每年25亿吨，中国的煤炭铁路运输网，究竟有多牛

国家发改委、国家能源局日前发布《关于做好2020年能源安全保障工作的指导意见》提出，积极推进能源通道建设，增加铁路煤炭运输。

具体而言，包括加快浩吉铁路集疏运项目建设进度，充分发挥浩吉铁路通道能力，力争2020年煤炭运输增加3000万吨以上。加快补强瓦日线集疏运配套能力，力争增加3000万吨以上。利用唐呼、包西、宁西、瓦日线能力，力争实现陕西铁路煤炭运输增加4000万吨以上。推动疆煤运输增加2000万吨以上，有效满足疆内及河西走廊地区合理用煤需求。积极推进京津冀鲁地区公转铁增量，继续提高铁路运输比例。综合来算，今年拟新增铁路煤炭运输能力1.2亿吨以上。

目前，山西、陕西等产煤省份也纷纷发力，进一步加大煤炭运输公路转铁路（下称”公转铁”）比重。在此推动下，上述目标能否如期达成？

文丨本报记者 朱妍

总体有保障，但存在结构性问题

中国煤炭经济研究会发布的《煤炭经济运行态势分析报告》显示，进入6月，新冠肺炎疫情影响继续降低，铁路煤炭运量逐步恢复正常。

“受全国高速公路恢复收费及煤炭拉运需求快速增长影响，铁路发运量呈明显回升态势。”《报告》统计，1-5月，全国铁路煤炭发运累计完成9.2亿吨，同比减少8030万吨。6月，大秦线、蒙冀线等煤炭发运量进一步增加。其中前15天，国家铁路煤炭日均装车突破7万车，接近历史高位水平。

特殊形势之下，实现1.2亿吨增量有无难度？易煤研究院总监张飞龙认为，从供应角度来看，除瓦日线货源相对单一、可能出现不足，其他线路均有基础。“要增加运量，首先得有产量释放。浩吉铁路作为北煤南运大通道，货源有所保障。新疆是继晋陕蒙之后的第四大产地，1-5月已增产1000多万吨，全年增加2000万吨产量问题不大。陕西地区在2019年受神木矿难等影响，直到6月才整体恢复，去年的产量基数相对较低。截至目前，新增产量超过4500万吨，预计全年至少新增5000万-6000万吨。由于本地消费变动不大，陕西也有足够产量保证外运。”

而从运能角度，能否实现目标有待观察。一位交通行业资深人士告诉记者，总体来看，干线运输能力可满足增量要求，但目前结构性紧张情况尚存，如何把货源集中到干线上是提升运量的关键。

“由于部分配套站点尚未建成，浩吉铁路优势没有完全发挥出来，今年发运量预计在2500万吨左右。能否增加3000万吨，个人持谨慎态度。“张飞龙表示，类似问题在疆煤外运等通道同样存在。

实现“门对门”运输是关键

记者了解到，上述情形正是我国铁路煤炭运输现状的缩影。兼具运力大、效率高、绿色环保等优势，铁运比重逐年增加。在“三西”地区主要外运通路中，煤炭运输约占货运量的90%；大秦线、朔黄线等作为专用线，全部运力用于煤炭运输；京沪线、京广线的煤炭运输比重在60%，一般线路在30%以上。但同时，受制于公铁运输比价、铁路连贯性等影响，铁运优势未能充分发挥，结构性、区域性等问题亟待解决。

“铁路干线好比大动脉，需要各支线像毛细血管一样组织衔接，上下游才能连贯运输。大秦线之所以能常年保持运量，原因之一正是线路连通性较好，可实现货物‘门对门’运输。”张飞龙表示，北煤南运、疆煤外运等线路的配套远远不足。

