煤炭集运站盈利模式
每逢夏冬两季，“跑煤”就成为许多电厂的第一要务，有些电厂的管理人员几乎倾巢出动采购电煤。即使这样，很多时候依然解决不了电煤紧张。为此，许多电厂，尤其是南方电厂多次上书，希望国家建立煤炭储备机制，以缓解电煤的季节性瓶颈。
2月24日，国家发改委在北京召开了国家煤炭应急储备工作会议，部署了第一批国家煤炭储备工作计划，确定2011年第一批国家煤炭应急储备计划为500万吨，争取在5月底完成第一批实物储备。根据国家煤炭应急储备方案（下称方案），神华等10家大型煤炭、电力企业和秦皇岛港、黄骅港、舟山港、广州港、武汉港、芜湖港、徐州港、珠海港等8个港口企业，成为国家第一批应急煤炭储备点。
此方案主要由国家发改委经济运行调节局、固定资产投资司与财政部经济建设司牵头，意在通过建立国家煤炭应急储备，缓解高峰时的供需矛盾，同时预防各类天灾或突发事件。
“工作已经开始了，但是目前的储备方式对于缓解高峰时期的电煤紧张仅仅是杯水车薪。”进入试点的一家南方电厂燃料部负责人在接受财新《新世纪》记者采访时介绍说，“目前需要我们储备的煤炭量仅够用三天。”
煤炭应急储备计划是否有助于缓和或解决电煤紧张，参与企业能否找到好的盈利模式，避免最后成为国家财政的长期包袱，这都是该计划面临的考验。
补贴方案胜出
早在2003年底，中国煤炭工业协会就曾经建议国家尽快建立煤炭资源战略储备制度。由于技术不成熟，这一计划迟迟未能实现。直到2008年，南方五省遭受突如其来的雨雪冰冻灾害，造成煤荒问题集中爆发，相关部门加快了煤炭储备体系的研究步伐。
也是在2008年雪灾过后，国务院发展研究中心产业经济研究部主任钱平凡开始思考并着手研究煤炭储备体系。2009年5月完成了草案，6月正式上报国务院。钱平凡专注于煤炭行业已有数十年。
“当时研究煤炭储备体系，国家发改委和煤炭运销协会都参与了。”钱平凡接受财新《新世纪》记者采访时表示。钱平凡提出的方案是：借助数字化配煤系统，实施供应链管理的煤炭储备体系。在这套方案中，有两点尤为重要：一是配煤，二是供应链管理。
配煤，是将不同热量的煤调配到一起，达到电厂所需要的不同热量值再提供给电厂。而且，要保证储备量在30天-60天，每天都要流动，保证煤质新鲜。供应链管理，是将煤电双方的买卖关系变成由第三方进行服务，提供一个信息服务平台。
“当时设想的煤炭储备体系和目前出台的并不一样。”钱平凡表示，配煤和供应链管理都能增加煤炭储备基地的附加值，有很好的盈利性，因此无需国家投资，可以是完全的市场行为。“从目前出台的方案看，储备基地仅仅承担了简单的煤炭进出，是一个中转站。虽然可以实现战略储备的功能，但增加了运行成本，也很难形成盈利。”
为了弥补企业为战略储备增加的成本，现在的方案又明确表示，储备点新建、改扩建所需资金，可从中央预算内投资中安排投资补助；对煤炭应急储备贷款给予利息补贴，对场地占用费和保管费给予定额补贴。
有些资本的话倒腾承兑，从市面上买2.2—2.3的承兑，完了给煤矿或者煤厂卖掉，虽然只有几个点但是动辄上百万的面额也是一笔不小的数目。
或者和煤检站的人能搭上关系，走裸煤，一车看给人家分多少钱，其中的利润也是不可说，拿府谷的煤泥来说，本地洗煤厂的煤泥要么倒掉要么送人，但是煤泥这种东西在神木和内蒙一顿二三十呢，如果你能像我这样和煤检站打通关系，你可知这里面的利润有多大么？
仓储业英文名:Warehousing industry 中文解释:从事独立经营租赁而收取报酬的行业。例如仓库、冷藏库、保税仓库等。
仓储不仅零售还进行大批量的批发，这是主要来源，另外作为仓储流通快、货物全，顾客自然多，可以将其它部门不好卖的产品拉过来，少于市场价高于成本价抛售。具体经营和管理方式如下：
1）存货需求量的变化、订货间隔期的变化以及交货延误期的长短。预期存货需求量变化越大，企业应保持的安全库存量也越大；同样，在其他因素相同的条件下，订货间隔期、订货提前期的不确定性越大，或预计订货间隔期越长，则存货的中断风险也就越高，安全库存量也应越高。
（2）存货的短缺成本和储存成本。一般地，存货短缺成本的发生概率或可能的发生额越高，企业需要保持的安全库存量就越大。增加安全库存量，尽管能减少存货短缺成本，但会给企业带来储存成本的额外负担。在理想条件下，最优的订货和储存模式可以求得，但在实际操作过程中，订货成本与储存成本反向变化，不确定性带来的风险使得这个自出现商品流通以来就出现的问题一直没有得到有效地解决。
一般地，厂商要处理两种流：物流和信息流。公司内部间的隔阂影响了信息的有效流通，信息的成批处理使得公司内“加速原理”生效，需求信息经常被扭曲或延迟，从而引起采购人员和生产计划制定者的典型反应——“前置时间或安全库存综合症”。该效应继续加强，直到增加过量，相应的成本同时随之上升。
