万帮新能源车体验中心落户上海年内建6000个充电桩

2015年4月19日，在这个欢歌笑舞、鸟鸣争鸣、五彩缤纷的春日，伴随着这个春天温暖的黄金时刻，我们相聚在上海市杨浦区五角场创智天地，共同见证BAIC新能源上海万邦体验中心的开业典礼！等待客人登录万邦集团董事长兼总裁陪同BAIC新能源总经理出席仪式。万邦集团总裁兼董事长、BAIC新能源总经理郑刚为舞狮点睛。与狮子共舞，采摘绿花，上海万邦新能源体验中心前景光明，大有可为！嘉宾和领导入座，一起见证仪式！北汽新能源上海万邦体验中心开幕式嘉宾走上舞台，按下开球键。上海万邦新能源总经理夏思悦先生为首批幸运车主送钥匙。此时此刻，每一个百万人的心中都充满了无比的自豪！北汽新能源上海万邦体验中心，带着这份充满喜悦与情感的激情，将表演的励志与雄心，一路耕耘着春秋硕果里未来的同一个梦想；坚持千人奋进、精益求精，引领盛世赢得行业荣耀。至此，盛典圆满结束！

星星充电并没有上市，其母公司万帮新能源也并没有上市，因此星星充电并不属于任何上市公司。从股权结构上来看，星星充电也没有被上市公司参股，但星星充电在充电设备与充电技术领域与其他上市车企有合作。

万帮数字能源科技公司好。根据查询相关公开信息资料显示，万帮数字能源在新能源产业、电能终端智慧应用等领域比上海挚达，竞争优势明显，与盐城市产业发展契合度高，双方合作潜力巨大。该公司是国内优秀的新能源领域投资集团，2014年12月成立，总部位于江苏省常州市武进区。

万帮新能源投资集团有限公司成立于2014年12月26日，法定代表人：王芳，注册资本：30,000.0元，地址位于武进国家高新技术产业开发区新雅路18号152室。

公司经营状况：

万帮新能源投资集团有限公司目前处于开业状态，目前在招岗位928个，招投标项目1项。

建议重点关注：

爱企查数据显示，截止2022年11月26日，该公司存在：「自身风险」信息9条，涉及“开庭公告”等。

以上信息来源于「爱企查APP」，想查看该企业的详细信息，了解其最新情况，可以直接【打开爱企查APP】

题主是否想询问“常州万帮新能源是不是骗子”？不是。常州万帮新能源是一家汽车销售公司。该公司成立于2014年8月21日，根据查询常州万帮新能源汽车有限公司官网显示，该公司是一家受官网认证法律保护的正规公司，在常州市武进区市场监督管理局登记成立，不是骗子，该公司经营范围是新能源汽车整车销售；新能源汽车电附件销售；汽车拖车、求援、清障服务；机动车修理和维护；工艺美术品及收藏品零售（象牙及其制品除外）；汽车零配件零售；日用百货销售；二手车经销；信息咨询服务（不含许可类信息咨询服务）；商务代理代办服务；汽车租赁（除依法须经批准的项目外，凭营业执照依法自主开展经营活动）。

普通职员一般在2500-5000.主管级别一般在5000-8000.经理级别一般在8000-15000。

用人单位会根据劳动者的能力、经历、岗位级别等确定相应的薪酬，在招用时应当告知劳动者具体的劳动报酬。

具体工资由用人单位与劳动者协商确定，法律规定只需不低于当地最低工资标准即可。

法律依据：《劳动合同法》第八条　用人单位招用劳动者时，应当如实告知劳动者工作内容、工作条件、工作地点、职业危害、安全生产状况、劳动报酬，以及劳动者要求了解的其他情况用人单位有权了解劳动者与劳动合同直接相关的基本情况，劳动者应当如实说明。

如果说近期热度最高的一个词，那非“新基建”莫属。

与传统老基建相比，新基建即“新型基础设施建设”，侧重于科技驱动的基础设施建设，推动传统产业向网络、数字、智能化发展。

位列其中的新能源充电桩既给了疫情期间销量不甚乐观的新能源汽车行业一剂强心针，同时也吸引了大量关注到充电桩领域，而这也势必会推动该领域的迅速发展。

近期有很多文章都在描述充电桩行业未来将达到多大的市场规模，而真实情况如何，充电桩领域目前发展状况如何，到底有没有盈利，新基建进度的加快又能为充电桩领域带来什么？汽车头条APP通过采访了解到一些行业现状。

