特斯拉研发中心/数据中心投入使用 中国本土化进程再进一步

每一家公司的公司规划充满着巨大的差别，这就会导致各大公司采取的发展方案有所不同，他们会在世界多个国家建立工厂。特斯拉公司拥有着比较强大的影响力，该公司在全球各处建立了不同的分工厂。除此之外，该公司为了获得更为广阔的数据，在上海建立了超级工厂数据中心。该公司在上海建立数据中心之后，将极大的满足上海特斯拉公司在该领域的数据处理能力，从而保障公司拥有着比较强大的影响力。

任何一家公司生产的产品都会得到消费者的购买，但是大部分公司都会秉持着公平与公正的态度完成产品的质量检查。除此之外，特斯拉公司已经出现了多个质量问题，该公司在生产或销售系列汽车时，公司的工作人员更应该做好产品的质量检查。只有保证汽车的质量非常可靠，该公司才能够拥有更为广阔的销售市场。假如汽车的产量无法得到控制或者无法保证汽车的质量，该公司的营业额就会有所下降。

特斯拉公司拥有着比较强大的技术优势，并且顺利地推出了多款极具性价比的新能源汽车。由于该公司在市场范围内的表现比较突出，这反而增加了该公司在全球范围内的影响力。除此之外，公司在全球范围内的产品销售量很高，反而成为了新能源汽车销售领域的佼佼者。除此之外，产品销售量很高的同时，公司更应该注意数据维护和产品的质量保障。

总的来说，特斯拉在上海建立数据中心的目的是很好的对顾客的需求进行统一的处理和整理。当特斯拉公司获得大量的信息之后，该公司才能够准确的进行产品的调整。

有不少人问我上海的新能源汽车的走向，尤其居住在上海朋友，随着内环限制外牌和限制高架通行时间的地方性举措，大家都有点担心上海这样的城市下一步限行的普遍走向。下面我结合《10月上海市新能源汽车监测月报·乘用车篇》里面的数据来做一些判断。

上海新能源汽车的情况

在上海，如果对比新能源汽车和燃油汽车沪牌来看，已经达到一个零界点。2016-2019年燃油车沪牌投放量分别为 13.2、13.3、13.5、11.2万张，2020 年全年预计达17万张；而2017-2020年（预估）新能源车牌照为5.1万，6.87万、6.05万和10.63万。从结构比例来看，按照这个状态2021年新能源汽车牌照的需求肯定在超过沪牌。

图1?2017-2020年（预估）沪牌燃油车牌和新能源汽车上牌对比

从10月来看，限行政策是10月24日发布的，很有趣的地方正好10月份新能源车的上牌数据只有7260台，是近期的一个低谷。上海地区每个月的新能源上牌数据大概在7000-10000台之间。而按照10月各个车企在上海门店收到的订单量都是翻倍来看，上牌数据有望11月就翻倍到1.8万台，12月突破2万台。

备注：上海新能源汽车车牌对于申请人的资格是有要求的，这个不是随便发的

图2?2017-2020年新能源汽车上牌量

事实上，上海这么多人，从新车量来看，之前一部分沪C、一部分外牌、一部分新能源和一部分沪牌。从2016年到2020年（1-9 月）上海市狭义乘用车零售销量分别为69、69、63、60、40万辆，剔除每年新上沪牌车辆，特别是限制来看，这里对新能源汽车是有刚需的。从2020年开始，外牌的保有量会进一步拉低，目前的占比是31.48%，按照当前的情况，限制内环会拉低5%；到限制中环的话，外牌占比会降到20%左右。

图3?现有上海的外牌和总量的关系

PHEV的问题

按照这个趋势，我们也看到了市场的需求，会带动上海的消费者申请绿牌。从结构来看，之前上海新能源车型销量一直是PHEV车型为主，而拐点则是特斯拉在上海拉量，今年2020年1-9月份，BEV车型首次突破60%的占比。

备注：这里有几个数据，今年1-10月，新能源车上牌的总量为6.836万辆，管理中心累计接入57469辆新能源乘用车（这里有滞后效应），其中BEV占比65.7%。

零售数据方面，2020年1-9月，上海市新能源车零售销量58489辆，其中插电混动22102辆，主要包括荣威 ei6、荣威eRX5、帕萨特 PHEV、途观L PHEV、宝马5系 PHEV、卡罗拉插混、比亚迪唐插混、理 ONE、比亚迪宋插混；纯电动36562辆，主要包括特斯拉Model 3、荣威 Ei5、蔚来 ES6、别克 Velite 6、比亚迪汉 EV、小鹏P7、蔚来 ES8、宏光MINI EV、威马EX5。

