如何将可再生能源与不可再生能源要求降低到最大限度

一、国际发展的现状和趋势

（一）生物能源开发成为国家发展战略，得到政府的大力支持

2000年，美国通过了《生物质研究开发法案》，启动了生物质能源研究计划，吹响了进军生物能源的号角。美国总统布什在2007年的《国情咨文》中提出了“10年减20%”的目标，即用10年的时间使汽油消费下降20%，要达到这个目标，其生物燃料的产量在现有的基础上再增加七倍，达到350亿加仑（1.05亿吨）。目前，美国在生物能源的研发投入已超过10亿美元，白宫在2007年农业议案中提议为纤维素乙醇开发提供12亿美元的拨款和21亿美元的贷款。巴西、德国、英国、日本等国政府都大幅度增加对生物能源的研发投入，并提出了中长期发展的具体目标。不少国家在加快生物能源产业发展上推出了免税或补贴政策，如美国对燃料乙醇每升补贴51美分，德国通过税收调控，使生物柴油售价比普通柴油便宜15欧分。

（二）生物能源产业发展迅猛，吸引社会资金的竞相投入

2006年全球燃料乙醇和生物柴油产量分别达到4050万吨和540万吨，比2001年增长了2倍和3倍。根据2007年3月Clean Edge资讯公司的研究报告，今后十年清洁能源的投资将增长三倍，使全球清洁能源技术市场达到2260亿美元。在矿物质燃料替代品市场中，生物燃料占很大市场份额，2006年全球生物燃料销售额达到205亿美元，预计2016年将增长到800亿美元以上。国际上对生物燃料的风险投资从2005年的6.47亿美元上升到2006年的28亿美元，大量资金流入美国的燃料乙醇产业。

（三）生物能源产学研联盟加速形成，石油巨头成为创新的主体

自2000年以来，雪佛龙公司(Chevron)在可再生能源研发方面投入超过15亿美元，它与美国可再生能源国家实验室、加州大学戴维斯分校、佐治亚大学联合成立战略研究联盟，开发纤维素乙醇制造技术。英国石油公司（BP）在2006年后10年内将投资5亿美元创建生物科学能源研发中心，将与美国和英国的主要大学合作，集中开发从作物和有机物质生产生物燃料。为了满足世界对可再生运输燃料增长的需求，BP公司与杜邦公司组建联盟，开发生产新一代生物燃料，该联盟的第一个产品就是生物丁醇，将于近期在英国面市。巴西、西班牙、澳大利亚、马来西亚等国的私有企业都大肆进军生物燃料市场，石油化工巨头成为生物能源技术发展的主体。

（四）生物质利用技术多元化，第二代生物能源开发成为重点。

考虑到全球粮食安全问题，以纤维素等非粮原料生产开发的第二代生物能源产品受到国际社会的高度重视。“第二代生物能源”不与粮油争地，直接利用农业秸秆、木材、木屑以及动物粪便等作为能源原料。对农业废料的循环利用保证了生物能源的可持续发展，解决了当前生物燃料生产过程耗费更多能源的问题。2007年3月，美国能源部投资3.85亿美元资助6家纤维素乙醇生产企业，计划在2011年使生产成本与玉米乙醇相当，实现纤维素乙醇生产技术的商业化。丁醇是一种优于乙醇的新型燃料，利用纤维素生产丁醇正引起越来越多的关注。为了进一步降低生物质成本，开发纤维素含量高的能源植物也是研究开发的热点。

二、我国生物能源发展的现状和潜力

（一）政府高度重视，生物能源开发迎来历史发展机遇

2006年出台的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》和2007年出台的《生物产业发展规划纲要》都将生物能源的研究开发列为重点。“十一五”期间，国家支撑计划、高技术发展计划和高技术产业发展计划都纷纷加大对生物能源的研发投入，科技部、发改委、中科院、农业部都对生物质开发设立专项，累计研发投入在8亿元以上。2007年9月中国政府专门发布了《可再生能源中长期发展规划》，将生物能源确立为可再生能源的重要组成部分，制定了到2020年我国生物能源的具体发展目标。生物质资源丰富的地方政府，也将生物能源开发作为地方经济发展的重点，我国生物能源开发正迎来前所未有的历史发展机遇。