过剩的生产能力不断蔓延至整条供应链，扭曲的需求数据开始引起第二种效应——“存货削减综合症”，厂商不得不选择永久降低产品的销售价格，侵蚀企业的盈利。前一种效应引起过量的存货，公司为了求出路又导致后一种结果，不进行流程改变，这两种效应将持续存在并互相推动。
在市场成长期，两种效应的结合所带来的后果常被增长的需求所掩盖，厂商可以生存甚至兴旺而不顾及震荡周期的存在——一段时间内，全力处理存货；另一段时间内却又不顾成本的加速生产。当市场进入平稳发展或下降期后，厂商开始一步步走向衰亡。可以说，在目前企业与企业存在隔阂甚至企业内部门之间也存在隔阂的情况下，信息传递滞后、反应缓慢、成批处理和不确定性是造成上述两种效应的深层原因，应对的根本也在于减少组织隔阂、加强信息疏导并能做到迅速反应。
安全存货问题的应对措施
许多厂商已经意识到供应链中所蕴含的巨大商机，并希望籍此获得新一轮竞争中的先发优势，但新的运作理念要求新的运作模式与之相匹配。本文从供应链管理的思想出发，根据前面的分析结果有针对性地给出了8条重要解决措施。
措施1：实施柔性化组织管理
实施柔性管理是现代企业提高其竞争力的重要手段,处于供应链上的企业特别是核心企业必须提高其所在供应链的柔性以提高其竞争能力。厂商的柔性化组织通过快速调整生产达到高效运作以支持其企业和分销网络，避免企业陷入困境并加速产品上市。当厂商面向高效的供应链运作时，又可同时获得内部和外部的效率。内部效率也是供应链运作效率的关键驱动力之一，指的是灵活，而不是经济规模大小，对工厂和分销网络进行投资有助于实现灵活性；而在厂商的外部，供应商的效率则是供应链的绩效的关键。
措施2：建立联盟与合作
成功的战略联盟和战略合作伙伴关系也是供应链成功的基础。厂商应该关注整个供应链并减少供应商数量，通过实施供应商评估计划限制其数量，找出高质量运作的供应商，更密切和高效合作，保证无论何时何地需要哪一种高质量的产品，都能及时运到。随着向单一供应商趋势的发展，厂商需要向合作伙伴全面披露诸如财务绩效、利益分配策略和联合设计的工作计划等信息，并与其建立相对一致的文化，根据一致的预测开展工作，使用一致的信息技术系统。供应商则须能联接到消费者系统以获得详细的运输数据、生产计划以及任何其它所需要的信息。联盟伙伴以整体的力量参与市场竞争，需要确保联盟的管理机制。一般在联盟中确立市场影响力最大的企业为核心企业，使联盟整体随市场因素的变化而调整战略。成功的战略联盟或伙伴关系必须建立在完全信任、忠诚、双赢、共同目标和协作的基础上，而促成联盟谈判则应建立在公平的前提下。
物流业是我国国民经济中的一个重要产业，仓储业作为现代物流业的重要组成部分，在我国经济发展中占有独特而重要的地位。现代仓储业的发展，对于优化物流与供应链管理系统、转变国民经济的增长方式，提高国民经济的运行质量都有重大的意义。下面，我就近几年，我国物流以及仓储业的一些情况谈一点看法。
当前我国物流业的发展状况
目前我国现代物流业发展已跨越“起步期”，迈入理性、务实、快速发展的新阶段。具体来看：
一是物流经济运行呈快速发展态势
“十五”期间，中国社会物流总额达近160万亿元，比“九五”期间增长近1.4倍，平均增长23%，排除物价上涨因素，同比增长超过15%，高于同期GDP9.5%的增长速度；我国社会物流费用呈逐步下降的态势，从2000年的19.4%下降到2005年的18.5%，五年下降了一个百分点；2005年我国物流业增加值超过1.2万亿元，同比增长12.7%，占同年物流业的16.6%。现代物流业已经成为促进我国经济发展的一个重要行业和支柱产业。
二是物流企业发展迅速
专业化物流企业的成长与成熟是物流产业发展的重要基础，“十五”期间，我国的各类物流企业都得到了迅速的发展。形成了一个不同所有制形式、不同经营模式共同发展的格局。
三是物流市场快速成长
物流企业的进一步发展推动了物流专业化、社会化的进程。“十五”期间，随着我国专业化物流企业的发展，物流供给能力得到提高，也必然促进生产制造、商品流通企业物流业务的分离外包，不同程度地促进了物流市场的发展与成熟。
四是物流基础设施建设进度加快
五是物流行业基础性工作全面展开
“十五”期间,国务院各部门及各地人民政府制定了许多促进现代物流业发展的政策。特别是以2004年经国务院批准、九个部委联合制定的《关于促进现代物流业发展的意见》为代表，这些政策构成一个推动现代物流发展的相对完整的政策体系。
