统建设能力的竞争，甚至已经到了我国的本土品牌与跨国车企在未来新能源汽车市场中的竞争。

在这样的大背景下，单打独斗是没用的，在快速发展的新能源汽车市场上，参与其中的企业可能涉及多个行业，没有任何一家企业能够把所有的事情都做到尽善尽美。北汽的开放共享是具有前瞻性的。

大开放深融合已经成为汽车行业的主旋律

北汽集团董事长徐和谊认为：“在电动化、智能化、网联化和轻量化特征的技术革命推动下，共享化、服务化、平台化为特征的模式创新作用下，整个汽车产业正在以超预期的速度发生深刻巨变。站在新的历史方位和这样一个时代的节点上，大开放深融合已经成为汽车行业的主旋律，走开放道路，谋共赢发展，不仅是中国经济，对于时代之问的有力回答，也是中国汽车工业应对行业百年变革的真实写照。”

针对汽车行业的开放共享，徐和谊提出了三个观点：

第一就是要立足技术突破，全面强化研发领域的改革开放。当下的汽车行业正处于科技革命催生的产业链上，这要求我们从技术层面加快向电动化智能化网联化倾斜。北汽集团已经在技术层面融入开放共赢，以共商、共建、共治、共享、共用为原则，联合共建世界级新能源汽车技术创新高地。

第二就是要围绕资源共享，加快实现产业链的开放合作。传统车企在整车制造方面的优势与互联网企业在把握用户需求的能力相结合，多领域协同共创汽车产业的未来。

第三就是要聚焦模式创新，探索生态圈的开放合作，打造品质消费新模式。北汽的朋友圈正越来越大，发展之路也越来越快。

北汽的“开放共享”战略如何走

如果说北汽集团董事长徐和谊的态度是面向整个汽车行业的，那么北汽新能源总经理郑刚的讲述则是把开放共享的战略落到实处的做法。

在技术上，重点强化开放和共享，在新能源汽车技术创新中心，北汽新能源建立了共享共建共制共用的理念，并且将两款全新的电动汽车的平台向社会开放，通过向外部的服务来实现技术和创新的共享。

在制造资源上，北汽新能源愿意与全球的汽车的玩家和客户实现共享，其中一个非常重要的业务就是与全球领先的高性能汽车的制造商麦格纳公司合资成立的高性能电动汽车制造基地，未来将会向多品牌的客户开放。

在供应链的开放共享上，最主要的就是北汽新能源建立了自己的一体化动力总成公司，这家公司凝聚了九年的核心技术，在保证北汽新能源自我发展的同时，也将服务于所有业内的同行。

最后是资本的开放和共享。北汽新能源参与投资的安鹏基金是北汽在北京市的支持下建立的新能源汽车发展基金，这个基金一方面是着重于前瞻技术和创新技术的开发，另外一方面是产业孵化和产业发展的投放。郑刚表示，北汽新能源热忱的欢迎技术拥有者和产业所有者跟来共同研究探讨。

北汽新能源一直坚持越开放、越融合的发展理念，与整个行业共同成长。

北汽已经实现的开放共享

尽管北汽的开放共享战略是在今年年初才正式提出，又在此次的泰达论坛上再次强调的。但是北汽的开放共享之路早已开启。

2017年10月，北汽集团与百度达成战略合作。双方宣布将以百度Apollo开放平台为基础，北汽集团车辆将借助百度人工智能核心技术，于2019年前后实现L3级别自动驾驶车辆量产，2021年前后实现L4级别自动驾驶车辆量产。除了百度之外，北汽还与科大讯飞、华为合作，发力智能网联汽车，并推动平台共享化。

2017年12月，北京市新能源汽车技术创新中心落户北汽新能源总部中国蓝谷。北京新能源技术创新中心的发起共建方达到15家，涵盖了新能源汽车产业的上中下游产业，通过开放共享促进技术升级，跨界打造了“共建、共治、共赢”的生态圈。

2018年8月，北汽集团与长城汽车基于零部件共享方面进行整合，在越野车的混合动力技术进行共享，促进产业链的纵向合作和横向融合，培育中国品牌自身的优势。

除了在产品制造上的布局，北汽打造的“轻享出行”共享出行平台也正快速成长。此外，北汽新能源基于国际化通用AUTOSAR标准自主开发的软件平台，与国内外一流供应商展开全面合作，整合了全球的优质供应商资源来打造极具竞争力的三电控制系统。