（二）产业巨头纷纷介入，民营企业异军突起。

2006年我国乙醇总产量约350万吨，其中燃料乙醇产量达到130万吨，位居世界第三。以废弃油脂为原料生产的生物柴油达到6万吨，农村沼气产量突破1.7亿立方米。中粮集团通过资本运作，控股参股了国家投资建设的3家乙醇企业。中国石化和中国石油也分别在广西、新疆、河北、四川等地建设生物燃料生产企业。民营企业以其敏锐的市场嗅觉和果断的决策机制已在占据国内生物燃料的半壁江山，从事生物能源开发的民营企业已有数十家。山东金沂蒙集团以木薯为原料生产20万吨乙醇并投资建设15万吨生物丁醇，成功探索了非粮原料制造化学品的循环经济模式，福建龙岩新能源公司利用餐饮废油生产生物柴油并成功在英国上市，成为世界上首家利用废弃油脂商业化生产生物柴油的上市企业。

（三）市场需求巨大，生物质资源潜力无限

2006年我国进口原油1.45亿吨，对外依存度44%，其中车用燃油占石油消费总量的35%，并以每年15-16%的速度增长。满足国内车用燃油的需要必须发展燃料乙醇。国家燃料乙醇发展规划确定到2010年燃料乙醇使用量达到300万吨，到2020年突破1000万吨，可见生物燃料在我国有巨大的市场需求。我国虽人多地少，但荒地面积约2.12亿公顷，若开发种植适宜的能源植物，每种植开发1000万公顷能源植物，相当于增加4500万吨石油（一个大庆油田）的年生产能力，潜力巨大。

三、我国生物能源发展的技术战略

（一）发展原则

我国生物能源发展必须贯彻科学发展观，大力加强技术创新，坚持有利于缓解我国“三农”、能源和环境问题，促进资源节约和循环利用；在原料开发利用上坚持不与民争粮，不与粮争地，立足农林废弃物和非粮原料，开拓非耕地种植；在产品开发上坚持以燃料乙醇和生物柴油为主，大力开发生物丁醇等生物基化学品，实现石油化工产品的部分替代；在国家政策扶持上坚持以提升企业技术创新能力为主，引入紧盯市场、灵活机动的财税补贴政策。

（二）发展重点

——依靠生物技术，大力培育新型能源植物。开发能源植物是生物能源长远发展的必然趋势。国外已开始培育种植耐旱耐寒耐盐碱、生长快、产量高的“能源草”。我国有着丰富的能源植物品种资源，通过生物技术，培育适合我国非耕地种植的能源植物，将从根本上解决生物质原料的供应不足问题。

——大力加强薯类发酵生产燃料乙醇、丁醇等产品的技术攻关，发展中国特色的生物能源产业。木薯是生产生物能源产品的优质原料，我国广西、云南、海南等地有发展木薯产业优越条件。我国是世界红薯生产大国，占世界产量的90%。充分利用好木薯、红薯资源，加强薯类开发乙醇、丁醇等产品的综合配套技术攻关，进一步降低成本，提高全利用的技术水平，形成中国特色和优势的生物能源产业。

——建立生物质加工转化技术平台，加速纤维素利用领域的技术创新。纤维素利用问题是世界难题，也是当前高技术领域竞争的焦点。我国应把它作为战略高技术进行重点布局，建立综合性的生物质加工转化技术平台，系统研究纤维素预处理技术、酶解技术、发酵技术和分离技术以及气化、液化技术，应用现代化工技术，开发系列生物基产品，力争在此领域进入国际先进行列。

（三）发展措施

——设立国家重点科技专项，整合现有资源，集成技术攻关。生物能源将打造千亿元的新兴产业、促进万亿元传统化工产业的持续发展，其产业链从农村延伸到城市，涉及农业、化工、能源、环保等行业，具有跨学科、跨行业、跨地区的特点。通过设立国家重点科技专项的方式，集成各部门、各行业和各学科的优势力量，通过联合攻关，才能有效解决各环节的关键技术问题，加速推进我国生物能源技术的产业化。