1.充电桩仍存较大缺口

充电桩作为新能源汽车的伴生产业，随着新能源汽车的发展而发展，但充电桩的发展速度却没有赶上新能源汽车。

截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%，与2018年底相比，增加120万辆，增长46.05%。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。

新能源汽车的增长与发改委在2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》中“到2020年全国电动汽车保有量将超过500万辆”的预测基本一致，但是充电桩的增长速度却没有达到车桩比1:1的预测值。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“联盟”）在今年2月最新发布的数据，截至2020年1月底，全国已建成公共充电桩53.1万台，私人充电桩71.2万台，车桩比约为3.5:1。

尽管如此，我国公共充电桩的建设速度还有些下降。据联盟主任张帆表示，目前公共充电桩的建设更倾向增加充电站点密度、充电站均建桩数量。同时，运营企业集中化特点越来越明显，5家运营企业在2019年新增运营类充电桩数量超10万根，占新增充电桩90%以上。

根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）规划，到2025年新能源汽车销量占比要达25％左右，保守预计新能源汽车销量700万辆左右。

倘若充电桩建设按照目前的建设速度，不仅想要补齐缺口很困难，同时万亿的市场也只是水月镜花。

2.盈利模式复杂且不成熟

一说到充电桩的盈利情况，很多人都认为盈利周期长，前期需要投入固定成本，而影响盈利因素多，盈利难度高。

但经过汽车头条APP了解，充电桩的商业模式五花八门，而盈利情况也是两极分化。具体来说，规模较大的运营商盈利模式还不成熟，但具体解决方案提供者却已经实现盈利。

近期，特来电获得13.5亿元的增资款，并且已经悉数到账，增资后，特来电整体估值约78亿元。特来电从2017年开始成为国内最大的充电网生态运营公司，截至2019年12月，特来电建桩20多万个，占全国充电桩总量的40%。

在2019年4月，特来电母公司特锐德董事长于德翔曾表示特来电已经跨过盈亏平衡线开始盈利，而对于2019年是否实现盈利时于德翔则表示，“涉及到上市公司的敏感信息，只能等后续披露。”

星星充电在2017年曾是唯一一个实现持续盈利的运营商，目前，平台上共有自建充电设备终端超15万，覆盖全国近270个城市，日充电量约500万度，APP已经拥有了近70万高频用户，是我国主流的民营电动汽车充电运营商之一。

星星充电市场部赵颖在近日接受汽车头条APP采访时并没有正面回复近期的盈利情况，另一位相关人员也卖了个关子，表示万帮新能源董事长邵丹薇将在近期的须弥山大会上进行详细介绍，暂时不方便透露。

普天新能源是国内成立较早的充电运营服务商，除了私家车客户之外，普天新能源还有公交车、物流车、出租车和网约车等大量企业客户。

与C端个人客户相比，B端客户显得更为稳定，但是据普天新能源北京地区市场负责人丁坤在接受汽车头条APP采访时也并未直接回复盈利情况，只是表示关于公司的盈利情况较为敏感，不方便透露太多。

除了自建自营的大型运营商，云快充仅有少量自建桩，更多的是为“行业中长尾”中小型充电桩运营商接入SaaS（Software-as-a-Service）来向用户提供服务。云快充凭借该运营服务平台迅速成为充电桩领域的黑马。截至目前，云快充已经与800多个运营商形成合作，接入4.5万个充电桩，覆盖100多个城市。

对于云快充的盈利情况，其商务总监张思冬向汽车头条APP表示目前仍没有盈利，但对未来实现盈利表示是否乐观，“云快充主要的盈利业务为中小的充电桩运营商提供服务，在服务费中获取收益，实现盈利只是一个规模的问题。”

智充科技是唯一个明确表示自己在2019年已经实现3个月盈利的充电桩企业。成立于2015年的智充科技不仅生产智能充电硬件，还发开配套的软件和云平台服务，目前在全国部署的充电桩数量达3万多台，近期还拿下了柏林最大公交充电项目。

智充科技创始人兼CEO丁锐向汽车头条APP表示，“智充的商业模式更多的是赋能，让本地运营商服务本地司机，而非运营商的合作式充电闭环系统。”

除运营商之外，一些新能源车企也相继布局自建桩。

小鹏汽车董事长何小鹏曾表示2019年12月小鹏汽车的超级充电站业务实现单月盈利，疫情开始后小鹏汽车对自家车主也进行了充电桩免费开放。

“不同于充电运营商，小鹏汽车充电业务的布局，主要还是为了满足小鹏汽车车主日渐扩大的充电需求。”小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程接受汽车头条APP采访时这样表示。