图4?上海的PHEV和BEV上牌数量占比

上海地区的数据，根据平台监控中心的数据量来看，10月特斯拉的单月接入量有一定的滞后效应。从累计接入量也能看到今年上海地区BEV的占比提高，主要是由特斯拉、上汽乘用车和蔚来三家企业拉起来的。而且合资企业的PHEV，有很大的一批是在上海上牌的。

图5?上海数据中心接入的数据分类

我个人判断上海地区新能源车市场有以下几个走势：

1）上海的新能源牌照发放也会在一个范围内，可能在15万左右，以后新能源车牌也是一个稀缺资源，慢慢过渡到拍卖，应该会和燃油车牌照拍卖的投放数量持平。

2）PHEV目前在上海占比会逐步下降到40%，在总额限制的条件下，PHEV车牌未来单独拍卖的可能性是存在的。在今明两年如果不想买BEV，建议可以入手PHEV了。

3）由于上海有地方性的新能源汽车技术标准，因此不是所有的新能源汽车都符合其标准，未来这块的管理也是很有意思的事情。今年看到情况的就是整体新能源汽车鼓励政策往下走到地方实质性推进，也客观存在一定的筛选。

小结：从当前的状态来看，想要在上海获得更好的生活体验，还是早入手一台新能源汽车为妙，我们家的配置也是要变为一台PHEV和一台BEV的组合。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

与在建设第一工厂时一样，特斯拉可能要建造的中国第二工厂究竟选址何处，再度引起了业内外人士的广泛关注。

11月6日，据地方媒体报道，在上海参加进博会的山东省委常委、济南市委书记孙立成，特意走访了特斯拉 汽车 的展位，并与特斯拉中国区总经理王昊进行了洽谈交流、对接合作。虽然报道中并未详细说明双方讨论的是什么合作项目，但这依然被联想为，济南正以前所未有的高调姿态，促成特斯拉第二工厂落户当地。

近段时间以来，除了济南以外，不少城市都与特斯拉的第二工厂传过“绯闻”，包括山东青岛和重庆，还有四川成都、宜宾和安徽合肥。虽然此前特斯拉全球副总裁、对外事务副总裁陶琳在微博上特意进行了辟谣：“最近接到很多媒体关于第二工厂的询问，恕无法一一回复。敬告大家，目前网络上关于特斯拉第二工厂选址的信息不属实。”然而，这条微博内容仍然被业界解读为，特斯拉第二工厂“选址未定，但项目已定”。

从表面来看，特斯拉第二工厂落户，不仅能够给地方带来可观的经济贡献、促进就业，而且还有望带动周边 汽车 产业链的协同发展，实现共同富裕。但如果深入思考就会发现，其实各地争抢特斯拉第二工厂远不止这么简单，随着区域化经济的不断发展，特斯拉极有希望给落户城市打上当下最时髦的标签——“智能网联” 汽车 城市。当下，这张城市名片才是最具吸引力和竞争力的。

亚洲第二工厂大概率再落中国？

根据特斯拉公布的官方数据，今年第三季度特斯拉全球共生产约23.8万辆 汽车 ，并交付了超过24万辆 汽车 ，再次创下 历史 纪录。今年前3个季度，特斯拉在全球范围内的总交付量达到了62.7万辆，其全年目标是在2020年近50万辆交付量的基础上，实现50%的增长。面对不断向好的市场成绩，特斯拉在10月7日的股东大会上“大胆”公布了2030年的销量目标——全球年销量2000万辆，全球员工人数超过10万人。

