2017年新能源汽车市场发展如何，前景分析

跨界其实在各行各业都不罕见，尤其前些年新能源风口下，大量来自各领域的头部企业都选择进军造车界。尽管在几年磕磕碰碰之后势头有所减弱，但依旧不乏一些强势入局者，唯一不变的是，每一个撞过南墙的几乎都回头了，除了——美的集团。

日前，美的集团花费7.4亿元拿下了合康新能23.73%的表决权，通过下属集团美的暖通，间接成为了合康新能的控股股东，成为真正掌权人。此前，美的曾在2008年撞了一次南墙，此番收购合康新能又是何用意呢？这是好不容易脱离“苦海”，又要重淌“浑水”的意思吗？

早在2003年，美的就有进军汽车市场的决定。当时的美的宣布从客车领域入手，直接签下了20亿元的“云南美的汽车整合项目”。此后三年，美的先后收购了云南客车厂、云南航天神舟汽车有限公司和湖南省三湘客车集团有限公司，建成了美的客车的两大制造基地，昆明新基地和长沙新基地。其时，美的豪迈地定下来“3~5年成为国内领先客车生产企业”的目标。

然而短短2年后，在2008年初，美的开始重新修订三年规划；又两年，在2010年实现1200亿元的蓝图里，汽车业务不再被提及；也是在同年，美的正式宣布暂停造车项目，宣告造车的首次尝试失败。但其实除了美的以外，另一个家电业龙头奥克斯也曾涉足汽车制造行业，但不过是短短2年的时间便已经退出。当时的奥克斯还说出：就当做是做了一场梦，这个梦的代价是4000万元。

相比之下，美的付出的代价要高得多，持续的时间也要长得多，而且从目前来看，美的似乎还一直没有从“梦中醒来”。早在2016年，美的就联手安吉星，踏入了汽车互联网行业中。此番，美的再次豪掷7.4亿元，实在很难让人不认为，这是美的造车的“二进宫”。但就在众人纷纷如此猜测的时候，美的董事会秘书江鹏却对外称：“暂时还没有造车考虑。”难道大家的猜测都错了吗？

合康新能是一家成立于2003年，拥有专业研发能力，生产高压、大功率变频器的企业。同时，从它的工商信息来看，它的经营范围还包括新能源汽车及充电桩产业链运营的技术开发。在新能源汽车领域，合康新能以产品为核心，智能充电网络和租车网络平台，旨在打造汽车生态圈。

由此可见，美的收购合康新能，是否意味着其准备发力新能源领域呢？从今年3月25日宣布收购消息那天开始，合康新能就持续多日股价涨停，就在4月7日当天，合康新能收到了深交所的问询函，要求其补充说明新能源汽车业务的具体内容，最近三年实现的收入、利润及占比情况，是否已同美的暖通等就该业务的未来发展拟定具体方案或安排等。

目前，相关消息还没有过多透露出来，但待进一步营收信息等资料的发布或许能够更有助于我们深入了解美的收购合康新能的原因。起码就目前来看，以收购合康新能的方式进军新能源领域，或者提前布局的可能性并不低。

从目前看来，美的大有二进宫的势头。从长远来看，此举对于美的也似乎有利无害。可是，正所谓隔行如隔山，从家电行业到汽车行业之间的行业壁垒并不能轻易打破，已经吃过苦头的美的有更深刻的了解。那为什么美的还要选择在这个时候去收购合康新能呢？或许，我们可以从美的的发展上找到原因。

从2017年开始，美的集团的主营业务增速开始放缓；2018年，美的集团实现营收2586.65亿元，同比增长7.87%，但是消费电器业务在美的集团营收中的占比从41.02%下降到39.66%。由此可见，美的集团的消费电器业务增长已经出现疲态。在这种前提下，寻求新的业务增长点是最好的解决方法，跨界汽车行业或许难度很高，但如果是汽车空调行业呢？