——成立产学研战略联盟，把技术创新要素集中向龙头企业集聚，迅速提升产业的国际竞争力。我国在生物能源领域研究开发已有较好的技术基础，巨大的市场需求正吸引了中国石化、中国石油、中国海洋石油天然气公司、中粮集团等大型企业集团的投入生物能源产业，通过国家政策引导，建立产学研战略联盟，将加速该领域的技术突破，提升企业的技术创新能力和产业的国际竞争力。

——加强技术创新能力建设，搭建生物能源开发的长效平台。我国在生物能源开发领域，缺乏专业研究机构，美国、欧盟都设有专门的研究中心。选择有条件的科研院所建立生物能源重点实验室、在优势企业建立工程技术研究中心和企业技术中心。

——加强国际技术交流和合作，尽快实施可再生能源国际科技合作计划。发达国家希望发展中大国在能源供给上自立，减少市场竞争并承担更多减少温室气体排放义务，因此非常愿意在生物能源开发方面合作并愿意转让该领域的最新技术，国际组织和机构也非常愿意资助该领域的合作。科技部和发改委近期发布了《可再生能源国际科技合作计划》，应重点部署生物能源的国际合作并尽快使该计划落到实处。

文/于广欣 纪钦洪 刘强 肖钢 熊亮，中海油研究总院，现代化工

氢是宇宙中最丰富的元素。氢能作为二次能源是最佳碳中和能源载体，可用于发电、发热、交通燃料，具有零污染、热值高、可存储、储量足、应用广等优点。氢的储能属性使其具备跨时间和空间灵活应用的潜力，能与可再生能源有效衔接，助力可再生能源消纳与更大规模发展。正是基于氢的优点与潜能，在应对气候变化、全球能源转型的大背景下，国际上普遍认为氢能将成为未来能源系统的关键节点，在全球能源转型及提高能源系统灵活性方面发挥关键作用。而近些年全球资本、技术、舆论等因素正共同催生本轮氢能热潮。

1 氢能产业发展现状

本轮氢能热潮起于欧美日发达国家，并逐步扩展至全球。欧盟、美国、日本已将氢能纳入国家能源发展战略，并出台产业发展规划和支持政策。美国重视氢能产业链关键技术培育，应用方面固定式燃料电池发电、氢燃料电池叉车和 汽车 有绝对优势。欧盟实现净零排放，氢能是其重要抓手，德国制定《国家氢能战略》支持可再生能源制氢、氢基合成燃料、燃料电池产业与技术发展。日本、韩国发布详细的发展路线图，政策导向明确，在燃料电池车、家用燃料电池、加氢站网络和氢技术开发处于领先。国际氢能理事会发布的《Hydrogen Scaling Up》报告预测，2050年氢能约占全球能源需求的18%，工业、交通、建筑供暖供电是氢能应用重点领域。

国内将氢能定位战略能源技术，政策利好逐步释放。2019年氢能首次被写入政府工作报告，2020年《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》第一次将氢能列为能源范畴，同年氢能纳入年度国民经济和 社会 发展计划，并启动燃料电池 汽车 示范推广及国家氢能产业发展战略规划编制。国家层面从立法、顶层设计、示范应用等层面给予氢能产业持续的政策支持，统筹规划、引导、规范氢能产业 健康 持续发展。在持续稳定的政策环境下， 社会 资本、产业链上下游相关企业、地方政府等多因素叠加催化下，近几年国内以加氢站为代表的氢能基础设施（表1），制-储-运-用产业链关键技术与装备得到发展，初步形成珠三角、长三角、京津冀等氢能产业热点区域，目前产业整体处于技术研究与示范应用阶段。根据公开资料整理，目前国内氢燃料 汽车 超过6000辆，在运营加氢站46座。《中国氢能源及燃料电池产业白皮书（2019）》预测，2035年氢能占国内终端能源总量5.9%，加氢站数量1500座，燃料电池车保有量130万辆。

面对全球应对气候变化政策倒逼，Shell、Total、BP等欧洲石油公司相继提出2050年“净零碳排放”目标，押注绿色低碳能源成为普遍选择，其中布局绿色氢工厂、加氢站等氢能业务是重点方向。至今，壳牌氢能业务已在美国、日本、德国投资超过24座加氢站，并与道达尔等企业合作在德国加速推进H2 Mobility项目（预期加氢站建设规模超过400座）。国内石化企业在发展氢能方面，具有氢源和销售网络的优势，中国石化等已开展制氢、加氢站及储运设施网络的规划和建设，2018年中国石化加入国际氢能委员会，2019年与法液空开展氢能合作，采用“油氢电一体化”新模式，在现有加油站基础上配建加氢站，目前已在广东、上海、浙江建成油氢合建站4座。

