未来新能源锂电池市场如何

动力电池是新能源汽车的“心脏”。电池、电机和电控系统是新能源汽车的三大关键组成部分。其中动力电池是最关键的一环，可以说就是新能源汽车的“心脏”。电池的寿命、性能、成本和安全性都无一不深刻地影响着新能源汽车的推广。在新能源汽车的产业链上，整车厂商更倾向于制造商，难以获得高额利润。由于动力电池在产业链上的重要地位，动力电池生产商无疑将在新能源汽车时代获得丰厚的利润。这也是电池行业备受关注的根本原因。

自锂离子电池大规模商用化以来，凭借其优异的性能，不断攻城略地，现已牢牢占据二次电池的高端市场。而正、负极材料百花齐放的发展局面和优异的性能也使锂离子电池成为当前最有发展前景的绿色二次电池。锂离子动力电池的技术进步很快，电池组循环寿命已超过1000次，每千瓦时电池的成本已低于3000元。如果电动轿车安装24千瓦时电池组，一次充电续驶里程大于200公里，锂电汽车在10年内用电成本约为1万元。传统燃油车在10年内的加油费用至少8万元。而使用锂离子电池，即使10年内更换一次电池，使用成本多花7.2万元，总共8.2万元。两种车的使用成本基本相同，而且，换下来的电池组还有初始容量的70%~80%，可以作为静态储能使用。这也是目前和锂电池概念沾边的股票都被热炒的主要原因。

技术进步使锂电池制造成本大幅降低，目前已接近镍氢，大容量成为可能；国发展锂电汽车既有可与发达国家相竞争的技术优势，又有发达国家所没有的资源优势和市场优势。我国小功率锂离子电池早已产业化，形成上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的 1/3，中日韩三国已成三足鼎立之势。锂离子动力电池在技术上已经达到国际先进水平，产业化条件也已基本成熟，具备参与国际竞争的实力。锂离子电池的原材料在我国来源极为广泛。我国是世界锂资源大国，特别是青海和西藏的盐湖有大量锂资源，盐湖的开发不仅为低成本锂离子电池提供原材料，也有利于西部地区的发展。永磁同步电机具有体积小、重量轻和效率高的特点，是锂电汽车的主要关键部件，而我国是稀土永磁材料大国，为锂电汽车提供了材料保证。

锂电池的产业链主要由三部分构成，上游锂矿资源、锂电池原材料以及电池的制造与封装。另外，生产电控系统的公司以及具有新能源汽车生产能力的整车企业都将从中受益。

以锂离子电池为动力的电动汽车是我国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇。被人类给予厚望的锂离子电池，或许将开辟一个“锂资源时代”。

特斯拉电动汽车、智能手环………这些名字你可能并不陌生。随着科技的进步和自动化水平的不断提高，锂电池越来越广泛地应用于生产和生活的各个领域。

据中国化学与物理电源行业协会统计，中国已成为全球锂电池发展最活跃的地区。2016年，中国锂电池市场规模约为1115亿元，动力锂电池需求605亿元，同比增长65.8%。2020年动力电池需求量将达到2015年的5倍。

虽然我国电池产量世界第一，但是单位产能利润却低于日本。针对电池行业高产量低收益现象，原因在于我国缺乏自主知识产权。与发达国家相比，我国锂电池的核心原材料及部件水平、制作工艺上都仍有一定差距。

数据表明，2017年我国新能源汽车保有量为153万辆，预计2020年将突破500万大关。可我国现在的电动汽车，电池续航能力可能从上海都跑不到苏州。

未来新能源锂电池市场广阔这是显而易见的，但是对我国来说，高端电池还是占据少数，几乎被日本和韩国所垄断。首先，原因在于我国的装备设备比较落后，无法制造出精细的芯片，所以在精密度上有所欠缺。其次就是核心技术的缺失，多数知识产权都掌握在日本手中，我们单位盈利较少。