如此宏大的销量目标，意味着特斯拉必须提前做好扩充产能的准备。根据公开资料，目前特斯拉已投产的整车组装工厂包括位于美国加州的弗里蒙特工厂和位于中国上海的超级工厂，前者设计产能为60万辆，主要负责生产Model S、Model X、Model 3和Model Y；后者的设计产能为50万辆，负责生产Model 3和Model Y。显然，光靠这两家工厂远远无法实现特斯拉的销量目标。因此，在2019年，特斯拉宣布其位于欧洲的超级工厂最终定在德国柏林，预计2021年年底投产，初期设计产能为0.5万 1万辆/周（即25万~50万辆/年），首批车型为Model Y；去年7月，特斯拉再度宣布，将在美国得克萨斯州奥斯汀市建造下一座美国工厂，预计将于今年年底投产，首批车型为Model Y，预计产量为1万辆/周，长远目标为200万辆/年。

实际上，本来按照特斯拉总裁马斯克的预想，特斯拉将首先完成柏林超级工厂的建设，其次建成在美国的第二座超级工厂后，才会继续考虑建设位于亚洲的第二座超级工厂。但有业内人士揣测，亚洲的第二座超级工厂恐怕要比预期更早提上日程。原因之一是特斯拉的柏林工厂进展缓慢，据外媒报道，日前德国国家环境局和勃兰登堡行政法院重新启动了对特斯拉柏林工厂的讨论，重启讨论程序使得当地居民或将能通过该程序，反对特斯拉柏林工厂的建设和生产，这使得原计划本月启动的开工，再度被延迟，至今柏林工厂还在等待当地相关部门的批准，特斯拉扩产遇阻。

尽管对于亚洲第二工厂，特斯拉拥有日本、韩国，甚至印度等选择，印度议会还在近日特别通过了一笔120亿美元的拨款，用以邀请马斯克来印度建厂生产特斯拉，但业内人士直言，从产业链、人力成本以及地方政府招商引资条件等角度综合考虑，再加上上海工厂这座标杆，恐怕在马斯克心中，中国还是特斯拉亚洲第二工厂的首选落户地。

青岛、济南、重庆……竞争者众

闻风而动，国内许多城市都加入了争夺第二工厂的“战斗”中。

当然，特斯拉完全可以选择第二工厂依然落在上海，毕竟这里有已经形成的供应链体系，作为贸易港口的上海也拥有便利的交通条件，但这并非最优选择。上海已经不太可能提供之前那样有利的优惠条件，相较之下，国内其他任何一个城市都有可能为争夺第二工厂而提供更好的政策。至于交通位置等因素，上海工厂可以转变定位主打出口，而第二工厂可以主要面向国内市场销售产品。

基于上述分析，选址大概率会在上海之外，其中落户呼声最高的是青岛。此前也有媒体报道称特斯拉已经秘密签约，中国的第二座工厂将选址在中国（山东）自贸区青岛片区。据了解，青岛曾参与过特斯拉第一工厂的角逐，由于当时特斯拉的重要诉求之一是不合资，希望能独资开发，而那时我国股比政策还未明确，因此无法满足这一要求，最终与特斯拉在华第一工厂失之交臂。有传言称，此次青岛为了拿下第二工厂，特意为特斯拉搭建了“拿地即开工”的绿色通道，加快推进项目各建设环节手续办理，大幅度提高项目审批效率。不过，到目前为止特斯拉官方并没有确认“青岛二工厂”的项目。

济南是特斯拉“或在国内建设第二工厂”消息传出后，第一个以超高规格、面对面形式招揽特斯拉前去的城市，招商诚意十足。据报道，在洽谈过程中，孙立成重点推介了济南的区位优势以及扶持政策，并表示：“济南拥有支撑新能源 汽车 产业发展的坚实基础，出台了一系列支持新能源 汽车 发展的优惠扶持政策，营造了鼓励和支持企业安心创业发展的营商环境，希望双方进一步深化合作交流。”值得玩味的是，王昊回应道，新能源 汽车 的推广离不开地方政府的鼓励、引导和支持，希望双方进一步深化交流，共同为新能源 汽车 发展加油助力。

此外，重庆也被列在了第二工厂的备选名单中，原因是在2020年，重庆市曾对特斯拉表示，很乐意特斯拉来重庆建厂，希望双方能进一步拓展合作。去年7月，特斯拉中国高层曾密集到访重庆，于是有声音传出，特斯拉有意将第二工厂落地重庆。有媒体认为，从市场角度分析，无论是体系配套能力优势、成本优势、区位优势还是市场需求优势等方面，重庆希望颇大。