正如徐和谊所言，大开放深融合已经成为汽车行业的主旋律，在开放共享上，北汽新能源已经拿出了实际行动，开放共享的态度也是诚意满满。可以预见，未来的北汽新能源将成为造车的孵化器。

出行交通产业也有自己的鄙视链。

至少在部分消费者眼里，超跑和顶级奢华品牌鄙视豪华 汽车 ，豪华 汽车 鄙视普通 汽车 ，普通 汽车 鄙视老头乐——四轮低速电动车，而老头乐则可以鄙视三轮两轮电动车。

鄙视链的一大特征，便是上行下效。底层再怎么仇富，一旦条件成熟，都会迫不及待跟上高层掀起的浪潮，当年富人才有大哥大，如今人手多部手机；昔日上流方拥私家车，现在结婚新三件必备。

于是，产业和技术层面， 汽车 自动驾驶的“外溢效应”，便扩散向了它的两轮小兄弟。

其实，广义的自动驾驶去年开始就不是四轮 汽车 的专利，2020年CES展上，小牛带来了能自动驾驶、应用了5G技术的三轮电摩TQi。接下来雄心勃勃的李一男是否会将之移植到两轮主力产品上，几乎不用怀疑。显然，只要有人牵头“秀肌肉”，则很快会形成一股浪潮。

但变化总比计划快，看似“自动驾驶”能够成为两轮电动车公司们不错的噱头和品牌提振方向，但谁都没有料到2021年“自动驾驶”会突然变身敏感词。

在前有多起特斯拉AutoPilot致死事故、后有林文钦案的背景下，“自动驾驶”四个字在部分消费者面前变异为洪水猛兽。而“驾驶辅助”和“狭义自动驾驶”的定义大讨论也开始汹涌起来。

那么，被内卷巨浪裹挟着的两轮电动车们，又该怎么收拾自己出师未捷的自动驾驶摊子？

两轮车也做“自动驾驶”

“调研时发现，各个两轮车的厂，也都在学 汽车 厂，有样学样的搞自动驾驶。”知情人士这样透露。

根据《 汽车 公社》收集的信息，两轮电动车的“自动驾驶”，要追溯到智能化趋势，后者早就是公开提法，而且也是行业认知的共识。不过作为广义智能化技术“皇冠上的明珠”，自动驾驶（尤其是狭义的自动驾驶，即L3以上级别）具备双重特性，一是高端性，难度大、吸睛多，二是风险性，迄今技术、立法、伦理尚未完备，以至于业界屡屡有成果，也屡屡有事故。

那么什么是两轮电动车的智能化？在艾瑞咨询发布的2020年调研里，在两轮电动车智能化功能的细项类型中，70%以上的用户希望优先拥有智能车锁、车辆追踪的智能防盗功能；6成以上用户希望车辆APP优先拥有的功能是车况检测，包括锁车状态、余电查询等；在充电智能化方面，60%的用户希望优先具备快速充电、自动断电功能；超过60%的用户希望中控车机优先具备地图导航功能。

今年以来，两轮电动车智能化动作明显提速。仅3~4月份，新日电动车就宣布与华为终端达成合作，新发布的XC3、F5等车型接入华为HiLink生态；台铃发布两款超智版智能电动车，有智能语音交互和NFC近场通讯功能；雅迪首款AI智能电动车冠能2.0系列发布，音控系统支持APP远程控车、AI语音操控等；爱玛发布了A500及爱玛智行系统，具备智能锁、智能防盗、智能交互等功能。

自动驾驶显然比上述功能更为复杂，成本更高，风险也更大，却也逐渐似乎成为两轮电动车品牌们“脱颖而出”的好方向。

“那时候就实在想不明白两轮车这种东西搞自动驾驶的必要性，真的要自动了， 你还得加个陀螺仪之类的东西，”前述人士表示不甚理解技术层面的理由，最后还是给出了自己的一条解释， “也都是在秀肌肉的。”