目前，汽车空调压缩机的核心技术掌握在海外企业手中，国内企业在这方面的表现是不如人意的。而随着新能源汽车的发展，大量新势力的崛起，当汽车空调的动力源从内燃机废气转向动力电池提供电能时，国内的企业是否可以从中分一杯羹呢？这是否也可以解释为什么美的要收购以生产高压、大功率变频器为主的合康新能呢？

而且从回报上说，假设一台汽车空调的价格是千元，美的只要能够拿下几个热门汽车品牌的订单，那也是百亿乃至千亿级别的订单。况且，随着互联化的不断发展，智能家居也站在了当下的风口上，如果美的能够将智能家居和消费生态两条路打通，不但有可能产生新的业务模式，未来的发展更是充满了无限的可能！

在此前，美的一方面收购了德国机器人巨头库卡，另一方面也和上汽通用安吉星达成智慧家居与车联网应用战略合作。结合此次收购合康新能，以及暂时不会造车的言论，可以推测出美的进军物联网生态圈的可能，且不排除未来再一次进军汽车制造业的可能性。至于后续到底会如何发展，我们只要搬好椅子，好好吃瓜就行了。

（配图来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

曾被称作“世界第八奇迹”，富士康美国工厂干不下去的原因如下。

富士康进入美国后，似乎证明了美国的制造业开始复苏，被誉为“世界第八奇迹” ，原本以为富士康会在美国大展拳脚，但美国并没有给予富士康任何的优惠。

富士康也不是省油的灯，如果没有政府的补助，那么富士康也就无法正常在美国开工，索性选择摆烂。

这五年来，富士康先是停止了10.5代面板的生产，对外宣城将其改造成了第六代面板。很快，这项改变的计划就被搁置了。

在接下来的数年中，陆续传出其将生产呼吸机，谷歌服务器，咖啡机器人，电动车，以及“AI 8 K+5 G”的生态圈，但是最后都没有实现。

从媒体的追踪报道来看，这里已经变成了一个不定时完成小批量生产的仓库。

在不确定的政治形势和压力下，导致富士康前期对于生产LCD面板的承诺一拖再拖，而在未来，随着创新中心的建立，与新能源汽车相结合的“AI 8 K+5 G生态圈”，也会失去了原本丰厚的政府补助和民众的支持。

按照富士康与州政府在2021年续签的协议，富士康原计划将耗资100亿美元、提供13000个工作岗位的计划付诸东流。公司收到的税款补助也由28.5亿美元减少到8千万。

面板行业的发展，与盾构机、光伏发电、新能源汽车，都是一个道理。高端制造业的核心竞争力在于完善的产业系统和庞大的市场，而前者则是整个产业的进入、配套和迭代，而后者则为公司的发展带来了充足的市场空间。

一个产业一旦经过前期积累发展起来，就会形成非常具有性价比的规模优势，富士康之所以放弃原来的工厂建设计划，主要是因为美国本土不具有这种优势。

新华 财经 福州7月27日电（马环宇） 作为新能源 汽车 产业的重要一环，废旧动力电池循环利用与可持续发展备受行业关注。宁德时代在接受新华 财经 专访时表示，随着我国新能源 汽车 进入快速发展新阶段，动力电池的回收利用意义重大，废旧电池通过“再生利用”实现“一材多用”，建议完善监管体系引导报废动力电池回流到有资质的再生利用企业中，形成产业闭环生态体系。

我国新能源 汽车 行业发展优势明显

中国 汽车 工业协会（以下简称“中汽协”）统计数据显示，我国新能源 汽车 保有量约占全球新能源 汽车 总量的50%。2021年新能源 汽车 渗透率由年初的5.4%提高至上半年的9.4%，其中6月的渗透率已超过12%，新兴动能逐步扩大。

我国新能源 汽车 产销量连续五年居全球首位。今年1-6月我国新能源 汽车 产销量分别为121.5万辆和120.6万辆，同比增长均超过2倍。中汽协预计全年新能源车销量有望达到240万辆左右，同比增长76%左右。

业内普遍认为，未来几年新能源 汽车 将是我国经济 社会 发展增速最快的行业之一。随着新能源 汽车 渗透率的不断提高， 汽车 市场将发生明显改变，电池供给将达到新的平衡，形成供给的重要保障能力。

