铁路集装箱多式联运知识要点
一、发展铁路集装箱多式联运影响深远
我国正面临或逐步面临着西方发达国家多式联运起步阶段相似的社会背景。一方面，经济转型和供给侧结构性改革带来货源结构变化，煤炭、矿石等大宗能源、原料类货物需求趋缓，工业产成品尤其是高附加值产品货运需求依然旺盛另一方面，土地资源稀缺、劳动力匮乏及运输业高能耗、交通拥堵、环境污染等问题频出，无法支撑对低碳、绿色可持续的未来经济社会发展的预期。
由于经济结构转型，铁路的货运市场也在发生着深刻的变化，铁路通过自身改革，不断努力适应这个变化。在过去的3—4年里，这种变化已经为铁路集装箱运输创造了有史以来的最好成绩，已成为铁路货物运输发展的新亮点。
2016年铁路集装箱发送量达到761万标箱，同比增长40%左右，中欧班列已累计开行达到2964列。调结构和转方式带来的货源结构变化与大规模高铁建设带来铁路运力提升叠加，以及绿色交通、融合交通发展的要求，使铁路集装箱多式联运面临着重要战略机遇期。
多式联运关联产业多、服务链条长，是拓展产业联动空间，激发经济增长活力的有效载体，有助于形成新的产业集群。据测算，“十三五”期，我国多式联运发展可直接带动投资近万亿元，并推动形成“中国制造2025”新的增长点。我国经济结构特征决定了铁路运输应是多式联运的骨干力量，铁路集装箱运输服务水平一定程度影响着我国多式联运的发展。
铁路集装箱多式联运发展对贯彻落实国家“一带一路”建设战略，对标国际集装箱运输链，促进铁路“走出去”具有重要作用。作为国家层面制定的第1个铁路专项规划和以铁路为主导的多式联运纲领性文件，《规划》与国家物流发展和多式联运所述其他文件在战略方向和政策措施上具有融通性，表明铁路集装箱运输对多式联运发展的影响巨大，彰显国家对进一步推动多式联运发展的信心与决心，必将对破解制约瓶颈、进一步推动物流业降本增效具有重要的现实意义。
同时，《规划》也契合铁路货运转型发展的内在要求，为优化铁路货运结构、加快铁路物流现代化进程指明了方向。因此，《规划》的发布将成为铁路集装箱多式联运发展的分水岭，标志着铁路货物运输将要进入到以协同化、规模化和标准化为标志的多式联运发展阶段。
二、政策推动是多式联运发展的长期动力
多式联运是国家物流业发展的战略问题，是不同运输方式协同构建的高效服务系统。因此，自上而下的政策着力推动是多式联运发展的长期动力。自2014年以来，国家密集出台各项政策鼓励多式联运发展，发改委、交通运输部也在多项文件中力推多式联运，但对铁路集装箱多式联运做出如此全面的布署还是首次。
纵观欧美多式联运发展经验，政府的.政策支持极大地推动了多式联运的发展。为解决全球能源危机、环境污染、土地资源稀缺等问题，政府充分利用铁路、水运的集约化和重载化优势，从制度层面加大政策倾斜力度且长久持续。
目前已基本形成形式多样、装备先进、标准完善、组织顺畅、政策完备的多式联运体系，在单一运输方式增长乏力的背景下，多式联运运量持续快速增长。在美国多式联运业务收入占到美国铁路总收入的20%以上，超越煤炭成为铁路收入的主要来源。
《规划》明确提出“简政放权、放管结合”的工作思路，避免了“一抓就死，一放就乱”的矛盾，但如何协调好行政与市场的关系，需要在实践中不断探索。
《规划》从政策层面提出，一方面，加大和引导社会资本对集装箱多式联运线路、枢纽、信息系统等基础设施建设投入另一方面，通过加强立法和市场监测，建立多式联运规则体系，让更多的运输或物流企业进入为客户提供多式联运服务，总体方向和趋向较为明确。
《规划》同时提出建立“推动多式联运协调工作机制，着力解决跨边境、跨领域、跨部门的重大问题”的工作思路是适宜的和及时的。
三、充分发挥企业在多式联运发展中的主体作用
企业自身改革发展与政府的政策支持是促进多式联运发展的双刃剑。自2013年铁路货改以来，铁路总公司把集装箱运输作为向现代物流转型、推进市场化改革的重要途径。
今年在全国铁路工作会议上提出的“加快调整货运产品供应，大力发展集装箱、特货运输、快运业务和多式联运，不断优化运输物流结构，实现各种交通方式优势互补、合作竞争，努力降低社会物流成本，进一步发挥好铁路在综合交通体系中的枢纽骨干作用”与《规划》主旨基本一致。