上述交通专家称，为打通“最后一公里”，铁路专用线建设意义重大。按照现行体制，这些专用线多由企业承担建设，集中面临用地、环评等审批难度大，建设资金及后期养护压力大，及利用效率不高等现实问题。“在山西、陕西等主产区，一些大型煤炭企业尚有实力修建铁路专用线。对于一般工矿企业而言，无论前期工作还是资金实力均有困难，靠单一企业很难完成建设运营。铁水联运所需的进港铁路专用线，多由港口集团推动建设，因此也面临类似难题。”

由于不能独立完成全程运输，铁路需配合公路短驳等方式。相比之下，铁路更适用于中长距离不换装运输，两端接送成本增加，运价优势反被削弱。“在相当一部分区域，公路运价仍低于铁运。像从山西到山东的运煤车，回程时顺路运输铁矿石等货物，运价更是低于市场价格。”上述专家称，价格是影响运输结构调整的最终要素，若缺乏合理定价机制，后期将制约铁路运量进一步增长。

对煤炭输配体系科学优化

多位业内人士证实，自2017年启动大规模“公转铁”以来，运输结构变化明显。2018、2019年，铁路货运量接连创新高，持续近10年的运量、占比双降形势得以改善。特别是环渤海港口停止煤炭公路集港、多个产煤省份发布“公转铁”要求等举措，极大带动铁路煤炭运输增长。在此基础上，进一步完善能源通道建设，铁运才更具竞争力。

“该配套的配套，该补齐的补齐。”张飞龙举例，宁夏地区原是自给自足的供应格局，因煤化工、特高压坑口电厂等项目投产，已由煤炭净调出转为调入省份，与之相对应的铁路设施却未跟上，急需加强建设。更多线路的短板在于配套站点、支线等基础设施，形成点对点运输是破解物流成本长期过高的基础。

此外，因定价由铁路部门掌握，铁路运力和煤炭运输需求难以通过市场化的价格机制进行调节。上述交通专家建议，为鼓励更多选用铁路，能否推动形成政府部门适度补贴、铁路部门适度让利、货主企业适当承担的模式，以解决铁路运输价格偏高的问题。

陕煤集团企业管理部主任屈凌还称，为降低运输和交易成本、均衡流通市场，既需加强煤炭运输通道建设，也要对煤炭输配体系和集疏运系统进行科学优化。“根据我国煤炭生产开发体系和消费布局，结合区域发展规划，逐步完善煤炭运输通道及一批煤炭物流节点。同时，在大型煤炭储配基地物流体系和节点布局上，依托煤炭运输通道条件，在主要消费地、沿海沿江的主要港口及重要铁路枢纽，沿海沿江沿线建设大型煤炭储配基地，按照合理辐射半径，同步建设煤炭物流园区。”

对此，《指导意见》提出，提升港口中转能力。积极推动入港铁路专用线及支线扩能改造，加大铁路运力调配，系统提升港口的铁路集疏运能力和堆存能力，提高南方煤炭接卸集约化专业化水平。

我国煤炭资源多集中在山西、陕西及内蒙古西部，而用煤“大户”则集中在华东、华南地区，“西煤东运”、“北煤南运”对我国经济发展尤其重要。虽然近年我国交通运输建设速度加快，但赶不上需求增长，煤炭运输仍是制约经济增长的“瓶颈”之一。目前，我国“西煤东运”、“北煤南运”主要集中在两条通道，即大秦线（山西大同－河北秦皇岛港）和朔黄线（山西神池－河北黄骅港）。据了解，朔黄线终端黄骅港吃水较浅，仅能容纳3万吨级轮船，且港口航道上淤泥侵扰严重，进一步扩能存在困难。另一条通道大秦线今年经过扩能改造之后，运力将增至2亿吨，然而与之相连的秦皇岛港装运能力已达1．5亿吨，进一步扩展接卸能力的空间有限。按照规划，未来大秦铁路运输能力将增至4亿吨，秦皇岛港将难承其重。