不过由于锂电池的特殊性，即使容量消耗殆尽最后也能变废为宝。锂电池的使用寿命有限，梯次利用废旧电池可促进循环经济。对于使用过的低容量锂电池，可应用于低速车与储能，待容量耗尽后可进行破碎分解，提取出有效物质，如锰、锂等。而这些都是不可再生资源，可以起到循环经济的作用。

作者简介：狸小猫。意大利传媒硕士。微博读书签约作者、简书签约作者。

周五收盘，国常会通过了《新能源 汽车 产业发展规划》，强调加强充换电及加氢等基础设施简述，利好新能源车产业链，长期来看最看好的还是动力电池板块。目前我国新能源渗透率为5%，按照20%-30%的渗透率来计算，新能源 汽车 市场还有4-6倍的空间。

首先，我们来科普动力电池产业链：

（1）上游金属材料：锂、钴、镍等

（2）中游四大电池材料：正极、负极、电解液、隔膜

（3）下游：电池

（4）终端：整车

（5）其他：新能源电池设备

一、金属钴：华友钴业

A股主要有洛阳钼业、华友钴业、寒锐钴业。由于洛阳钼业的铜钴只占业务结构的一半，业绩弹性不是最大。华友钴业，目前公司钴盐（注意是钴盐，而不是钴金属）市占率和销量在国内占35%，全球是18%，世界第一，规模是竞争对手寒锐10倍。

二、金属锂：赣锋锂业

赣锋锂业与天齐锂业属于行业龙头。2018年6月，天齐锂业动用40亿美元收购智利SQM公司（世界排名第二），直接成为世界第一。天齐锂业公司财务费用吃紧，通过配股、发行可转债来偿还债务。单纯从资产负债来看，赣锋锂业更为干净。

三、正极材料：当升 科技 ，杉杉股份

正极材料是锂电池最核心，成本最高的部分，占30%--40%。正因它的蛋糕是四大材料（正极、负极、电解液、隔膜）中最大的，因此早年有大量资本涌入。但总体看，目前行业格局还是相对分散，导致该领域恶行竞争激烈，毛利率偏低。

行业玩家主要有长远锂科（母公司新三板的金瑞 科技 ）、容百 科技 （科创板），当升 科技 ，振华新材（新三板）、杉杉股份、厦门钨业，这个行业没有很明显的龙头，前五名都是10%+的市占率。

而且正极是技术变化最大的一个领域，磷酸铁锂、锰酸锂到三元材料，殊不知未来会不会又出现新的技术路线，这对此领域的企业挑战不小，若走错技术路线，则万劫不复，分分钟被人弯道超车。

总结，正极材料不确定性较大，潜在行业空间和弹性也没有其他领域有优势，不太推荐

四、负极材料：璞泰来

国际上，负极材料主要是中日竞争，两国公司份额占了全球95%以上，近几年趋势是日本向中国转移

国内主要的玩家有贝特瑞（新三板）、杉杉股份、紫宸 科技 （母公司是上市公司璞泰来）、凯金（新三板），现在基本上是三足鼎立的格局，前三家的市场份额合计接近60%。

从整个负极来看，龙头是非上市公司贝特瑞（控股公司中国宝安），负极材料主要是石墨，其中又分为天然石墨和人造石墨，从技术路线上来看，天然石墨有被人造石墨替代的趋势，15年天然石墨占比还在55%，到了18年，人造石墨已经占据70%。贝特瑞主要是天然石墨和硅基，市场份额非常大，国内将近90%，几近垄断，然并卵，一旦技术路线发生变化，这种企业只能被大势碾压，毫无反抗之力。

人造石墨领域，杉杉和璞泰来位列前二，市场份额相近，均占到人造石墨的22%左右，加起来大概50%。杉杉股份负极兼顾高中低端产品，主打中低端，璞泰来主要高端负极产品。