与重庆相邻的四川似乎同样有机会。据悉，今年年初，宜宾与宁德时代的核心配套企业长盈精密签约时，长盈精密高管曾透露，将促成特斯拉来四川布局。此后，宁德时代与特斯拉签订为期4年的动力电池供货协议时，有消息传出这批用于Model 3和Model Y系列的电池或将由落户宜宾的“四川时代”生产，四川也算是在供应链方面与特斯拉再次“搭上了关系”。

此外，湖北武汉、河南郑州、安徽合肥、广东广州，甚至北京都上了特斯拉第二工厂选址的“绯闻名单”。

不止于打造新能源 汽车 产业集群

回首过去，为吸引特斯拉在华第一工厂落户，当时上海不遗余力、排除万难创下了全球最快建厂纪录，付出心血和汗水的同时，也尝到了实实在在的“甜头”。最直接的当然是“经济账”。数据显示，今年前8个月，特斯拉上海超级工厂的产值已经高达689亿元，港口地区的经济规模更是接近1000亿元，拉动上海 汽车 产业增长13.4%；10月，上海工厂批发销量达到54391辆，同比增长245%，其中出口首次超过4万辆。

面对如此诱人的经济收益，其他地方很难不“动心”，但在进入高质量发展新阶段的当下，如果单纯地认为地方政府仅是为了拉动地方经济、增加税收，观点就未免有些过时和陈旧了。有分析指出，各地争抢特斯拉第二工厂是为了通过完善和带动当地 汽车 供应链，打造新能源 汽车 产业高地，这也是上海当时尽全力促成特斯拉建厂的重要目的和条件之一。

2017年落户上海之后，特斯拉的供应商名单确实包含了不少中国企业：宁波华翔提供 汽车 电子，宁波均胜提供传感器，宁波旭升股份提供压铸件，宁波拓普集团提供减震产品，宁德时代和LG化学在溧阳、南京的新建工厂提供电池，绍兴三花智控提供热管理零部件等。位于周边的江苏苏州、无锡、常州、昆山等地的一、二级电动 汽车 零部件供应商也蓬勃发展起来，成功进入了许多跨国公司的供应体系中，例如三花智控就已经拿下大众、通用 汽车 、沃尔沃等多家车企共计140亿元的订单。

据悉，目前特斯拉上海超级工厂零部件本土化率已达90%，公司中国员工占比几乎为100%。随着规模的扩张，上海借助特斯拉实现了技术溢出效应，培养了大批专业技术人才。对于特斯拉来说，本土化进程还在不断加速。第四届进博会期间，陶琳在接受媒体采访时公开表示，希望在不久的将来，不仅中国制造的特斯拉车型可以实现近100%的本地化生产率，而且还能够见证完全由中国团队独立设计并生产制造的特斯拉车型行驶在中国的道路上。就目前来讲，在特斯拉的带动下，上海的相关产业家底得以快速积累起来，已成为名副其实的新能源 汽车 之都。

作为“种子选手”之一，早在2019年，青岛官方就曾表示，新能源 汽车 产业是新区乃至青岛近几年重点发展的产业之一，新区各大招商部门正在积极引进新能源 汽车 项目。根据青岛的“十四五规划”，到2025年，青岛新能源 汽车 产业规模要达到500亿元，带动 汽车 产业规模达到2000亿元，打造具有全球竞争力的新能源 汽车 新高地。

但与推动新能源 汽车 产业相比，各地抢夺特斯拉第二工厂更大的目的，恐怕还是看中了特斯拉的智能网联技术，而智能网联 汽车 这块高地，才是现在全国各大城市最想要抢占的。

竞相抢占智能网联 汽车 赛道

相较于新能源 汽车 ，智能网联 汽车 对于地方城市的带动和辐射作用显然要大得多。首先，新能源 汽车 产业已经日渐发展成熟，但智能网联 汽车 还处于起步和 探索 的初期阶段。对于地方政府来说，大家都站在同一起跑线上，谁能胜出还未可知；其次，在鼓励创新驱动的大背景下，智能网联 汽车 的创新引领作用更强，在这一领域很有可能会诞生具有颠覆性的新产品，从而站上 汽车 新技术的制高点；再次，智能网联 汽车 涵盖范围广、涉及更多相关产业链，除了 汽车 产业以外，人工智能、5G、云计算等都与之息息相关，地方政府可以吸引比新能源 汽车 供应体系更多的企业落户，还能够惠及许多 汽车 产业之外的本土公司；第四，站在城市建设的角度，智能网联 汽车 是未来智慧交通和智慧城市的重要组成部分，借由这一产业的快速发展，地方政府可以有效解决城市交通和居民出行等一系列“老大难”问题，而城市管理中所产生的大量数据和信息，还将成为地方政府的独特竞争力。