正如《规划》所强调的，铁路方面要在创新物流服务模式、打造多式联运链条、加强运输时效性管理、拓展延伸增值服务等方面不断探索，积极拓展以集装箱为载体的冷链、商品汽车、液体化工和食品、粮食、水泥等专业物流服务。集装箱有铁路箱和自备箱之分，集装箱不能共享共用已成为制约多式联运发展的主要问题之一。
集装箱共享共用可以加快集装箱周转，降低箱使费，解决多式联运成本过高的问题。《规划》提出“研究建立跨边境跨区域跨方式箱使循环系统”问题，同时还特别强调“推动铁路、港口、航运等企业建立联动机制，拓展合作方式，形成发展合力”。推动集装箱共享共用，尽管难度很大，但已经让我们看到解决问题的希望。
四、补齐铁路多式联运基础设施布局和建设短板
铁路集装箱多式联运发展面临的主要问题之一是基础设施建设滞后，其中多式联运枢纽规模总体偏小、各种运输方式衔接不畅问题较突出。《规划》明确提出构建以一、二级铁路集装箱场站为中心的集装箱网络，加快实施铁路引入大型公路货运站、物流园区、产业园区工程和疏港铁路建设。铁路集装箱多式联运产业链长，辐射空间十分广泛，涉及的境内外行业和部门众多。
因此，应从国家层面在综合既有铁路、水路、公路及社会各类物流设施的基础上，在全国范围内统筹规划布局多式联运枢纽(包括内陆港)，加强功能设施的配套完善，重视铁路站场周边集疏运公路的配套，通过将诸如自贸区、保税区、出口加工区、特殊商品指定口岸等相关政策，以及启运港退税政策逐步向多式联运枢纽倾斜，有利于促使货源更多地向铁路聚集。
同时开放铁路场站等货运资源，构建集合各种社会资源的物流平台，并围绕着这一平台打造临站经济，进一步延伸新的产业集群，实现真正意义的多式联运与产业的相互融合。
五、解决好多式联运标准体系和信息开放共享问题
多式联运的优势在于通过使用标准化运载单元，实现跨运输方式无缝衔接、便捷换装和快速转运。然而由于各种运输方式在适箱品名、运输单证、设施设备标准、危险品名认定、计费标准等方面存在不一致，造成一些集装箱货物在转换节点被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。
因此，研究建立统一协调的多式联运标准规则体系十分重要。《规划》提出了“加快完善相关法规、标准规范体系，全面对接相关国际联运组织规则”。同时，还就铁路运单“提单化”及“一单制”等与法律责任较为相关的问题提出了发展设想。多式联运经营人的责任划分一直是困扰其发展的瓶颈，需要相关各方尽快研究落实解决方案。
在大数据和互联网时代，信息资源交互共享是信息流转化成物流的关键，对全面促进多式联运发展具有十分重要的意义。在集装箱多式联运中，由于有租箱、还箱，以及逾期收费等问题，客户对运输过程中集装箱状态掌控及信息开放共享的要求比一般货物运输更高，信息开放共享已成为集装箱多式联运迫切需要解决的主要问题之一。
《规划》用很大的篇幅论述信息开放共享的重要性，一方面提出加快铁路、公路、水运等不同运输方式之间，以及海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间信息衔接另一方面，研发面向客户的信息服务产品，实现需求提报、到达交付、信息查询、通关查验、转账结算、保价理赔等“一站式”线上服务和全程综合物流系统解决方案。
六、追求技术进步是多式联运发展长久的主题
多式联运的基础在于标准化、集装化的应用。目前，铁路部门正在积极研究各种适合中国货运需求的新装备，不断增加集装箱的保有量和装备水平的现代化。
围绕着《规划》的出台，应加强以下问题的研究：一是包括标准化运载单元、专用载运装备、快速转运设备等在内的技术标准建设二是铁路驮背运输专用平车、公铁两用挂车以及其他多式联运专用载运机具等的研发应用三是开展适应各种箱型的公路货运车型标准化推广。
另外，《规划》还明确提出研究构建“双层集装箱通道”和“内陆箱体系”两大涉及铁路集装箱多式联运发展的重大经济和技术问题。因此，加快多式联运技术进步，促进科研成果转化，不断更新设施设备将对我国多式联运产业发展带来不可估量的推动作用。
根据交通运输部资料，2020年，前三批70个多式联运示范工程完成集装箱多式联运量约480万标箱。全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长29.6%。
但目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。预计未来几年，国内多式联运市场还有较大增长空间。