2 产业链技术与成本瓶颈分析

全球氢能及氢燃料电池车示范应用进展显著，但氢能产业涉及制、储、运、用多个环节，产业链长，技术复杂，现实中氢能大规模推广应用仍面临氢燃料电池制造成本高、加氢站设施薄弱、终端用氢成本高等瓶颈。

2.1 技术因素导致制造氢燃料电池成本较高

氢燃料电池系统由电堆、供气系统、控制系统等部件共同构成。电堆是将化学能转化为电能的核心部件，电堆成本占氢燃料电池系统总成本60%左右（见图1）。造成电堆成本居高的主要因素包括：膜电极、电堆加工制造过程及使用环境要求。而电堆技术的瓶颈也导致氢燃料电池系统成本较高。

膜电极是电堆的核心部件，由催化剂、质子交换膜、碳纸组成，其成本约占氢燃料电池系统的36%。目前商用催化剂为铂/碳，其成本约占氢燃料电池系统成本的23%，是成本的主要来源。质子交换膜、碳纸材料成本也较高，国内主要依靠进口，在性能和批量化上与国外还存在差距。膜电极已经发展到第三代有序化膜电极技术，趋势是降低大电流密度下的传质阻力，进一步提高燃料电池性能，降低催化剂用量，使膜电极的材料成本大幅降低。

均一性是制约电堆性能的重要因素，也是影响制造成本的关键。电堆通常由数百节单电池串联而成，均一性与材料的均一性、部件制造过程的均一性有关；特别是流体分配的均一性，不仅与材料、部件、结构有关，还与电堆组装过程、操作过程密切相关。由于操作过程生成水累积引起的不均一、电堆边缘效应引起的不均一等，电堆中一节或少数几节单电池的不均一会导致局部单节电压过低，限制了电流的加载幅度。设计、制造、组装、操作控制等环节产生的不均一性直接影响电堆的比功率，进而影响电堆成本。

2.2 氢燃料电池车成本较高限制了商业化销售规模

车用燃料电池系统成本高是造成氢燃料电池车售价高的主要根源。由电堆、氢瓶和空压机等主要部件组成的燃料电池系统是氢燃料电池车的核心，约占氢燃料电池车成本的50%。其中除电堆成本高外，供氢系统、空气供给系统成本也较高，技术上与国外还存在较大差距。

氢燃料电池车尚未规模化生产，市场销量有限。目前，全球最大的氢燃料电池车企业——丰田公司现有生产能力仅3000辆/年，2020年也只能达到3万辆/年，本田、现代、日产、上汽等车企虽相继推出商业化车型，但市场销量依然有限（见表2）。氢燃料电池发动机企业亿华通与宇通客车、福田 汽车 、中通客车等车企合作，建设了国内首条自动化氢燃料电池发动机生产线，年产能也仅1万台。生产规模小导致整车成本较高，如丰田公司官网上2020款Mirai售价为58 550美元，是混合动力2020款PRIUS售价（24325美元）的2.5倍，远高于消费者预期。

2.3 加注车辆少及设备国产化仍是早期加氢站发展的主要限制因素

加氢站的建设与运营仍面临发展初期的困难。新建加氢站及将现有加油站改造为加油加氢站难度较大。新建加氢站建设标准主要采用《GB 50516—2010加氢站技术规范》，其对氢气储运安全和建站选址条件的要求较高，特别是加氢站的氢气工艺设施与站外建筑物、构筑物的防火距离。加油加氢合建站设计要符合《GB 50156 汽车 加油加气站设计与施工规范》，依托现有加油站设施进行改造困难较大，特别是大城市、人口密集地区问题更加突出。