基于此，我国着手开辟第三条“北煤南运”大通道。据了解，目前迁曹铁路征地拆迁协议签订工作已经结束，工程建设将于近期全面展开，预计明年6月底前全线运营。迁曹铁路从中国煤炭运输专线－大秦铁路迁安接轨，实现曹妃甸港、京唐港两大港口与大秦、京秦、京山（北京至山海关）等国家铁路干线的连接，成为港口连接内陆的纽带。该段铁路全长大约200公里，全线位于河北省境内，是北煤南运的重要工程。迁曹铁路建成后将为大秦线煤炭运输提供一条便捷的出海通路，充分发挥大秦线运煤大通道作用，该项目的建设可为大秦线远期实现4亿吨运量提供有力的疏运保证。 与时同时，曹妃甸港煤炭码头也在紧张建设之中，第一期工程按5000万吨能力建设，争取到2007年年底前建成投产，并抓紧实施二期工程，尽快形成1亿吨能力。到2010年，我国第三条“北煤南运”通道将达到2亿吨运输能力。（完） http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/02/content_3298853.htm

北煤南运 coal transport from north area to south area

中国北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，是中国煤炭运输长期存在的主流向。中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。这种煤炭产消分布格局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。

北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海运和内河水路运输。京沪、京九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。

西煤东运 coal transport from west area to east area

中国西部地区煤炭向东部沿海地区运送。山西、陕西、内蒙古西部是煤炭生产基地，产量大，外运量多，2000年经铁路和公路向东部地区运输约2.5亿多吨。“三西”煤炭东运主要由铁路运输，并且集中在北、中、南三大运输通道上。

北通道有大秦、丰沙大、京原三条铁路，约承担西煤东运总运量的55%，除供应京、津、冀地区外，大部分在秦皇岛港运海运，并有一定数量运往东北地区。新建的神木－黄骅铁路也是西煤东运的主要线路，煤炭在黄骅港转海运。

中通道有石太铁路，约承担西煤东运总运量的25%，大部分经石德铁路转青岛港海运。

南通道有太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，约承担西煤东运总运量的20%，经新菏兖日铁路从日照港转海运。

西气东输 natural gas transport from west area to east area

中国西部地区天然气资源向东部地区输送。西气东输包括：陕西省靖边天然气向北京、天津输送；青海省涩北天然气向西宁、兰州输送；川渝地区忠县天然气向武汉输送；新疆天然气向长江三角洲地区输送，这是西气东输的主流。当前所谓西气东输工程是指新疆塔里木盆地轮南至长江三角洲及上海天然气管道建设。这项工程穿越新疆，甘肃、宁夏、陕西、山西、河南、安微、江苏，到达上海，延至杭州主干管线，全长4000km，管径1016mm，设计年输气量120亿立方米，最终年输气量200亿立方米。国务院总理办公会议于2000年8月23日批准西气东输工程立项；2001年12 月批准可行性研究报告，并在部分区段开工。 2002年7月4日中国石油天然气股份有限公司宣布全线开工。管道建设分为两个阶段：2003年年底将建成陕西靖边至上海段，长1516km，先利用陕、甘、宁天然气输往长江三角洲地区，启动上海市场；2004年建成新疆轮南至靖边段，长2484km，管道全线贯通，2005年开始供气，确保稳定供气30年。

新疆塔里木盆地是中国天然气资源最丰富的地区，天然气资源量8.39万亿立方米，占全国天然气总资源的22%，盆地北部是天然气密集带，资源量超过3万亿立方米，具有建成世界大气区的潜力，现已累计探测储量约5000亿立方米，已占年供气120亿立方米、稳产30年所需储量7200亿立方米的69%，还将加紧勘察增加地质储量。因此，启动西气东输管道工程，天然气资源量是有保障的。