据悉，比较公开或者明确提到自动驾驶的两轮电动车企业，已经有两三家。

另一家则相对没有那么高调，这就是雅迪电动车。该公司的自动驾驶计划离不开一位来自 汽车 行业的技术大咖，曾经担任众泰 汽车 研究院院长助理、众泰T500项目总监的沈长海，2021年初之后，其身份则变成雅迪 科技 集团产品技术研究院、智能网联资深总监，主要负责驾驶辅助等新 科技 开发。以知情者与沈长海沟通情况看，其提到的是“驾驶辅助”功能，不过其他雅迪员工或许出于不够严谨的表达缘故，往往会描述为“自动驾驶”。

其实，台铃和雅迪并不是第一家宣传“自动驾驶”四个字的两轮电动车制造商，雄心勃勃的李一男在考虑小牛收购北汽新能源基地的同时，也早有计划进军自动驾驶领域。只不过小牛的“自动驾驶”有两个尴尬点。

首先，小牛的自动驾驶亮相，并不是搭载于其主力产品两轮电动车，而是采用了一辆三轮电动概念车。众所周知，小牛官网也曾记录，2020年拉斯维加斯消费电子展（CES）上，其发布首款自动驾驶三轮电动摩托车TQi以及首款小牛电动跨骑RQi。

其次，这样的提法同样避不开“自动驾驶”和“驾驶辅助”的概念冲突。小牛CEO李彦曾表示不排除会做自动驾驶，小牛官网大事记也明确记录为“自动驾驶”，然而同样是小牛官网，通稿里却是这样描述：“小牛电动发布全球首款L2级别自动驾驶三轮电动摩托车，通过摄像头、传感器、雷达等360度监控以及自平衡，实现自动行驶、泊车。与此同时，NIU IoT还可以通过智能传感器，实时感应车辆信息，并汇聚云端计算分析实现人、车、云时时互联。”

由此可见，小牛所提到的“自动驾驶”，其实就是L2级别的驾驶辅助，而“L2不应该被称为自动驾驶”，今年以来几乎成为主流口径。

如果再往深处挖掘，两轮电动车的自动驾驶尴尬，并不只停留在“驾驶辅助”和“自动驾驶”的定义冲突层面。

内卷驱动高调

连四轮 汽车 都还在梳理“自动驾驶（狭义）”和“驾驶辅助”之间的关系，到现在仍然是剪不断，理还乱。那么能量远低于 汽车 巨头的两轮电动车公司，又谈何容易搞定从技术到传播方面的巨坑呢？

以技术维度而论，两轮电动车，乃至三轮和四轮低速电动车，都会在自动驾驶方面遇到艰巨的挑战。

首先是技术难度。“两轮电动车本身平台就小，可安装设备、携带能量都有限，如果传感器和运算系统耗电过多，那么会受到限制，可拓展空间不大。”相关技术人员如是解释。

另外，在运行场景方面， 汽车 自动驾驶被建议划分不同路段来适应不同级别的功能，因此场景对技术应用的影响异常关键。虽然两轮电动车因为运行速度低，会在探测距离上面降低要求，但是运作场景会更复杂更多变，更容易出现突发事件corner case，增大了探测和快速反应的难度。

然后是成本问题。当前智能电动车门槛被认为在12-15万元（何小鹏认为15万，周鸿祎不服，但也不会提出低于10-12万元）。越是高阶自动驾驶，所需要的传感器和运算系统成本越高，这就导致两轮电动车在可见的将来，难以凭借低价实现高阶自动驾驶。即便是L2级驾驶辅助，在更为逼仄的环境下、更为拥挤的人群中，所需要的算力未必小于L3级四轮 汽车 的需求。

另外，有一些特定场景使用的低速工具车，也会去挤压。比如丰田给东京奥运提供自动驾驶高尔夫球车，那种都是要限定高度、限定场地、软材料包覆的。那么以后各种福祉车、残障车如果用这种“限定条件”的方式实现“特定区域内自动驾驶”，那么这些区域里也不会需要自动驾驶的两轮电动车了。

小牛首款自动驾驶三轮电动摩托车TQi

“看近期还是远期。近期我认为是技术和成本妨碍了。远期可以考虑，相当于助力车智能化。”

“那应该是很远很远的未来了，特斯拉那样的纯视觉方案完全成熟，技术下放到两轮上，路面环境会更复杂。”