生态闭环破解废旧电池循环利用难题

国家发展改革委近日印发的《“十四五”循环经济发展规划》将废旧动力电池循环利用列入重点工程与行动，要求完善新能源 汽车 动力电池回收利用溯源管理体系。中国 汽车 技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，预计2025年累计退役量约为78万吨。年报废量将持续增加。

宁德时代表示，公司于2015年收购了广东邦普循环，实现了集研发、生产、销售、回收于一体的循环产业链，打造了“电池生产 使用 回收与资源再生”的生态闭环。在全球废旧电池回收领域率先破解“废料还原”的行业性难题，构建了资源有效循环利用的绿色闭环，实现了产品“从哪里来到哪里去”的定向路径。

据介绍，借助“逆向产品定位设计”技术可回收废旧电池中的镍、钴、锰、锂等金属，将其还原成可重新用于制备电池的正极材料，核心金属总回收率可达99.3%以上。宁德时代表示，其子公司邦普循环利用精馏塔板原理从废水中回收高纯氨氮的工业应用，可减少回收过程中的环境污染。

建议完善监管体系为绿色发展“加油”

动力电池的回收利用关乎我国新能源 汽车 行业的可持续发展。宁德时代认为，相比原生矿产资源，使用再生材料将有效降低碳排放，是实现新能源 汽车 、动力电池产业双碳目标的重要手段。

据了解，欧美市场高度重视动力电池循环利用，提出再生材料强制使用比例要求，以保障资源供给。目前，我国废旧动力电池回收产业仍存在再生利用成本高、耗时长，磷酸铁锂电池回收经济效益低下，一些废旧电池没有回到正轨回收渠道等工艺技术、盈利模式、市场监管等难点。

宁德时代表示，其子公司邦普循环负责统一处理废旧动力电池。回收的电池包会被拆解成电池单体，通过物理法或化学法进行彻底放电，用自动化设备及专业工具将电池单体拆分。在拆解分离出正极、负极、电解液和隔膜等组成部分后，电极材料会进行破碎分选，通过浸出、除杂、离子交换、沉淀、吸附等工艺，将报废的动力电池制备成动力电池正极材料。

动力电池中的钴、镍、锂等矿产资源全球储量有限，建立流向可控的回收管理体系、确保报废电池和有价金属回流到电池生产企业，意义重大。

我国已陆续出台废旧动力电池循环利用相关技术要求、行业规范、溯源管理、回收报废、污染防控等政策，建立起覆盖面广、体系较为全面的管理体系。宁德时代建议完善回收监管体系，严格管控报废动力电池流向，强化对报废动力电池流向管理，明确处罚措施，切实落实全生命周期溯源管理要求，引导报废动力电池回流到有资质的再生利用企业中，确保有价金属回流到新电池的生产体系内，形成可持续发展机制。

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推进成德眉资同城化的具体行动与实施路径有以下这些：

1、同城化规划体系加快编制，同城化规划体系初具雏形。

2、立体交通体系加快建设，3条市域铁路和成都外环铁路签署共建合作协议，成资S3线可研获批、有望在年内开工，制定打通城际“断头路”行动计划并启动首批15个项目，动车公交化稳定推进。

3、先行示范区建设协同推进，初步建立成德临港经济、成眉高新技术、成资临空经济产业协作带建设协同机制，上半年开工产业协作项目79个、完成投资70亿元，7个毗邻区（市）县间交界地带融合发展方案集中发布并启动实施。

4、产业生态圈创新生态链加快构建，组建电子信息、新能源汽车产业生态圈联盟，抓紧筹建医药健康产业生态圈联盟，联合发布同城化城市机会清单。

5、公共服务便利共享有序推进，社保就业建立起“4+1”同城协作体系，成都率先取消对德眉资三市的异地就医提前备案程序，成都养老服务性床位补贴政策延伸至德眉资三市，开通天府市民云资阳平台、眉山频道，组建“成德眉资一体化企业登记服务专窗”。