根据市场需求并考虑到管道建设过程，西气东输管道供气量预计2004年为28亿立方米，2005年80亿立方米，2006年100亿立方米，2007年120亿立方米。

http://www.chinaenergy.gov.cn/news.php?id=1824

一、铁路在全国综合运输网络中起着担纲作用 (一)综合运输网络骨干运输方式的衡量标准就综合运输网络结构划分，可分为国家(或区域)骨干网络、地区骨干网络和基础网络三个层次。判别一种运输方式在综合运输网络中的基础网络作用和骨干网络作用的衡量指标有着很大差别，基础网络作用重在面上以及日常生产生活中的使用，国家骨干网络作用重在区域之间的联系和所担负的作用，地区骨干网络重在地区主要经济点与国家骨干网络、地区中心以及区域中心的连接。一种运输方式的基础网络作用可以用该种运输方式承担的运输量占全社会总运输量的比重以及高于其他运输方式的多少来衡量，以表明其使用的广泛性和普遍性，比重越高表明其基础网络作用越强，与人们的生活和生活方式的密切程度越高，但并不能完全表明其在骨干网络中的作用。一种运输方式的骨干网络作用应该用其所直接连接的点(两点或多点)的社会经济重要性、客货运输流量强度以及该种运输方式在其中担负的作用来衡量，其承担的运输量占全社会总运输量的比重不一定要最高，但必须是在通道交通运输中起主要作用，所完成的运输量占通道总运输量的比重较高，如果该种运输在绝大多数或大多数运输通道都起着主要作用，那么，该种运输方式在综合运输网络中的骨干作用就越突出，也是骨干网络的主要运输方式。由于国家(或区域)骨干网络和地区骨干网络服务的范围和担负的作用不同，其可以是不同的运输方式，但国家(或区域)骨干网络的运输方式必须是适合于长距离、大运量的运输方式，而地区骨干网络既可以是大运量、高密度的运输方式，也可以是大交通流量的运输方式国土面积越大、人口中心分布越广、资源分布越不均衡、产业区域分工越明确，骨干网络的核心作用就越强。骨干网络的发达程度不仅影响着资源合理开发利用、产业布局、区域间社会经济的公平发展，而且也决定着综合运输网络的整体层次水平，并且影响和引导着地区网络和基础网络的发展与合理布局。(二)我国铁路在综合运输网络中的骨干作用我国幅员广阔，东西和南北跨度分别达5400公里和5200公里，各省会城市之间平均距离达1500公里左右，人口数量众多，分布广，区域经济发展不平衡，产业布局与资源分布极为不对称等特点形成了高强度的区域间客货流量，决定了区域干线交通运输网络在综合运输网络中的重要性，而且其重要程度明显高于一般的中小国家。干线交通运输网络的布局与主要运输方式的选择不仅直接关系到全国的机动性水平，而且直接关系到运输效率和运输的经济性以及总体运输费用占国民经济的比重，进而影响到人员或货物空间位移能力的强弱，资源配置的效率、市场范围的广度和商品经济的发达程度、区域间的公平发展以及产品的国际竞争力等。由此，在我国综合运输体系建设中，必须根据各种运输方式的技术经济特征，发挥各自的优势，合理分工，协调发展；在干线运输中要突出运输的经济性，同时满足实效性的要求。我国是一个典型的大陆性国家，经济联系和相互交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来，同时引导和促进其它运输方式的发展。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输业具有很强的竞争优势，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。这一点可以从领土辽阔的美国、俄罗斯、加拿大都有强大的铁路网作为国家经济的支柱得以印证。尽管从90年代以来，我国高速公路和民航获得了巨大发展，对铁路运输形成了越来越明显的竞争，但是，铁路在国民经济中的支柱作用和在我国综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。1.铁路在能源、原材料运输中的作用是其他运输方式不可代替的我国资源分布不平衡与产业分布不对称，资源主要分布在华北西部、西北、西南地区，产业和经济主要分布在东部地区，由此，形成了强大的能源与原材料的由西向东、由北向南的大宗的、长距离货物流，陆路运距一般都达800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口的运距一般也都在500～700公里以上。这些货物是国民经济发展的重要物资，其稳定和及时经济的供应直接关系到国民经济的增长，是区域运输保障的重点；实际上，我国综合运输的货物运输网络很大程度上就是围绕这些物资的运输展开的，无论是“七五”～“九五”时期的交通运输“瓶颈”制约，还是2003年的煤炭运输紧张，最突出的体现就是受铁路能力不足的制约使得这些物资无法及时足量地运送到消费地满足生产的需要。