……

我们调研的技术工程人员基本都是类似观点。

那么为何两轮电动车还要如此“上赶着”去追逐自动驾驶浪潮？

在《 汽车 公社》看来，一方面广义智能化确实是两轮电动车在完善功能过程中必须面朝的方向，而自动驾驶与智能化不分家，自然容易连带到彼此的发展，另一方面则是两轮电动车产业同样也会面临内卷，那么朝着 汽车 产业学习，寻找自动驾驶这样的支撑点去强化品牌建设，则也是一种出路。

2020年，雅迪成为首家销量超1000万辆的两轮电动车企，排名第二的爱玛超过800万辆，第三位的台铃超过500万辆；小牛电动2020年财报显示，全年两轮电动车销量为60.09万辆，同比增长42.6%。预计2021年，小牛电动销量将达90万-110万辆。两轮电动车发展速度的确很快，不过集中度甚至超过了 汽车 产业或者新势力。

换句话说，就是“内卷”的厮杀激烈程度，两轮车也并不亚于 汽车 产业。如同本文开头的“鄙视链”转为“模仿链”， 汽车 产业的潮流便可以“拿来”到两轮电动车，甚至超四轮 汽车 去扩张。

“两轮三轮企业都有个趋势，想往上走。那些展会上，可以很明显的感觉到，他们做一些技术类的东西，都在向车厂学，”知情人士表示，“也有少数几个，就扩张到乘用车里去了，像新日电动车和华晨成立了华晨新日。”

所有的品牌都需要“人设”。

“小牛对自己在两轮电动车行业里的定位，就像新能源 汽车 里的特斯拉。”小牛电动CEO李彦这样喊出来。

小米生态链企业九号机器人联合创始人、总裁王野认为自动驾驶可以用来与其他品牌形成区隔：“比如在续航焦虑方面，机器人技术或者说遥控智能技术可以发挥很多作用；在安全性方面，主动预警、碰撞预警，甚至是 汽车 自动驾驶领域很多技术都可以应用。”

没错，看到高企的市值和集中的流量，许多车企想做“又一个特斯拉”，两轮电动车们自然也想做“两轮特斯拉”。

关键问题是，哪些两轮车消费者会对标那些丧生的特斯拉车主？自动驾驶或者辅助驾驶，从底层逻辑上又有多适合两轮电动车？

技术进化很重要，品牌建设也很关键，然而“以人为本”，两轮电动车的自动驾驶，请慎之又慎。

导读： 北汽 油电混合动力车型，北汽 ET400 续航 里程 可达到400km

北汽新能源 旗下的车型在我们 大众 的心里面好感度还是超高的，也是我们国产的汽车品牌，值得我们国民去赠予鼓励与支持。那下面一起围观北汽ET400油电混合动力车型介绍吧。

北汽ET400油电混合动力车型介绍——外观

ET400的外观造型基本与北汽 绅宝X55 没太大差别，尺寸方面，ET400长宽高分别为4480/1837/1680mm，轴距2650mm。新车采用了纯电动封闭式中网设计和新能源车型常见的封闭式进气格栅，不失格调黑色亮条边框加大了新车的辨识度。作为一款新能源车型，其充电口也位于格栅中部。换个角度看，车身侧面车窗下沿线条前低后高，腰线笔直。

北汽ET400油电混合动力车型介绍——配置及动力

配置方面，ET400搭载了百度CarL if e手机互联，能正确响应语音命令，大大提高了整车的智能化，同时又降低了行车手动操作的不安全因素。官方提供资料显示，新车配备ADAS智能驾驶辅助系统，支持半自动驾驶，还提供车道偏离预警、碰撞预警、盲区监测等。

动力方面，采用了e-Motion Drive超级电驱技术，在整台电动汽车的动力系统尽可能小地占用整车空间的同时，通过提升能量转化率来实现高动力，据说其电能转化率已经高达96%，辐射控制在了手机的十分之一。北汽新能源通过超级电驱技术的创新，让整车使用起来更加节能、高效又安全。

北汽的车型留给我们大众的印象一直是比较好的，当然这款ET400同样也不例外，很惊喜。以上就是我分享的关于北汽ET400油电混合动力车型介绍的相关信息，希望可以帮助大家更好地认知。