加氢站的网络布局与氢燃料电池车的市场规模依然是产业初期互相掣肘的因素。纯电动车推广和充电桩建设也曾经面临过同样问题，加注车辆较少，限制了加氢站的良性滚动发展。目前国内建设和在运营加氢站分别是66座和46座，分布在19个省市，其中广东、上海、江苏、山东是加氢站主要集中地区（见表3）。目前国内加氢站数量与规划2020年建设100座、2030年建成1000座还有较大差距。国内最早示范运营的上海安亭、北京永丰加氢站始终处于加氢车辆少的尴尬局面。德国H2 Mobility项目已建成的加氢站也存在车少的状况，但仍在推进2023年建设400座加氢站网络的目标，试图解决产业初期的问题。

加氢站设备国产化还面临瓶颈，氢气压缩机、加注机等关键设备目前仍以进口为主。根据公开资料整理，加注量1000kg/d的35MPa加氢站建设成本高达1500万元，高出加油站数倍。其中储氢装置、压缩机、加注机、站控系统等占加氢站总投资约60%，其中氢压缩机占比最高，约为30%。

2.4 终端用氢成本高，制储运关键技术亟待突破

目前，氢作为燃料的价格仍远高于化石燃料。氢燃料电池车的用氢成本包括从制、储、运到加注的全过程成本。与传统燃油车相比，氢燃料电池车百公里消耗的燃料费用要高于燃油车。根据国内示范项目的运行经验初步估算，氢燃料电池车的燃料费用约为燃油车的1.8倍左右。氢燃料终端售价虽高于化石燃料，但国内外仍通过车企、政府补贴方式来弥补氢燃料价格的劣势，推动氢燃料电池车产业发展。

化石能源制氢技术成熟、规模大、成本低（见表4）。国内现有工业制氢产能为2500万t/a，氢气来源构成主要是煤制氢、天然气制氢、石油制氢、工业副产氢以及电解水制氢，占比分别是40%、12%、12%、32%和4%。在氢能及氢燃料电池车产业发展初期，化石能源制氢以及工业副产氢是低成本氢燃料的主要来源，有利于推动产业发展。但化石能源制氢CO2排放量大，利用可再生能源制取低成本氢气是业界一直瞄准的方向和攻关重点，最终目标是氢气价格与化石燃料价格持平。

绿色、低成本制氢技术是氢能产业发展的关键。质子交换膜（PEM）水电解制氢技术在总体效率、工作电流密度、氢气纯度、产气压力以及动态响应速度等方面优于碱性水电解制氢技术（详见表5），能适应可再生能源发电的波动性，是氢能产业链发展的重点技术之一，但目前面临采用铂催化剂、电耗高而导致的制氢成本较高问题。突破铂催化剂、电堆等关键技术，进一步提高电流密度、系统能效、降低投资是PEM制氢技术的重点开发方向。

目前国内氢储运标准、规范不完善，导致氢燃料只能以气态方式运输，限制了加氢站的技术选择。液氢储运在国内仅用于航天军工领域，商用加氢站未有液氢供应的标准和规范。国家层面正通过立法将氢能作为能源进行管理，并制定商用液氢制、储、运、用相关标准，2019年已完成三项液氢国家标准征求意见稿，将填补国内民用领域液氢标准空白，由此可能带来氢能全产业链技术突破，从而降低终端用氢成本。

液态氢密度高达70.6g/L（-253 ），相同有效装载容积下液氢储运能力远高于高压储氢。尽管氢液化的能耗比氢压缩的能耗高1倍以上，但在运输环节液氢的运输成本只有高压氢的1/5~1/8。国外仍采用高压氢气管束车作为主要运氢方式，气态氢限制了储运能力，详见表6。

3 思考与建议

氢能及燃料电池产业已进入早期示范应用阶段，大规模商业化推广仍需解决产业链关键环节的技术与成本瓶颈。具体来讲，加快氢能及燃料电池产业商业化步伐需要政策、规划、标准规范、技术等因素协同发力。

持续稳定的产业支持环境，配套相应的产业补贴，对早期氢能产业发展至关重要哦。国家应尽快启动氢能及燃料电池产业顶层设计，编写国家产业发展战略规划，制定产业发展实施方案，统筹规划氢能产业重点发展区域，明确产业链制、储、运、用环节的发展路径。技术方面，加强绿色低碳制氢、高效低成本燃料电池、氢压缩机、加氢机等产业链关键技术、核心零部件重点攻关，加快设备国产化，完善产业链标准规范。具体实施建议国家主导设立氢能 科技 重大项目，联合企业、高校科研院所，集中力量突破核心技术、材料、装备及关键零部件，打造自主技术、材料、设备生态链，进一步降低成本，推动产业 健康 快速发展。