现阶段两大电池龙头LG，宁德时代都倾向于使用人造石墨作为负级材料。

因此主流观点都认为人造石墨未来会维持一个比较好的增长趋势。璞泰来有望脱颖而出。

五、电解液：新宙邦

此行业目前国内竞争格局比较清晰，天赐材料占到27%，新宙邦18%，国泰12%，三家相加合计57%。从近三年情况来看，如果不考虑并购，集中度似乎很难再进一步提升，第一梯队相对稳固，因此毛利率变动不会在大，此外这个行业技术变化相对稳定，这两点共同决定了它相比正极材料更具投资价值。

电解液是比较典型的标准品，没有什么技术革新配方差异，进入门槛也比较低，对生产设备要求，投资要求也不高。

相关公司的核心竞争力是对上游的整合能力。电解液的上游是大家属于的资源品企业，天齐锂业赣锋锂业等，他们提供碳酸锂，六氟磷酸锂等作为电解液的原材料，电解液的价格也和碳酸锂，六氟磷酸锂的价格高度相关。

总的来说，电解液格局也相对分散，但比正极稍好。

六、隔膜：恩捷股份

隔膜其实就是一层用来隔离锂电池正极和负极，防止短路的膜，既要能够起到隔离的作用，又要对锂离子有很好的通过性，这样电池才能正常充放电。

在锂电池总成本中隔膜只占10%，看上去不大，但它的技术壁垒却是最高。目前分为干法和湿法两种。

在动力电池用的比较多的湿法隔膜行业里，恩捷股份在收购了苏州捷力后形成了一家独大的局面。几乎占据了整个行业的半壁江山。

干法隔膜由于投资较低，门槛较低，市场集中度比湿法隔膜更低一些，现在也只剩星源材质，中科 科技 ，沧州明珠三个玩家。

恩捷股份垄断市场的情况下，各大主流厂家为了减少对单一供应商的依赖，急需二供三供，以此来增强自身议价能力。这也是宁德时代“扶持”老二星源材质的原因。

总的来说，隔膜是毛利率最高，技术含量最高，且进入门槛最高的赛道。行业格局几乎成形。

七、电池：宁德时代

全球的动力电池虽然还有技术路径的不同，但竞争格局已经形成了非常明晰的月明星稀的竞争格局，月是宁德时代，LG，星是三星，松下，比亚迪等厂商。

在2018年全球动力电池还维持着比较明显的四强争霸格局，但随着特斯拉的去松下化以及松下，三星产能扩张的不进取。LG和宁德时代两强独霸的格局显得越来越明显。

随着宁德时代进入特斯拉产业链，LG和宁德双龙头的动力电池行业竞争格局会更加清晰。

八、整车：比亚迪

比亚迪，长城 汽车 相互角逐。不过比亚迪的“刀片电池"成为其亮点，股价屡创新高。

九、锂电池设备：先导智能

主要先导智能和赢合 科技 。

先导智能，与宁德时代一样基本上已是寡头垄断，很多外资大厂包括松下 ，LG、三星都是拿它的单子，确定性比宁德时代还要强，上市以来短短几年已涨10倍。

这个行业随着上游扩产，也会率先受益，释放业绩。

新能源 汽车 产业链，本人最看好电池及材料。 宁德时代与恩捷股份成为必备标的。

2021年7月7日，《“十四五”循环经济发展规划》正式出炉。“十四五”期间，我国将大力发展循环经济，其中，废旧动力电池循环利用行动是六大重点行动之一。目前，我国加快动力电池回收行动迫在眉睫。

虽然近年来我国出台了一系列政策确实在一步步明确释放支持电池回收的信号，但我国动力电池回收行业仍存在多方面问题。在《“十四五”循环经济发展规划》等一系列政策的推动下，“十四五”期间，我国动力电池回收体系将逐步完善，废旧动力电池循环利用产业将加速发展。

动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有海峡创新(300300)、新天科技(300259)、汉威科技(300007)、三川智慧(300066)、科陆电子(002121)、国电南瑞(600406)等。