准入政策。为了推动物流业的发展，根据企业的实际情况，有关部门调整了一些行政管理方式，放宽了物流企业的准入门槛，调整了一些管理方式，取消了国内铁路、水运和国际货运代理企业经营资质的审批，也调整了民航货运代理企业审批管理方式。同时取消了一些没有法律法规依据的工商登记注册前的前置性审批。
税收政策。合理地确立了物流企业营业税的计征基础，对于企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取货款的，将企业的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费用后的余额作为营业额计算征收营业税，减轻了物流企业的负担。对符合条件的物流企业实行所得税的统一缴纳。
技术政策。建立和完善了物流技术的标准化体系，这几年我们逐步建立了两个标准化技术委员会，同时编制了物流技术与标准的规划，也制定了物流标准体系表，提高了物流标准技术化的水平。
人才队伍建设。近年来，我们采取了各种各样的措施，促进了人才的培育和开发，一方面加强学历教育；另一方面引进和借鉴了国外职业资格认证方面的一些先进经验，建立起了我国的物流职业资格认证制度。
投资政策。为加快区域物流设施的整合，促进区域经济的发展，近年来，国家相关部门在通过制定很多相关政策来支持现代物流业的发展的同时，也采取了一些强制措施，促进了仓储、货运、联运、分销等物流资源的整合；合理地规划了物流园区的发展，对一些符合发展条件的项目，“十五”期间，国家通过10亿多元的国债投入，带动了100多亿元社会资金的投资，来支持这些物流项目的发展。
外资政策。根据我国加入世界贸易组织的承诺，我国将全面放开物流市场，我们也鼓励一些国外大型企业根据中国的法律到中国发展。同时，我们也可以利用国外的资金技术来参与我国物流设施的建设和经营。目前，在我国外资政策的允许下，越来越多的国外大型物流企业都纷纷进入中国市场。
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首先是要消除外界对煤电的“刻板印象”，实事求是地认识煤电：尽管碳排水平相对较高，但整个电力系统目前无法离开煤电。
没有煤电的支撑，新能源的发展将举步维艰；没有煤电的支撑，电力系统将失去安全稳定性保证；没有煤电的支撑，整个社会的用电成本将居高不下。
五大发电集团火电板块的亏损额累计就超过900亿元。2012—2016年，煤电经营业绩随着煤价的大幅下行而有所好转，但2017年至今，行业再次出现大面积亏损。考虑到煤电在当前电力系统中不可替代的核心地位， 长时间、大范围陷入经营困境显然有违常理。
解决方法：
1、资产整合
5大发电央企实施的资源整合，通过资产划拨和落后产能淘汰的手段，使得市场集中度提升，进行火电的供给侧改革。
2、提升议价水平
中央企业煤电资源整合过程中，牵头企业将整合区域内其他五大发电集团的火电资产，市场集中度进一步提升，话语权也会有所提升，这样的方法是利于降低煤炭采购成本以及避免市场化上网电价恶性竞争，也相当于提升点火价差。
3、淘汰落后产能
同时采取淘汰和关停落后产能的1/4到1/3的方法，来严格控制新增产能。通过此类整合供给的方法可以提升区域内火电整体利用小时数，以此来改善火电企业盈利。
目前西北五省仅是央企煤电资源整合的首批试点省份，大概率将继续推广至其他煤电亏损的省份，对全行业煤电企业产生重要影响。
一、仓储服务
仓库管理服务模式最主要的盈利模式，空间仓储物流服务也是第三方仓储物流企业最原始、最初级的盈利模式。这种模式比较简单，其主要业务就是为客户提供单纯的存储服务以及最简单的装卸服务，对经营管理和人力资源的要求较低。
二、增值物流服务
进入仓储业的小微物流企业都想把增值物流服务作为核心，就是现有物流服务的基础上，通过向两端延伸，向客户提供更加完善和全面的物流服务，从而提高物流服务的附加价值，满足客户高层次物流需求的经营模式。
三、定制物流服务
定制物流服务是指将物流服务具体到某个客户在外包过程中，涉及到储存、运输、加工、包装、配送、咨询等全部业务，甚至还包括订单管理、库存管理、供应商协调等在内的其他服务。
四、管理费用的盈利
一般说来，管理费用都包含在仓储管理成本中，但有一些仓储公司将其单列收费；但需要将仓储、运输、装卸等成本透明给货主。
五、土地增值
土地增值是物流地产火爆的核心，普洛斯、万科、平安、盖世理、丰树等巨头没有一个做实体公路运输的，筹得来资金用来买土地，迅速完成基建投资。那么随着资本规模的不断庞大，企业手头的资产就成了香饽饽。
六、质押监管
质押监管是指出质人(货主)以合法占用的货物向质权人出质，作为质权人向出质人授信融资的担保，监管(保管)人接受质权人的委托，在质押期间按质权人指令对质物进行监管的业务模式。