谈及小鹏汽车的盈利秘诀，李鹏程认为，“关键在于充分利用合作模式来提高充电业务运营效率，并迅速形成规模效应。”据了解，目前小鹏汽车已经与联行科技、特来电、星星充电等全国领先的充电网络运营商达成互联互通合作。

同时，李鹏程还表示，小鹏汽车的超级充电站的整体利用率相对较高，除了在充电站选址时考虑充电需求、充电速度等因素来保证用户的良好体验外，超级充电桩也向第三方新能源汽车车主开放。

值得一提的是，有一些新能源汽车车主也会在自家充电车位空闲时共享出来。

据一位北京昌平的新能源车主介绍，他有两个桩，其中一个充电桩共享后一年下来收入1600多元，除去自家车一年的充电费用1400元，还额外赚了200元左右。

3.是什么在牵制盈利？

在丁坤看来，国内的充电需求还没有放开是目前大部分充电桩运营企业没有实现盈利的根本原因。他认为目前新能源汽车的市场还没有完全打开，市场中充电的需求是固定的，而想要充电桩运营商能够实现长期健康发展，必不可少的是加大国家对新能源汽车的推广力度。

丁坤还坦言，目前几家大型充电桩运营商的日子都并不好过，反倒是一些小运营商风生水起。

他以施工为例，普天新能源施工过程中需要严格按照标准执行，而很多小运营商只要能够保障设备正常运行就可以，同时施工成本也是前期除了设备投入之外的另一项较大投入。此外，后期的车位租赁也是一项硬成本。

管理建桩土地是影响盈利的一大因素也得到另外两家运营商的认可。

张思冬表示，“从成本来看，充电桩不是有限资源，但土地是有限资源，能建充电桩的地方是有天花板的。谁是土地的持有人，谁才更有必要来建充电桩生意。”除了通过平台服务费外，云快充也在探索SaaS+N的运营模式，N则代表与友宝等其他领域进行合作。

“一些大型充电桩供应商的模式直接导致了其很难实现盈利。”在丁锐看来，正确的服务模式为“本地人服务本地人”，即物业、本地有钱、有地的开充电站自己去经营是最合适的。而大型运营商将土地、资金和客户都集中在自己手里，反倒是和本地人形成对立关系，导致盈利困难。

丁锐还表示，智充是通过科技来改变商业模式的。大型运营商统管统控，在本地没有灵活的价格管理模式。智充作为软硬件提供方，把系统收费赋权给了运营商，运营商根据自己的情况可以充分进行竞争，在这方面，大型运营商是处于劣势的。

智能改变运营效率也得到星星充电的认可，然而在星星充电看来，在设备运营方面他们更为高效、也更有优势。

赵颖表示，通过充电桩全生命周期的数字化平台建设，星星充电大幅度提高了运维效率，超过90％的故障都可以被在线诊断，甚至急停按钮被无意按下都能自动维护。

她举例表示，在太原3300多个充电桩被高频、高强度使用，正常情况下需要30个运维工程师，但由于星星的智能运维平台足够智能，只需要4个工程师就可以轻松维护当地8300台电动出租车的顺利使用。

此外，充电桩发展周期短，需要定期还进行升级维护也是另一成本投入。

据了解，到今年6月份，国家电网将完成4万多个公共充电桩改造任务，而改造和建设、扩容也将会是今年充电桩企业的工作重点。

4.投资门槛低？夫妻老婆店或成趋势

新基建被提到新的高度，很多充电桩企业也在此时发布了的招商广告，不难发现，很多企业都强调一点，相对于其他新基建产业，充电桩投资的门槛很低。

在汽车头条APP向充电桩运营商寻求证实时，也都得到了确认。在他们看来，少则几万块钱就可以成为一个充电桩运营商。

张思冬根据云快充的建站数据表示，新能源汽车发展越好的城市，充电站的主体也就越为分散。除去政策干预较强的，在深圳、太原、杭州这类新能源汽车发展好的城市，充电站的主体非常分散，同时也就涌现出大量“夫妻老婆店”。

张思冬认为这个趋势仍将持续下去，直到爬坡期结束车桩比达到持平，充电桩行业进入饱和状态处于稳定期。

同样，丁锐表示，拥有土地和资金的小投资人也比较适合充电桩领域。

小鹏汽车在2020年3月10日推出了为期 1 个月的超充合伙人限时激励政策，据李鹏程介绍，“收到的合伙人申请中不乏来自小鹏车主的合作需求，目前正积极推进合作申请的后续洽谈工作。”他还表示，未来小鹏汽车仍将持续推进超充合伙人模式，扩大车主充电服务触点。