本文核心数据：中国动力电池累计退役量

1、加快动力电池回收行动迫在眉睫

当退役电池进入再生处理环节，其中的镍、钴、锰等金属元素会被提取出来，加工制作成可用于电池生产的正极材料，再制成动力电池包实现资源的有效循环利用。目前，退役的动力电池中钴、镍的回收率可以做到98.5%以上，动力电池的回收利用价值大。

随着新能源汽车保有量的持续提升，动力电池装机量的逐渐增长，我国将面临大规模动力电池逐步退役，如果这些退役电池不能得到妥善处理，将会带来触电、燃爆、腐蚀等安全隐患，对生态环境和人身健康存在较大威胁。

除此之外，退役的动力电池中所包含的锂、镍、钴、锰及稀土等金属，如不能充分地回收利用，也将极大地造成资源浪费。我国加快动力电池回收行动迫在眉睫。

据中国汽车技术研究中心公布数据，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。

2、政策推动建设动力电池回收利用体系

面对庞大的动力电池退役，我国多次出台了动力电池回收利用的相关政策，受到了国家的高度重视。2020年10月，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出，完善动力电池回收、梯次利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。在《2021年政府工作报告》中也提到了加快建设动力电池回收利用体系。

2021年7月7日，《“十四五”循环经济发展规划》正式出炉，提出“十四五”期间，我国将大力发展循环经济，其中，废旧动力电池循环利用行动是六大重点行动之一。

3、动力电池回收行业仍存在诸多问题

虽然近年来我国出台了一系列政策确实在一步步明确释放支持电池回收的信号，但我国动力电池回收行业仍存在多方面问题，例如行业的不公平竞争、退役动力电池收集困难、梯次利用安全性问题、电池回收技术有待提升等。因此，未来面对庞大的退役电池数量，我国动力电池回收体系仍需完善。

4、废旧动力电池循环利用产业将加速发展

本次《“十四五”循环经济发展规划》提出了要加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系推进动力电池规范化梯次利用，提高余能检测、残值评估、重组利用、安全管理等技术水平，加强废旧动力电池再生利用与梯次利用成套化先进技术装备推广应用。

相信在《“十四五”循环经济发展规划》等一系列政策的推动下，“十四五”期间，我国动力电池回收体系将逐步完善，废旧动力电池循环利用产业将加速发展。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力电池PACK行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》。

作者丨贾国琛

编辑丨王瑞

“最让我烦恼的问题是特斯拉汽车还不够亲民。”特斯拉CEO马斯克对降本“念念不忘”，动力电池或将首当其冲。

近日，有媒体爆料称，特斯拉已完全与松下电池解约。“国产Model?3目前使用的仍是LG电池，但未来搭载宁德时代磷酸铁锂电池的车型将陆续下线。”相关特斯拉人员表示。

虽然特斯拉很快表示“相关报道”并不准确，但以特斯拉为代表的新能源车企们确实已经对中国动力电池行业的格局重构起到了巨大作用。

受新冠疫情、补贴退坡等因素影响，今年上半年，中国新能源汽车产销及动力电池装机量同比大幅下降，近乎腰斩。

同时，全球车企加紧布局中国动力电池市场，有潜力的动力电池企业逐渐得到车企厚爱，动力电池产业格局正在发生新一轮变化。

淘汰、崛起、洗牌......一系列极具冲击力的词语成为中国动力电池市场的关键词。中国动力电池行业当下格局如何？未来将朝何方向发展？

01

“压力山大”，大幅下滑

“下滑”是上半年中国电池企业的主基调。

据中国汽车工业协会发布数据显示，2020上半年动力电池产量累计23.5GWh，同比下降45.8%；动力电池累计销量达21.3GWh，同比累计下降41.7%；搭载动力电池装机量约17.5GWh，同比下降41.8%。