多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义。
多式联运行业政策
当前，我国多式联运发展水平仍然较低，协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出。为进一步加快多式联运发展，构建高效顺畅的多式联运系统，国家层面发布一系列政策措施促进行业发展。
近年来，国内一系列突破性的政策和举措以空前力度推动多式联运快速发展。从政府到企业，从沿海到内陆，从航运到铁路，从硬件到软件，正在逐步打破物流和运输领域多年来的僵局。在众多政策利好、示范工程和技术创新合力作用下，多式联运正在进入全面发展时期。
示范工程建设项目
截止到2021年3月初，交通运输部共公布三批次共70个多式联运示范工程项目。具体名单如下：
从多式联运示范工程项目区域分布来看，涉及28个省/直辖市，其中湖北省相关项目数量最多，共有5个其次是广东、河北、江苏、山东、新疆均有4个多式联运示范项目。
行业增长空间较大
2020年，前三批70个多式联运示范工程完成集装箱多式联运量约480万标箱。全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长29.6%。中铁成都局集团铁江联运“一单制”、山东申易内陆港联程转关“一单制”等积极探索，联运服务加快创新。
目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，行业市场仍然具有较大增长空间，预计海铁联运、国际铁路联运等细分市场将保持强劲增长态势。
近年来，促进区域协调发展，是新时期经济和体制改革的重要工作。统筹推进西部大开发、东北全面振兴、中部地区崛起等战略，加快实施京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展等区域化发展战略，都将带来基础设施建设密度和网络化程度的全面提升。
运输通道与物流通道互联互通、以协同带创新的发展模式将为多式联运要素快速集聚提供便利，物流产业集群规模效应开始出现，“点轴式”的跨区域多式联运网络初具形态。
根据《关于建设世界一流港口的指导意见》，规划到2025年，全国集装箱、干散货重要港区铁路进港率达到60%以上，矿石、煤炭等大宗货物主要由铁路或水路集疏运到2035年，重要港区基本实现铁路进港全覆盖，港口集装箱铁水联运比例显著提升。预计未来几年国内多式联运货量将大幅攀升。
行业发展趋势分析
进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。未来行业发展趋势主要有以下几方面：
—— 以上数据及分析均来自于前瞻产业研究院《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
（1）货运路网
美国第一条铁路为巴尔的摩—俄亥俄铁路，于1830年5月建成通车，全长21公里。1916年，美国铁路总里程曾达到历史最高峰，约41万公里。此后，由于铁路经营状况恶化，大量线路被拆除和封闭，路网长度不断缩减。1980年美国铁路实施了放松管制改革后，美国铁路又进行了大规模的路网合理化改造。
2011年，美国铁路有7家I级铁路公司，分别是：伯林顿北方圣太菲铁路公司（BNSF）、切西滨海铁路公司（CSXT）、大干线铁路公司（GTC）、堪萨斯城南方铁路公司（KCS）、诺福克南方铁路公司（NS）、苏线铁路公司（SOO）和联合太平洋铁路公司（UP）。其中，GTC和SOO分别是加拿大国家铁路公司（CN）与加拿大太平洋铁路公司（CP）的美国子公司，并且其路网规模都比较小。GTC和SOO处在美国/加拿大之间的五大湖区，在芝加哥枢纽与美国铁路连通。
在美国货运铁路公司中，UP和BNSF经营范围为芝加哥—圣路易斯—新奥尔良一线以西广阔的中西部地区，CSXT和NS经营范围为芝加哥—圣路易斯一线以东，形成了东、西各两家大型区域性公司的格局。
（2）客运路网
2011年，全美铁路客运公司（Amtrak）营业里程约33796公里（包括加拿大的3个省内线路），但只拥有1000多公里的铁路线，主要包括：
①华盛顿—波士顿东北走廊（733.7公里）中的584公里线路；
②纽黑文—斯普林菲尔德，长97.3公里；