与此同时，另一方面也有人认为小运营商后期有大的风险。

假如运营商前期没有赚到钱，便无法对设备进行后期的维护和升级，使设备存在充电效率低、无法使用，同时也无法与迅速发展的充电技术相结合，这些桩也就逐渐沦为废弃桩，失去使用价值。

此外，甚至还存在一些安全隐患，而安全保障也是盈利的前提。

据了解，新能源汽车自燃的原因大部分都与电池有关，很多自燃事件发生时都处于充电期间。

很多主管部门并非没有意识到这个问题，也陆续发布了一些相关管理办法，比如，北京市城市管理委发布了《北京市电动汽车社会公用充换电设施安全生产管理办法（试行）》，来加强北京市新能源汽车充换电设施领域的安全生产管理，预防安全事故的发生。

5.如何避免“废桩”再次大规模出现？

新能源汽车有“骗补”丑闻事件，充电桩领域也同样存在。

随着国家对于新能源汽车行业的补贴由买车向用车转移，很多企业为了获取补贴便大肆建桩，建桩的前提也不再以是否有用户使用为前提，而是只要有建设条件，那么就可以建桩。因此很多充电桩本身就并非为了“利用率”而生。

据业内人士透露，“废桩”的数量并非一个小数目，并且几乎每家都有，很多充电桩几乎没有使用率。

而使用率是充电站盈利的一个关键点，如果想要实现盈利，充电桩的使用率需在一个数值之上（直流桩使用率高于8%即可盈利）。但据相关数据显示，全国公共桩的使用率为4%左右，北京、上海更是低至1.3%。从使用率上来看，显然是无法支撑企业实现盈利。

而近期新基建的大热，也必将会掀起一股充电桩建设热潮。一方面是充电桩的大缺口，另一方面则是没有利用率的充电桩，如何在接下来的充电桩建设中解决这个矛盾，避免资源的大量浪费是一个应该重视的问题。

“想要解决有效分配情况，规则的建立显得更加必要和重要。”张思冬这样认为，目前充电桩行业比较混乱，第三方的数据机构数据可能并不准确，南方一些地区的使用率还很客观的。但行业确实需要供需双方明确好未来发展的正确方向和标准，使资源的利用更加节约。

对于此前建设的废旧、老化的充电桩，丁坤则建议相关主管部门加强对安全的重视和监督。他表示可以委托相关机构做一些检测，完成对设备在技术上的升级改造，以保障设备的安全使用。

面对新基建带来的机遇，李鹏程认为，保持精细化的运营和网点拓展策略同样尤为重要。小鹏汽车未来将继续对自营及授权经营超级充电站进行精细化运营，确保用户体验的一致性和服务质量，树立良好的用户口碑。

头条说：

“新基建”进度的提速会利好充电桩行业是毋庸置疑的，无论是大小运营商，都会直接获利。

但由于疫情的影响，充电桩行业的运营情况下滑80%，后续恢复情况仍不确定。

更主要的是，充电桩行业目前仍处于初步发展阶段，百舸争流。行业还缺乏相关制度的规范和成熟的盈利模式。同时，对新能源车主来说充电体验还有很大的提升空间，去往陌生地区充电还存在着顾虑。

“新基建”的加速也将会进一步加快行业的洗牌过程，很有可能加速运营商之间的兼并，小运营商向中部靠拢，中部运营商向头部靠拢，同时也会加速优质企业的不断更新迭代和不良企业的淘汰。

对于充电桩运营企业来说，想要在尚未成熟的市场环境中站稳脚跟并不容易，既要抓住机会占领市场与科技相结合，又要避免大干快上造成资源浪费，如何做到有序发展，还需要把握好一个度。

毕竟等到新基建风口过后，消费者需要的是更为便利的充电体验，而并非一地鸡毛。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在多年的讨论、争鸣中， “增加充电桩、换电站等设施” 第一次被写入2020年《政府工作报告》，“换电站“搭上了“新基建”的快车，成为激发我国新能源 汽车 产业多元化的发展的又一举措。

有了政策赋能，有了企业追捧， “换电模式”迎来发展风口。

换电模式，即通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动 汽车 进行充电更换服务或者集电池充电、物流调配、以及换电服务于一体。