扩展资料：

从地缘优势来看，成德眉资区域属于成都平原经济区“内圈”，是“天府之国”的中心，四市中心城区均位于轨道交通半小时经济圈和高速公路一小时经济圈，近年来成都国家中心城市“五中心一枢纽”能级不断增强，已成为我国中西部地区的经济组织中枢。

德阳重大装备制造业集群在全国乃至世界都具有一定影响力；眉山电子信息、新能源新材料、农产品及食品加工产业初具规模；资阳汽车制造、轨道交通、口腔装备材料等产业也具有较好基础。

参考资料：四川省人民政府—成都：推进成德眉资同城化，聚力建成成都都市圈

这已经是江淮与大众第三次深度合作，从合作充电设施到成立江淮大众合资公司，再到增资扩股江汽控股，不得不注意到的是，每一次代表大众汽车签约的那个人，他是大众汽车集团全球执行副总裁、逸驾智能（Mobility Asia）CEO——苏伟铭。此次双方签约，现场签字者依然是他，与此同时，业内有声音称，促成大众与江汽合作，离不开苏伟铭的推动。

苏伟铭是谁？代表大众签约的为什么是总是他？他签约了哪些企业？背后透露出大众汽车在中国转型的什么逻辑？

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苏伟铭在大众中国的角色是什么？

提起苏伟铭，业内并不陌生。作为大众汽车全球执行副总裁，同时任Mobility Asia?CEO，对于德企而言是鲜有的。在一项针对德国大型企业展开的调查中，非德裔高管占比仅12%，而大众汽车则是最为保守的。

苏伟铭的汽车职业经历开始于戴姆勒亚太区总部，在戴姆勒与克莱斯勒合并后不久，苏伟铭出任戴姆勒克莱斯勒中国投资有限公司副总裁，随后出任北京吉普销售及市场部总经理。而2001年正是中国汽车进入“井喷期”的开始，家轿市场开始发展。四年后，苏伟铭出任大众汽车集团中国副总裁、一汽-大众商务副总经理兼销售公司总经理，进入合资公司营销领域，直到2008年回归大众中国，在此期间专注推动合资公司架构、人事、品牌的改革。调回大众中国后，苏伟铭将重心放在融合销售渠道上。

通过任职中国且连升数级的履历可以发现，大众汽车确实需要这样一位了解中国市场、贴近中国市场的东方面孔。2016年，苏伟铭正式升任大众汽车集团执行副总裁，同时兼任大众汽车集团大中华及东盟国家商业运营总裁、大众汽车集团(中国)董事兼执行副总裁、大众汽车(中国)销售有限公司董事长。

2018年，作为大众集团全球唯一的华人执行副总裁，苏伟铭从集团内抽调人手，创立了大众子公司Mobility Asia，根据规划，该公司主要负责探索车联网、智能出行、基础设施、智能驾驶以及大数据应用在内的一系列新业务。

在业内看来，Mobility Asia是大众汽车在中国市场转型的重点，从那时起，苏伟铭执掌大众汽车在中国市场车联网、出行生态、基础设施生态、大数据、智能驾驶等领域。在大众汽车集团看来，Mobility Asia五大版块是打造智能汽车生态圈的基础，苏伟铭曾公开表示：“当生态圈逐渐成熟，传统的燃油车将慢慢被电动车取代。”

由苏伟铭带头在中国市场围绕智能化、电动化转型，可以看作是大众的选择，也是苏伟铭自己的选择。

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大众汽车对江汽控股的投资有什么不同？

值得注意的是，在此次与大众汽车签约前，江汽控股为安徽国资委100%持有，正是由于江汽控股为国有资产，且国内尚无外资参与国企混改的先例，与此同时，大众参与江汽控股混改还要顶着“国有资产流失”的帽子，因此，业内认为大众汽车入股江汽控股的可能性并不高。