展望未来绿色氢气制取、储运、加注与燃料电池技术突破以及氢能基础设施完善与普及，将激发氢能及燃料电池产业应用场景多元化与规模化应用，推动氢能在全球能源转型中担当更加重要的角色。

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据《日本经济新闻》报道，曰产公布中止与戴姆勒公司及福特汽车联合开发燃料电池车的方案，将能量集中化与发展趋势电动式汽车。以前遭受热捧的氢燃料电池技术性，在其本营日本国遭受了发展趋势阻拦。就连丰田都没法明确氢燃料电池能不能变成将来流行，大部分汽车企业全是战略科学研究和试产，保证 关键技术领域不脱队罢了。

最先，氢的贮运较难：由于氢分子是最少的分子结构，再密闭式的器皿也难保不容易轻度泄露，仅仅能够操纵到泄露量几乎为零，不危害应用。可是所投入的成本费是极大的。压力容器成本费也不低，我觉得有关科学研究原材料觉得髙压氢罐最少要做35MPa，丰田用的是70MPa三层构造。除开压力容器之外，与氢罐连接的闸阀、管道等规定也比别的燃料高得多。使用期限不太清晰，但可能维修保养成本费要高许多 。

第二，铂金属催化剂成本增加：三元锂电池常用的金属催化剂原材料里边，主要是镍钴锰（NCM）或镍钴铝（NCA），实际上钴的使用量是非常少的（占有率10%上下），但如今钴的价格一路暴涨。关键缘故便是锂电生产量极大，因此 就算单独充电电池钴的使用量非常少，但吃不住充电电池多。因此 大伙儿都是在往无钴充电电池方位科学研究。氢燃料电池里边我看到一些毕业论文也在科学研究取代铂的金属催化剂，终究铂太贵了，比钴贵得多，这或是现阶段使用量不大的状况下。倘若氢燃料电池很多生产制造，那铂的价钱不清楚要高去哪里了。

第三，电力能源成本费也高：例如车用汽油的热值是47.3MJ/Kg，天然气（甲烷气体）的热值是78MJ/Kg，氢气的热值是141.8MJ/Kg，如今汽油油价依照7元每升测算好啦，1公斤9.7元（依照92汽油相对密度0.725Kg/L测算），天然气价钱依照商业气价钱4.5元一立方米，1公斤6.25元（依照天然气0.72Kg/m3测算），氢气价钱1公斤40元，依照等比热值测算，车用汽油每MJ热值成本费0.两元，天然气每MJ热值成本费0.08元，氢气每MJ热值成本费0.28元。注：氢燃料电池实际上不可以依照点燃热值测算，但为了更好地以便比照，这儿取的热值。

氢能的优点基本上仅有燃料电池这一个行业，在别的行业而言天然气（CH4）彻底能够完爆氢能。生产制造1立方氢气必须6.7-7.3度电，每度电依照规范碳排放量大约0.785Kg，也就是1立方米氢气大概碳排放量是5.3Kg，而1立方氢气才90g。天然气是一次能源，造成全过程全是有机化合物化学变化，没有碳排放量，点燃时每Kg碳排放量是2.04Kg，也就是每90g的天然气碳排放量是0.18Kg。90g氢气的热值是12.8MJ，90g天然气热值是7MJ。那麼同样热值下氢气的碳排放量是天然气的16倍，何况汽化的氢气的温度比天然气低，存取时间比天然气低，就代表着氢气的贮运成本费比天然气高

如出一辙，福特汽车汽车也在6月13日也公布申明称，其与戴姆勒公司坐落于大不列颠哥伦比亚省本那比的燃料电池合资企业将于2018年夏天关掉。但是，吵吵闹闹乃店家在所难免，那里忙着提出分手，这里奥迪车和当代公布达到专利权交叉式授权文件，将合作开发氢燃料电池汽车。

对比纯电动车汽车的关键技术，为什么氢燃料电池汽车在国际性上引起了这般大的异议？要处理这个问题，不但要了解氢燃料电池从技术上的难题和挑战，也要掌握世界各国政府部门在促进该技术性身后的动机。实际上较大的难题无非便是关键技术缺陷和昂贵成本费无法大规模营销推广。