2003年，在北理工技术支持下，我国就已经开始尝试在电动公交车领域开展换电模式，并在北京、兰州等地行示范应用。2008北京奥运会、2010上海世博会期间、2010年广州亚运会期间，均有换电站国家示范工程出现。

据 汽车 总站网了解，在早期示范运行过程中，由于换电模式以及换电站耗资较大，且当时技术方面尚未完全成熟，后来个别城市公交系统出现弃用现象。

但随着换电技术的进步和发展，换电站建设成本降低，换电标准的不断完善，包括国内最大客车企业宇通集团在内，国金 汽车 、申沃客车、华菱 汽车 、万向集团、南方电网等相关企业都纷纷投身于换电模式的研发和应用，大多都是针对公交车、出租车等商用车型。

从2016年开始，北汽新能源（即后来的北汽蓝谷）在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放换电出租车，其中仅2017年在厦门就投放了500辆。

根据北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋向 汽车 总站网提供的数据，截至2020年6月底，北汽蓝谷已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，已累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里，数据在全国乃至全球范围内均属领先。

此外，北汽蓝谷计划年内建设换电站300座，同时将有3万台换电车辆投向市场。

对此，全国最大的民营充电设施运营商星星充电（万帮新能源投资集团）董事长总裁邵丹薇认为，新能源专用车、网约车采用换电模式具有积极意义，私家车换电成本太高，目前不具备经济价值。

毕竟，“车电分离”在纯电动乘用车市场的推广，当前最大问题就是普及量不足带来的成本问题。

蔚来的换电模式是基于用户驱动战略，会赢得用户好感，但私家车换电可持续性，不是每个企业都能承担的。邵丹薇向 汽车 总站网透露，目前蔚来换电部门每年亏损额巨大。

统计数据显示，截止2020年6月，我国换电站总计452座，分省市来看，排名前10的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、湖南、上海、四川、海南、河北。

目前换电模式在商用车领域主要应用于出租车、物流车、分时租赁等营运车辆，一是这些车辆是定制车型，品牌相对集中，电池规格相对一致，标准化程度高，对动力电池寿命要求高，符合换电模式技术要求。

二是运营车辆对运营效率要求高，普通充电导致运营效率降低，换电企业通过构建能源服务网络，大幅提高运营车辆效率，容易形成可持续发展的商业模式。

2020年以来，入局换电商用车特别是重卡领域的“玩家”逐渐增多。据报道， 8月18日，“新临港 新运力”上海首批换电重卡交车仪式在临港新片区举行，上海首批换电重卡完成现场交付，上海第一座重卡换电站同步投用，不到4分钟便可精准完成重卡车载电池更换，新电池续航里程可达150公里；

7月29日，宁德时代宣布中国首个换电重卡商业化应用场景正式落地；

7月24日，北汽福田智蓝新能源携手打造的首批换电重卡成功交付北京公铁绿链；

7月21日，华菱星马举办智能换电重卡产品推介会，批量订单达300多辆；

6月下旬，徐工重工推出定位长途物流运输的换电牵引车，并已申报工信部最新一批新车公告…..

1. 缩短能源补给时间，大幅度提高效率。

目前新能源商用车的电能补给仍以充电为主，通过私人充电桩和公共充电桩的慢充和快充模式为车辆充电，但即使是大功率的直流电快充，一般充满时间在2 h左右，而换电时间一般在3～5 min，是快充所需时间的1/10左右，与燃油车加油时间相当，极大地缩短了纯电动商用车的电能补给时间，大幅度提高新能源商用车的使用效率。

2. 延长电池使用寿命。

由于换电站会储备多块动力电池，可以使用慢充对电池充电，用充满的电池进行更换。此外，每次换电操作之后都需要对电池进行检测和保养，以确保电池的正常使用，客观上减少了对动力电池的损伤和容量的衰减，延长电池的使用寿命。

3、消除续航里程短板。

换电站的快速普及可以很好地补充充电桩缺口，换电时间大大缩短，已经与加油时间相当。此外，换电站全是由相关企业自主建设，有专业的团队负责运营和后期维护，能够保证车主长期稳定使用，换电技术是解决纯电动商用车续航里程问题的最理想方案。

4、降低车重，减少耗电。

可以根据每天车辆的行驶里程考虑当天要租多少电，不用背着沉重的电池跑来跑去，这样车重会大幅度减少，耗电也会减少很多。

5、可以大大缓解目前纯电动商用车充电难的问题。

6、降低成本，更容易实现商业推广。

采用车电分离的运营方式，换电商用车的购车成本能够大幅降低。换电商用车是商用车电动化的颠覆性产品，在中短途运输场景中，有巨大的发展空间。采用车电分离的运营模式，换电商用车能够解决充电缓慢、里程焦虑、运营低效、载货减少以及初始投资过高等痛点，具有更高的经济效益，更容易实现商业化推广。