③费城—哈里斯堡，长167.3公里；
④帝国走廊，长46.7公里；
⑤密歇根州内长152.9公里的铁路。
除自有线路外，Amtrak列车运营线路中的大部分是租用货运铁路公司和通勤铁路公司的线路。Amtrak主要租用6家铁路公司的线路：BNSF、UP、CSXT、NS、CN和Metro-North铁路公司。
在高速铁路方面，美国自20世纪70年代起，对东北走廊持续进行提速改造。东北走廊电气化建设于1992年开始，1999年完工。2000年12月，Acela高速（摆式）列车在东北走廊投入运营，最高运行速度240公里/小时，美国真正拥有了第一条高速铁路。早在1991年和1998年，美国政府颁布了《1991联合运输地面运输效率法（ISTEA）》和《21世纪运输衡平法（TEA-21）》，其中指定了10条高速铁路走廊：加利福尼亚走廊、西北部太平洋走廊、中南部走廊、墨西哥湾沿岸走廊、芝加哥枢纽路网、弗罗里达走廊、东南走廊、基斯通走廊、横贯纽约州东西部的帝国走廊、新英格兰北部走廊。这10条高速铁路走廊可以获得联邦铁路管理局（FRA）提供的平交道口安全改造项目专用资金。
2009年2月，美国国会通过了《美国复兴与再投资法》（ARRA），为高速铁路建设投资80亿美元。2009年6月，美国运输部联邦铁路管理局启动了“高速城际客运铁路计划”，为高速铁路发展提供资金。该计划资金为三个层次的高速铁路网建设投资：①核心高速铁路，在全国最密集和人口最多的地区开行200～400公里/小时的列车；②地区客运铁路，在中等规模城市和大城市之间开行145～200公里/小时的列车；③新建客运铁路，列车最高速度145公里/小时，使社区与客运铁路网相连接。“高速城际客运铁路计划”已批准为59个高速城际客运铁路项目提供资金，资金总预算达到60.5亿美元。铁路投资资金中约有85%集中于6条主要的走廊：洛杉矶—旧金山（建成后将成为美国第一条350公里/小时的高速铁路）；西雅图—波特兰；芝加哥—圣路易斯；芝加哥—底特律；东北走廊（改造后费城至纽约的列车允许速度将达到250公里/小时）；夏洛特—华盛顿[1] 。
客货运输
（1）旅客运输
美国有50个州，Amtrak列车运营服务于其中的46个州，以及哥伦比亚特区和加拿大的3个省，共运营500多个车站。Amtrak客运业务主要包括三部分：①东北走廊（连接华盛顿与波士顿，长735.5公里），主要运营Acela高速（摆式）列车和Regional列车；②州走廊短途客运服务（一般运距小于500英里），2007年Amtrak与美国14个州签署协议，提供州走廊客运铁路服务；③长途客运，运距超过750英里。此外，Amtrak还与州运输或通勤管理部门签订协议，运营4条通勤线路，即Caltrain、康涅狄格海滨东线、马里兰地区通勤铁路线、弗吉尼亚特快列车。
由于铁路具有较强的社会公益性，在与公路、航空的激烈竞争中，城际客运铁路不具备竞争优势。以旅客周转量计算，10年来Amtrak城际客运铁路市场份额保持在0.1%，远远落后于其他运输方式，公路客运市场份额一直保持在87%左右，航空在10%左右，城市交通份额为1%左右。
（2）货物运输
铁路在美国货运市场居主导地位，以货物周转量计算，货运铁路占美国货运市场41%的份额，高于其他运输方式。I级铁路公司是美国货运铁路的主体，完成了大部分美国铁路货运量。煤炭是最重要的货物品类。
多式联运已成为美国铁路运输增长最快的业务。多式联运的运量由1980年的300万箱（辆）增加到2010年的1100多万箱（辆）。多式联运收入约占美国铁路收入的21%，仅次于煤炭运输。集装箱运输是美国铁路多式联运的主要运输方式，伴随多式联运运量增长，集装箱运量在铁路多式联运总运量中的比例也在不断扩大。
重载运输是美国铁路货物运输的重要方式，经过40年的发展，美国重载铁路已经牢固地确立了在货运市场中的地位。1955～2005年，美国铁路货车平均载重已由53.7吨增加到97.2吨。美国铁路大部分货车载重已达到70～100吨，铝制煤运敞车载重达到122吨[1] 。
历史沿革
19世纪40年代, 美国野心勃勃地不断向西部拓展自己的领土，企图占据整个北美大陆，成为一个东到大西洋，西到太平洋的国家。正是在40年代的十年里，美国先后获得了今天的得克萨斯、加利福尼亚以及犹他州，全国人口也因此得到较大幅度的增长。