制图人/亿欧汽车商业分析员 贾国琛

动力电池产业巨幅下滑的背后，是新能源汽车市场的萧条。

据乘联会统计，2020年上半年，国内乘用车累计批发销量766万辆，同比下降22.9%，与2019年上半年相比，减少了222万辆，这其中包括了新能源乘用车的20.67万辆。

2020上半年中国新能源汽车产量约35.2万辆，同比下降42.2%；新能源汽车总批发量为32.86万辆，同比下降38.61%。

大环境惨淡，比亚迪和北汽新能源等中国新能源车企“压力山大”。

截止2020年6月，比亚迪新能源板块已连续12个月下滑，其中，今年1-6月销量为60677辆，同比下降58.34%。同样，从去年9月开始，除了年底12月的冲量带来短暂正增长外，北汽新能源已经连续8个月处于下滑状态。

曾经的新能源霸主亦如此惨淡，新能源汽车市场的萧条可见一斑。

不过，随着疫情逐渐受控，中国新能源汽车市场逐渐呈现复苏之势，动力电池市场也一起“解冻”。自2月开始，动力电池装机量呈增长趋势，同比降幅也在逐渐收窄。

与此同时，中国动力电池行业正在加速“分化”。

02

头部选手：外企入局，一超两强

外资电池生产企业的加速渗透，使得中国动力电池市场头部格局形成了“一超两强”的态势。

在上半年中国市场装机量TOP10的企业中，宁德时代的市场份额高居榜首。在市场严重遭遇下滑时，其市场份额反而进一步提高。同时，占据了近半市场份额的宁德时代与身后企业的差距也在逐渐拉大，成为中国动力电池市场的超级强者。

制表人/亿欧汽车商业分析员 贾国琛

市场份额超过10%的还有LG化学和比亚迪两家强者。

2020年，在特斯拉（上海）开始量产交付的带动下，LG化学在中国市场的装机量实现了巨幅增长，不仅仅是冲入了装机量前十阵营，更是代替比亚迪成为了第二名。同样，松下也借着特斯拉的“东风”，占据了1.7%的份额，位列第七。

反观比亚迪，虽然排名仅下降了一名，并且依旧位列前三，但其市场份额下跌了10.3%。一方面是受到自家新能源汽车上半年销量下滑的影响，另一方面是因为其未能拿下更多车企动力电池供应的订单。

今年三月，比亚迪为自主研发的“刀片电池”举行发布会，并表示已经和大部分新能源汽车品牌探讨了“刀片电池”的合作，其“刀片电池”首先搭载在前不久刚刚发布的“汉”上。市场倒逼比亚迪必须作出改变，其也在通过自己的创新探索前行之路。

把握市场动向、建立技术壁垒是逆流而上的“助推器”。

03

非头部企业：优胜劣汰加剧

与去年同期相比，前十名中，装机量实现同比上涨的中国动力电池企业仅有中航锂电、塔菲尔两家，其排名、市场份额也都实现了同步上涨。在低迷的市场环境下，能够实现逆袭，其蕴藏的“电量”不容小觑。

2015-2017年，中航锂电的主要市场领域是新能源商用车市场。但随着新能源汽车销量下行压力逐渐增大，市场发展也进入了阶段性调整。从2018年8月开始，中航锂电开始调整市场战略，转向新能源乘用车市场。

目前中航锂电与广汽新能源、长安新能源、吉利等车企全面战略合作，利用定向开发实现规模效益，进而取得成本优势。及时根据市场动向进行转型，是其能在寒流中前行的动力。

中航锂电D148模组及PACK/中航锂电官网

而另一位“逆行者”塔菲尔的排名与去年相比上升9名，是TOP10中上升最多的企业，也是今年动力电池领域名副其实的黑马。

今年3月，塔菲尔曾遭到宁德时代的专利侵权起诉，诉讼标的金额高达1.2亿元。之后塔菲尔回应其生产的产品均有知识产权保护，也无意侵犯他人的知识产权。截至3月20日，塔菲尔拥有489件专利。