从纯电动公交和换电出租车等商用车的运行情况来看，换电商用车大规模应用仍有不少难题待解。

1、支持换电商用车的针对性政策仍然较少，随着新能源补贴逐步退坡，2022年之后政策如何尚没有明确，而商用车的车型开发时间较长，所以这在一定程度上也造成一些车企在观望。

2、电池的标准化问题。尽管工信部等部门已经出台换电模式相关政策，但如何推动电池标准化还不明朗。因此，电池缺乏统一标准，是目前阻碍换电商用车市场化的最大“拦路虎”之一。

3、电路接口的可靠性问题。电动商用车面对的是野外大振动使用环境，其电池组是高电压、大电流组件，在有强震动的环境下，一般接插件是承受不住的，只能采用螺栓紧固。但是大电流的端子显然只能采用纯铜或者铜合金材料，使用螺栓紧固下的端子寿命则又是一个严重问题。

4、底盘结构松散，增加安全隐患。由于商用车底盘设计的复杂性导致了电池总成的复杂性，造成了不同车型之间电池组的通用性与电池布置的最大效率之间的严重矛盾。换电模式则要求电池总成具有更多的加强结构以提高足够的机械强度。而这必然要付出更多的结构重量，进而导致减重与强度二者之间的矛盾越发凸显。

5、资金压力与资源调配问题。为了保证换电用户的使用便利性，则要求服务提供商必须提供：1）足够密度的换电节点；2）足够数量的备用电池；3）电池技术发展的不确定性，这对换电模式服务商的资金压力和资源调配是一个挑战。

6、应用场景受限，因为其电池体积较大、续驶里程有限等限制，比如换电重卡目前只能在矿山、港口、火电厂、钢铁厂、水泥厂、渣土运输、建筑工地等距离有限的范围内使用。

在2020年7月23日举行的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌不仅总结了换电模式的优势，还表示将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源 汽车 产业高质量发展。这一发言被认为是一个强烈信号，换电模式已进入到国家积极鼓励的范畴中。

今年政府工作报告中也明确指出，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。由此，换电站建设被作为“新基建”的重要组成部分，首次写入政府工作报告中，换电商用车迎来了更好的发展机遇。

除此之外，在4月23日财政部等四部委联合发布的《关于完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》中，明确提出鼓励“车电分离”新型商业模式的发展。

汽车 总站网注意到，近期不只是各家商用车企摩拳擦掌，多地政府也在加紧布局。其中，唐山市曹妃甸区政府于2月底，与融和电科、华菱星马签署合作协议，将在曹妃甸区完成换电重卡的车辆制造中心建设，并同期建立租赁运营中心，实现唐山市及其周边区域换电重卡的规模化投放，构建生产、租赁、运营、服务为一体的垂直产业链发展模式。

电动车是去年股市耀眼板块，还带火了动力电池新秀宁德时代，但同为电动车好伙伴的充电桩，热度并不高。近来美国充电桩龙头Charge Point 、A股公司特锐德旗下特来电纷纷宣布上市计划，充电桩要迎来自己的春天了吗？

原图

新能源 汽车 概念股无疑是2020年的股市“顶流”。2020年以来，新能源整车行情累计上涨73%，明星车企特斯拉（NASDAQ:TSLA）、理想 汽车 （(NASDAQ:LI）、小鹏 汽车 （NYSE:XPEV）股价均涨了近1倍，蔚来 汽车 （NYSE:NIO）更是疯狂大涨13倍。在新能源热的带动下，其产业链上下游也雨露均沾，A股不仅诞生了宁德时代（300750.SZ）这样现象级的大白马，锂电池板块在2020年尾一时风光无限。同为新能源 汽车 配套装置的充电桩板块，虽然部分相关股价也连动上涨，但市场讨论度并不高，且尚未有千亿级龙头股出现。

充电桩作为解决电动车里程焦虑的重要基础配套设施，其重要性并不比锂电池差，市场为何对充电桩热情不高？充电桩这么好的生意，为什么还没做起来？

充电桩行业前期也是因“政策而动”，在电动车风口和政策扶持刺激下，各路资本跑马圈地，但彼时市场尚不规范，很多企业不顾行业，为了扩张而扩张，野蛮生长后，充电桩数量地区分配不合理、技术不达标等乱象待规整