同时，这些货物的价值相对较低，运输费用占货物价值的比重很大，对运输的经济性要求较高。因此，这些物资必须主要依靠大运输能力、低运输成本的铁路运输或铁海联运才能满足需要，公路运输的可分担的程度有限，主要是为这些货物的短途集疏运以及部分中短途距离的运输补充。2002年全国煤炭产量13.80亿吨，铁路煤炭运量就达8.19亿吨，占煤炭产量的59.35%，占一次总外运量的比重则可能高达80%左右。从未来的发展看，我国正处于工业化的加速发展期，基础工业还将会有一个较大发展，对能源、矿石、原材料等仍将会保持较大的增长需求。到2020年，在提高能源利用效率和大力节能的情况下，能源供给需要增长一倍，即达到30亿吨标煤，才能支撑国民经济翻两番的目标。由此可以推断，未来铁路承担的大宗能源、原材料等货物运输量还会继续以一定的速度增长。即使是随着高速公路的发展，公路运输能力大幅增强，公路长距离运输这些物资仍然缺乏经济性。2.铁路在我国中长途旅客运输的主力作用也是难以替代的我国疆域广阔，人口众多，区域间、城市间的人员流动基数大，而且出行距离长，交通费用支出较大。目前，我国人民生活水平虽然总体达到小康，但收入水平还是相对很低，交通费用对人们的出行和交通方式的选择影响很大。特别是在现有的客流群体中，外出打工求职者、学生、中低收入人员探亲和旅游、个体小型商贸经营者所占比例很大，它们对交通费用的承受能力都相对有限。铁路旅客运输不仅价格较低，而且相对于其他运输方式更安全，在时间速度方面，通过五次大提速，提速线路的运行速度已达到了120—160公里／小时，在途时间显著缩短，主要城市间基本实现了“夕发朝至”、“一日到达”，在中长途旅客运输以及在大流量的城际旅客运输中担负着主干运输任务。有关资料表明，2001年，在超过1000公里的长途客流中，铁路承担的份额约占67%，其余主要是民航承担，公路所占的比例很小；100—1000公里的中程客流中，铁路承担的份额超过90%；短途客流，铁路承担的比例约为2.5%。根据对全国32个主要城市调查，在全国主要城市直达客流中，铁路所占份额为63.56%，航空为19.26%，公路为17.18%；其中，运距在400—1200公里范围内，铁路所占市场份额最大，约为72.6%；1200—2400公里的为59.2%；大于2400公里的铁路市场份额为50.2%，小于400公里的为61.4%。从未来的发展分析，虽然随着经济的发展和人们收入水平的提高，对交通运输费用的支付能力增强，长距离出行选择航空的旅客会逐渐增加，但铁路仍然是中长距离旅客出行的主导方式。一是虽然人们的收入增加、生活水平提高，但总体收入水平还是不高，即使是人均收入随GDP翻两番，按2000年的基数推算，到2020年，城镇居民人均收人约为25120元／年，农村人均纯收入约为9020元／年；在收入增加的同时，住房、教育、医疗等消费预期支出也随之增大，相当大的一部分农村和县镇居民还要承担城镇化的巨额安置费用等。因此，出行的经济性对大多数人们来说依然很重要。二是我国区域间、城市间出行的距离长，每次出行的交通总费用较高，根据对全国32个主要城市客流调查，32个主要城市的节点矩阵，最短的铁路距离为137公里(北京—天津)，最长的距离为5172公里(厦门—乌鲁木齐)，平均距离为1893公里；在496个城市对中，小于400公里的为22对，占4.4%，400—2400公里的为335对，占67.6%，大于2400公里的为139对，占28.0%。因此，选择适当的交通方式对出行者来说非常重要，尽管未来拥有私家车的人会越来越多，但其主要是对短距离出行会有较大影响，对于中长距离的出行影响较小。从我国主要城市间的距离看，铁路是功能／价格比最高的一种运输方式。三是铁路的服务质量和运行速度在不断提高，在中长距离旅客运输方面，铁路与高速公路的竞争具有较强的优势，特别是随着客运专线的发展，优势更加明显。在长距离旅客运输方面，虽然航空对铁路的竞争激烈，但铁路仍然是中高以下收入者的主要交通方式。四是在大流量的城际旅客运输中，即使是运距不长，铁路也有很强的竞争力。总之，我国目前和今后相当一段时间所处的发展阶段和收入水平决定了铁路在跨市、跨地区、跨区域旅客出行中的重要作用，是人们中长途出行需求的最重要载体，铁路旅客运输也将会提供不同档次、不同价位的运输服务以逐步满足不同收入和消费层次旅客的出行要求。3.铁路运输松紧程度是判断全国运输紧张与否的主要衡量指标铁路在综合运输网络中的骨干作用，不仅反映在其本身，也反映在对其他运输方式的影响。一是铁路运输紧张，将造成其他运输也相对紧张，如铁路不能及时疏港，将造成港口积压，公路疏港任务加重；铁路旅客运输紧张，航空运输也随之紧张。我国交通运输紧张与否，首先所指的就是铁路，只有铁路运输紧张状况缓解了，全国交通运输的紧张局面才有可能真正缓解。其它运输方式的发展，虽然可以减轻对铁路的需求压力，但无法替代铁路在我国中长及以上距离客货运输的根本性作用。