基于此，从政策扶持，到突破现行法律法规约束；从招商引资，到完善相关配套设施建设，国内大大小小的城市都已经或准备踏上智能网联 汽车 产业这条跑道，他们都希望能凭借自己独特的优势与特点，跑到最前面。而从诞生那天起就凭借颠覆性思维，重新定义 汽车 的特斯拉，将在这一领域发挥出自己独有的价值。更重要的是，与其他还在实验室进行研发的车企相比，作为最早搭载自动辅助驾驶系统的电动车品牌之一，同时拥有全球规模最大的辅助驾驶车队，特斯拉在行车数据方面已经建立了无可比拟的先发优势。随着产品销量的激增，特斯拉Autopilot行驶里程迎来了爆发式增长，从2019年1月的17.3亿公里，迅速拉升至2020年4月的48.28亿公里，可以想见，在这两年销量不断攀升之际，这一数据还在不断增长中。

10月25日，特斯拉上海研发创新中心和特斯拉上海超级工厂数据中心正式落成，并将于近期投入使用。此前，特斯拉曾在社交媒体上发布公告称，公司已经在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，并将陆续增加更多本地数据中心。下一个数据中心会建在哪呢？各城市希望第二工厂落户当地的另一个重要原因也就呼之欲出了。

各有看家本领，最终花落谁家？

实际上，对于特斯拉来说，想要更好地提升智能网联 汽车 技术，加速本土化势在必行。中国的实际路况、道路交通都具备自己独特的特点，区域化发展也被普遍视为未来智能网联 汽车 产业的特点之一。如果工厂建设顺利，除了数据中心以外，在其他城市布局一些研发副中心也未尝不可。站在这个角度的话，国内哪座城市更有希望呢？

青岛的优势更多在于完备的传统产业链，同时也在积极布局智能网联 汽车 产业。据青岛市工业和信息化局 科技 处处长周新征介绍，青岛已经发布《青岛市智能网联 汽车 产业发展行动计划（2020－2025）征求意见稿》和《青岛市智能网联 汽车 道路测试与示范应用管理实施细则（试行）》，还找来了海信、北汽新能源、百度、华烁高科、华睿互联、集合诚、华为、山东高速、科讯、创新奇智、卡奥斯和国轩等12家企业共同签署了“智慧出行青岛宣言”，从推动新能源 汽车 与人工智能产业融合发展、构筑智能网联 汽车 产业创新生态、建设智能网联 汽车 信息安全体系等5个方面凝聚合力，发挥优秀企业带头引领示范作用。

济南在人工智能方面更胜一筹，已经形成从基础支撑、核心技术到行业应用较为完整的人工智能产业链，产业链内规模以上企业280余家，带动相关产业规模超700亿元。在智能制造、智能网联 汽车 、智能机器人、智慧医疗、智慧交通、智慧城市等领域形成了一批全国领先的优势产品和应用场景。下一步，济南将持续开展“1+311”AI泉城赋能行动，加快推动人工智能与传统产业深度融合，着力创建人工智能创新应用示范高地和智能产业集聚高地。

具备雄厚工业基础和长江航运交通便利的重庆，除了产业链同样完整和身为直辖市的优势以外，拥有全国第四个、西部第一个国家级车联网先导区。尤其值得一提的是重庆的人才储备工作，已引进大学、大院、大所累计达35家，其中26所与智能网联 汽车 强相关，建成 科技 研发平台40余个。众所周知，当前智能网联 汽车 产业处于人才极其紧缺的状态，这将成为重庆十分有利的“加分项”。

当然，特斯拉亚洲第二工厂的择址考虑因素还有很多，例如交通成本、营商环境和优惠政策等，但毋庸置疑的是，无论选择哪个城市，都有望像推动上海新能源 汽车 产业的发展一样，成为当地新兴产业和技术的带动者。在享受发展红利的同时，也为我国 汽车 产业做强作出应有的贡献。