充电桩虽是朝阳行业，发展空间大，但目前产业链尤其是核心运营商环节，实现盈利的企业并不多。行业初期，运营商龙头企业的营收主要依赖服务费，收入来源单一

万亿充电桩市场，新进入者或能掀起搅局之势，传统运营商虽有集中化雏形，但在新势力的竞争下仍然不可掉以轻心，机构指出，若要守住份额，运营商短期需把握B端，而长期要抓住C端

野蛮生长后留下一地鸡毛

充电桩在新能源风口的撩拨下，也曾经历过野蛮生长的阶段。2014年，补贴尚且丰厚的新能源 汽车 也正处在爆发前期，当年11月，《关于新能源 汽车 充电设施建设奖励的通知》亮相，首次将新能源 汽车 购置环节与充电设施补贴挂钩，之后，充电桩利好政策相继出台。

政策东风下，民营资本跑步入局，很多企业为了获得补贴大肆扩张，充电桩如雨后春笋般涌现，资本为了快速抢占市场，只考虑数量，不在乎质量。2014年，充电桩数量的增速还只有24%，到了2015—2017年，数量同比增速实现连续三年三位数暴涨。该场景与曾经的“外卖混战”、“打车风云”十分相似。

充电桩是典型的重资本行业，一个公共充电桩建设的成本在10万左右，如果进行规模铺设需要大量的资本补给，故一路大肆扩张的后果就是，随着竞争进入白热化阶段，相当数量的中小企业会因为“钱不够”而被迫出清，最后的赢家就是看“谁的钱多，谁就撑得够久”。

2015年新国标出台，对充电桩兼容性等做出要求，火热的充电桩资本 游戏 开始降温，机构也因此愈加谨慎。艾瑞咨询统计，2019年，有关充电桩的融资数量较2016年减少了约50%。

经过调整后，2020年初，充电桩被正式纳入新基建的消息，让沉寂许久的充电桩又迎来第二春。但与之前的盲目圈地不同，艾瑞咨询认为，只有少量优质企业会在短期内得到新一轮的大量融资，而通过优化运营提升的盈利能力将成为拉动新一轮融资的关键。

但充电桩此前由于草莽扩张，留下了很多后遗症尚未消化，即在“先跑马圈地抢占市场份额，再谈运营优化”的套路下，很多企业为了追求数量，疏于调研，将充电桩建设在偏僻地区，导致充电桩在地理位置上分布不均，例如在充电需较大的一线城市，车流密集区域可能一桩难求，而在一些偏僻的地段，却频现大量废弃长锈的充电桩，“僵尸桩”和“充电难”吊诡并存 。同时还存在交流桩比例过高、车桩适配性不强、质量参差不一等问题。

节假日时期，在高速公路等拥挤路段，电动车车主不仅面临着车桩不够的窘境，而即使幸运抢到了位置，也要充上一个小时左右，里程焦虑后，又添时间焦虑。

这是公共充电桩，家用充电桩在推行上也面临着诸多障碍。首先，家用充电通常采用的是交流充电桩，交流充电较为耗时，一般要8—10个小时才能充满，不适合快速用电需求。

其次，一般购买电动车时会随赠充电桩，但“配桩”却常常因居住地物业不配合、居住地没有固定停车位等原因所打断。截至2020年7月，中国电动 汽车 充电技术与产业联盟通过联盟内成员整车企业采样约112.4万辆车的车桩相随信息，其中未随车配建充电设施34.6万台，整体未配建率就达到了31%。

收入来源单一 盈利难

同新能源车类似，充电桩目前仍是朝阳行业。申港证券预计，充电桩未来10年增量超5000万台，投资空间近万亿。但环顾全产业链，能够 探索 出切实有效运营模式的企业凤毛麟角。

充电桩产业链主要涉及设备制造商、建设运营商、整体解决方案提供商三个环节。龙头公司通常纵向覆盖了上中下游。申港证券指出，上游充电设备本身的技术壁垒不高，且产品不存在显著技术差异，这使得该领域壁垒较低，企业容易进入。随着政策重心逐渐从“车”转移到“桩”，设备端竞争激烈，相关企业毛利率呈连年走低之势。

中游运营是产业链核心环节，也是目前产业链中较为薄弱的环节。原因是运营商的核心业务需要与电池、整车厂商等紧密配合，并同时面向车主和企业，因此各路资源的开发及整合能力成为开展核心业务的关键。