我国从清朝末年就开始修建铁路，如今有着“基建狂魔”之称，更是新增了不少铁路，铁路网络遍布全国各地，据统计截至2019年年底，中国营业里程将达到有13.9万公里以上，其中高铁3.5万里公里，位于世界第一。

我国铁路网络虽然发达，但据说我国大部分铁路是不盈利的，当然也有少部分盈利，少部分中的极少部分又赚了满盆钵，比如有一条铁路只运输煤炭而不运送旅客，因为太赚钱了，而被誉为印钞机，不知道你有没有听说过这条铁路呢？

这条赚钱的铁路名为大秦铁路，是从山西大同到达河北秦皇岛的铁路，专门做煤炭运输，也是我国境内第一条重载铁路兼煤运通道干线铁路。这条铁路于1983年开始进行勘察设计，1985年开始正式动工建设，直到1992年才竣工投入运营，到如今已经有27年时间了。

据统计，截至2018年年底，大秦铁路累计运送煤炭60亿吨，那么60亿吨到底是多少呢？打个比方，如果将这些煤炭装满我国铁路载重最大的货车，可绕赤道22.5圈；如果这些煤炭都用来发电的话，更不得了了，可满足我国4亿城镇居民15年的生活用电。

这是一条非常重要的铁路，它的里程653千米，有37个货运站点，列车种在速度也仅80公里，光从这些角度来看，它并无任何特殊之处，但它却以中国仅1%的营业里程，完成了全国铁路20%、全国13%的煤炭运输量，而且我国五大发电集团、349家主要电厂、10大钢铁公司等企业以及上亿居民的生活用电都依赖它。

建成27年来，大秦铁路对矿产资源的开发以及沿线工农业的发展，都产生了积极的意义，也创造了巨大的经济价值。强大的承载能力和惊人的盈利能力都在它身上得到体现，有资料表明，在2018年大秦铁路归属于母公司股东的净利润为145.44亿元，平均每天净利润近4000万，难怪会被誉为“印钞机”了。