代表大众中国与江淮签约的苏伟铭（左一）

但是根据增资意向书，由大众中国投资在 2020年12月31日之前通过增资方式获取江汽控股50%的股权，不过安徽省国资委持有另外50%股权并仍控制江汽控股。在入股江汽控股的同时，大众中国宣布将向江淮汽车旗下合资公司江淮大众增资，交易完成后，大众中国将持有江淮大众75%的股权。

与一汽-大众、上汽大众不同的是，大众汽车本次签约合作主体是大众中国，最终出资方是大众汽车(中国)投资有限公司，隶属大众中国的投资板块，更重要的是，此次签约主体为江淮汽车控股集团。此外，大众还计划与江淮共同成立研发中心，目的在于开发符合中国市场需求的电动汽车车型、车联网及自动驾驶技术、并研发纯电动汽车平台。

相比而言，一汽-大众与上汽大众承担的是整车制造、销售等工作，而增资入股江汽控股，增持江淮大众股权，则意味着，大众与江淮的合作包括研发、生产、出行，涵盖汽车上中下游。

大众中国CEO冯思翰坦言：“通过收购江淮，大众汽车集团实现了对电动车产业链上中国企业的直接投资，此次投资将进一步深化大众汽车集团在中国实现本土化及可持续移动出行的战略。”

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苏伟铭已经集齐电动生态的牌

企查查数据显示，截至目前，大众汽车(中国)投资有限公司共计21项对外投资，其中包括易手车、埃诺威、逸驾智能、上海桔众、开迈斯等科技企业，项目覆盖车联网、智能出行、基础设施、智能驾驶以及大数据应用。根据投资规划，未来还将增加国轩高科，这意味着，大众中国投资已经形成了以围绕新能源车为核心的立体化生态。

开迈斯新能源科技启动仪式（左四）

在业内看来，当汽车出行生态中各个重要环节的企业坐在一起，明确分工合作开始新的探索，是对汽车出行领域更高纬度思考后，从更低维度开始转变的一次新模式探索。从充电桩、智慧城市、合资公司的每一次签约中，无法忽视的是大众汽车超高参与度，与生态链中各关键企业共同完成闭环。

按照大众中国发布的未来可持续发展规划，到2025年，大众集团在中国生产30款新能源汽车、向中国消费者交付约150 万辆新能源汽车。到2050 年，大众集团承诺在包括中国市场的全球范围内实现碳中和目标。

可以发现，江淮大众与国轩高科只是大众汽车在中国实现转型的一部分。但不可否认的是，大众汽车在中国市场的电动化拼图已经初步完成。在每一笔转型投资中，似乎大众中国从不介意是否拥有绝对的控制权，就在两笔至关重要的交易签约后，大众中国CEO冯思翰在社交平台发文将两项签约称为“里程碑式成就”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

曹操出行（原名：曹操专车）是杭州优行科技有限公司于2015年11月25日推出的一个出行服务平台，集合了新能源专车出行、新能源汽车分时租赁等服务，为用户提供一站式出行解决方案。

2018年，曹操出行获10亿元的A轮融资。2019年2月14日，“曹操专车”品牌和服务全面升级为“曹操出行”。

曹操出行是由车企吉利集团布局“新能源汽车共享生态”的战略性投资业务，秉持“低碳致尚、服务至上”的价值观，将全球的互联网、车联网、自动驾驶技术以及新能源科技， 创新应用于共享出行领域，致力于为用户创造和提供一站式的健康、低碳出行生活方式

愿景与目标

打造中国新能源专车服务平台

1、打造汽车出行生态圈：通过运营和采集出行大数据，构建汽车行业用车数据库，指导汽车研发设计与生产，打造汽车出行生态圈。

2、推动新能源汽车产业的发展与普及，改善出行体验与生活环境：通过专车商业模式的运营，推动新能源汽车的技术进步和应用实践，进一步提升新能源车辆的市场占比和保有量；为中国实现2020全球碳减排量承诺做出实质贡献。

3、成为用户“互联网+新能源出行”平台：依托创新的商业模式，为用户提供安全、便捷、低碳、高品质的出行体验。围绕用户目的地出行，打造第三生活空间，成为用户“互联网+出行”品牌