实际上新能源燃料销售市场或是有新的技术性商品不被大伙儿掌握，今日告知大伙儿一种在新能源燃料销售市场实际效果非常好的新型燃料--较高能汇聚油。它是一种没有一切醛类的绿色植物类和矿物质类原材料生成的清洁燃料，关键适用家中餐饮店院校加工厂饭堂加热炉等层面，具备非易燃易爆物品用火点不燃非危险品的安全性特点，无毒性没害点燃无烟无味，点燃合理性比照传统式天然气，酒精类燃料也是有非常非常好的出色型，热值达到10000--13000卡路里，价格实惠具备竞争能力。

现阶段酒精类燃料和天然气类然料由于安全性和环境保护层面的难题，我国监管现行政策趋于紧张，多地颁布严禁和限定对策。因此 新能源技术无醇燃料品牌优势凸显，如今和能够预料的未来会变成燃料销售市场的主要产品，有新能源燃料创业计划的盆友何不关心掌握这款新型燃料商品。

二战前后左右，没有丰田没有广州本田，曰产才算是日本国的大儿子，十分强劲。之后2000年上下，丰田和广州本田也起来了，曰产贴近倒闭。1999年，戈恩接任时，曰产汽车经营规模松垮、高效率不高、管理方法不当，承受170亿美金的负债。与之对比，丰田不但销售量蒸蒸日上，两年前丰田发布的混动系统THS也是确立它的信誉。

日本的政府也立在丰田一边，公布汽车国家产业政策是：丰田汽车要做的便是加强在混合动力技术性上的优点，别的日本国汽车企业要做的便是学习培训丰田的混合动力。但是，戈恩并不是那类想要认输的人，他让曰产汽车挑选与日本的政府唱反调：你让我跟丰田学混合动力，我偏不。随后它搞出以前销售量最大的纯电动车汽车：日产聆风LEAF。

换句话说：若第一名丰田大力推广混合动力，则追赶者曰产挑选别的线路 ，那便是纯电动车。若第一名丰田大力推广氢燃料电池，则追赶者曰产挑选别的线路，那便是 Zero Emission曰产纯电、VC-Turbo超变擎和e-POWER混合动力等。由此可见，曰产挑选终止氢燃料电池是一种日本和服逻辑性的公司经营战略：

在竞争策略上：追赶者要挑选不一样的关键技术。在公司设计风格上：Zero Emission曰产纯电、VC-Turbo超变擎、e-POWER混合动力，全是“大好脑洞大开”的技术性；不动基本路，是曰产汽车的设计风格，一时变不上。在资源资金投入上：另外搞了纯电、汽车发动机、混合动力，再搞氢燃料电池，确实搞没动了。因而，曰产终止氢燃料电池开发设计，大量是曰产汽车的竞争策略，彻底不可以作为否认氢能的关键技术的事实论据。

用以交通出行仅仅一个细分化行业，不可以意味着氢燃料电池未可以说，氢能是未来新能源管理体系的关键组成，我们不能独立地从氢能源车看来氢燃料电池发展趋势，要立在电力能源管理体系向清理低碳环保安全性高效率转型发展的大情况出来考虑到。氢燃料电池与电磁能一样，归属于二次能源，但但凡二次能源，就会有“源网荷储”四个行业必须一同发展趋势。源：氢气是怎么造成的，包含电解水的绿氢，也包含能源化工的灰氢。网：氢气管道网或是液氢髙压气氢运送，加氢站等。荷：客户，包含氢能汽车，化工厂、钢材冶金工业等。储：储气库。在这里四个行业之中，仅有氢燃料电池汽车与一般普通百姓触碰更为密切，可是不意味着氢燃料电池汽车不行，氢能管理体系就不行。

即便是氢燃料电池，汽车不需要了，还可以做变大，还可以作为移动式的电力能源站，热冷电联供等。总而言之，氢燃料电池假如从商品和技术性方面看来，确实是个好的方位。仅仅万物复苏，密切相关，一环扣一环，人类社会便是个群居动物大生态，技术性中间推动和发展趋势也是遭受蝴蝶效应的危害，期待这一产业链可以尽早技术性提升和创建起来。