中游运营端主要负责充电桩的投建和运营，重资产属性，投资回报周期长，负债率较高，需要充足的资金流哺育，有较高进入壁垒，目前国内的运营商分为实力雄厚的国企、民企以及整车车企三类。

主流运营商的收入来源为服务费，但此前为了确保电动车使用成本低于人燃油车，大部分城市服务费上限由地方政府限制，直到2020年才逐渐放开，开始执行市场调节。经艾瑞咨询统计，目前国内的主流运营商有30家左右，但因彼此之间提供的充电服务同质化明显，且用户对服务费价格变化较敏感，使得各企业想要快速回收成本不得不采取降低服务费的策略，部分地区如太原甚至出现了恶性价格战。

在该背景下，提升充电桩的利用率成为盈利突破口。艾瑞咨询曾做过测算，在全国平均服务费为0.6元的情况下，利用率提升1.9%可显著缩短两年的动态投资回报周期。故如何选址，加大直流桩的投建为成为提升利用率有效途径。当下国内运营商已经出现集中化趋势，特来电、星星充电和国家电网三家占据了近70%的市场份额，中小运营商虽数量不少，但并不具备自建平台的能力，竞争力较弱。

下游企业主体由运营商、线上地图、打车软件三类构成，主要服务于运营商和车主，但目前还没有 探索 出较为可行的盈利模式。

万亿蓝海待定局

在电动车的急速发育下，充电桩将迎来万亿市场，然格局未定，谁会是这万亿蓝海中搅局者？

申港证券认为，在民营优质设备商向下游拓展、开发运营业务的链条背景下，运营商的经营策略将影响整个行业的规模和发展模式。当下，三大头部运营商特锐德、星星充电和国家电网在充电桩保有量、技术水平和资金实力等均在行业前列。

三者在各细分领域已经逐步积累起护城河。国家电网因占有电力、资金和背景上的绝对优势，话语权较强，其主要布局高速公路大功率快充网络；特来电和星星充电则在母公司的充电桩设备、技术和资金等优势帮助下，从硬件设备入手，再延伸到下游。但各自基础充电网络还未形成，规模效应还有待时日，龙头民企虽然在前期投入阶段大幅盈利很难，但增长势头良好。

目前，特来电充电桩数量市场占有率最高，同时也是充电桩运营商中第一家公开宣称充电桩业务开始实现盈利的企业；而星星充电母背靠公司万帮新能源投资集团在 汽车 销售、流通上的优势，其与车企的合作方面尤为密切。

尽管头部企业已有集中趋势，但行业起步期，如软件方面还存在管理方法不过关、智能化程度有待提高等痛点，相应细分领域也不断有新玩家入局。如宁德时代利用在电池技术方面的优势，为快卜新能源在直流快充领域提供技术支持；高德地图凭借母公司阿里巴巴强大的融资能力和在IOT互联互通领域的技术优势，正式上线充电地图，并与阿里巴巴的支付生态协同配合。

除此之外，华为、滴滴、小米等 科技 巨头也纷纷入场，或通过生产模块的方式成为供应商，或通过投资、建设平台等方式参与进充电桩建设运营。

多方资本入局搅动，早期运营商如何防守？申港证券指出，短期把握B端，长期抓住C端。其指出，B端车辆对公共桩的贡献度超80%，运营商与公交车集团、网约车集团、电动车车企等成立合资公司共同建设运营充电场站，与此同时，运营商还可进一步为B端公司提供充电方案增值服务等。行业初期，B端用户可为运营商提供相对稳定的营收来源，但长期来看，C端用户数量庞大，具有更广阔的增长潜力。

另外，申港证券还指出，以车联网入口，提高车桩信息交互水平、向轻资产模式转换、为车企和消费者提供对电池的管理以及维护等增值服务、基于公共充电桩投放个性化广告、引入共享私人充电桩等方式，或是运营商未来的发展方向。艾瑞咨询亦表示，车企可通过与充电桩运营商的数据共享和战略协同，推动充电桩更合理的布局、更精细的运营和更专业化的服务。

值得注意的是，2020年11月，特来电母公司特锐德（300001.SZ）发布公告称特来电拟分拆上市。就在该事件不久前，美国充电桩龙头Charge Point也宣布拟上市计划，公司估值为24亿美元，对应当年营收的市销率为22倍。有业内观点表示，两个公司商业模式虽然略有不同，但特来电充电桩数量和累计充电电量全球第一、盈利能力和报表质量更优，并且两家公司共建商业模式类似。由此对比，特来电当下或存低估可能。目前特来电充电运营板块的市销率仅为10.5倍，两者差距较大。