不过，与中航锂电与塔菲尔不同，大部分中小微动力电池企业的命运岌岌可危。

据盖世汽车报道，目前中国动力电池相关企业共有近1.3万家。但据工信部统计数据显示，2020上半年在中国新能源汽车市场实现装机的企业仅有59家。如此悬殊的数据对比背后，能预见的是，众多缺少对抗风险能力的中小微动力电池企业的命运岌岌可危。

动力电池行业的两极分化早已是大势所趋，弱肉强食也是竞争如此激烈的市场该有的样子。逆水行舟，不进则退，如何能在上万家动力电池企业中杀出重围，也许还未等到答案，就已釜破舟沉。

一个对中小企业有利的消息是，“一超两强”暂时吞不下整个市场。

04

动力电池割据战

上半年我国动力电池企业与汽车企业的“朋友圈”非常热闹。

动力电池企业为了与车企深度绑定，谋求长期发展。同时，车企为了完善产业链，也在提升自己在动力电池的把控力度。双方的共同作用下，越来越多的合作应运而生。

制表人/亿欧汽车商业分析员 贾国琛

纵观目前动力电池企业与车企的合作，大致可以分成三种：合资建厂联合研发生产、出售部分股份、成为外部采购供应商。

宁德时代早在前几年就已经与国内除比亚迪外的绝大部分新能源车企展开了深度合作。不过，车企同时也在寻求与不同的动力电池企业开展合作，如大众就入股了国轩高科、丰田与比亚迪成立了合资公司。

这背后有车企深层次的考量。

一方面，“不能将鸡蛋放在同一个篮子里”是汽车行业的至理名言。

以吉利汽车为例，其近几年在电池产业进行多路径的布局。

2016年4月，吉利投资20.5亿开展产能150万KWh的吉利汽车金华动力电池项目；2017年5月，吉利汽车总投资128亿元的汽车产业链项目签约落户宁波杭州湾新区；2018年7月，吉利商用车公司向钱江锂电采购动力电池系统；2018年12月，吉利汽车子公司与宁德时代合作成立合资公司；2019年6月，吉利汽车子公司与LG化学合作成立合资公司，从事生产及销售电动汽车电池......

吉利不断强化电池等配套设施的布局。一方面是出于降低动力电池的成本和以及稳定供应的考虑，以多种合作的方式分担高昂的技术研发成本，共担风险；另一方面也是担心“鸡蛋放同一个篮子”会导致自己失去对动力电池供应的话语权。

吉利新能源汽车几何A/吉利官网

另一方面，车企就近扶植动力电池厂商便于打造新能源汽车生态圈。

2020年5月底，大众汽车通过增资的方式拿到了江淮50%的股权，使大众在江淮大众中的持股比例达到75%，获得了江淮大众的实际管控权。不久后，大众又宣布入股国轩高科，成为国轩高科第一大股东，占国轩高科总股本的26.47%。

坐拥江淮大众与国轩高科，又与中国头部造车新势力之一的蔚来汽车形成集聚效应，大众正以安徽合肥为据点，在长三角领域搭建新能源汽车生态圈，这是任何其它动力电池企业无法给予的。车企+动力电池企业的合作模式已经逐渐成为标配。

05

结语

总体来看，在上半年中国动力电池市场较大下滑的基础上，外资企业冲击了整个市场格局，行业整体优胜劣汰加剧。头部形成了“一超两强”的态势。能够准确把握市场动向、建立技术壁垒的企业，实现了逆流而上。

动力电池企业与车企的合作层出不穷，市场仍然存在诸多不确定因素，中国动力电池企业仍需实现新突破。

随着新能源汽车市场逐渐回暖，动力电池的需求将逐渐解封。2020年下半年，行业战况或将更加激烈。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作为电池市场，哪类电池具备了更加耐用与环保两大优势，就会占据市场的大部份额，既然还在争得死去活来，就说明产品之间，不管是新产品还是旧产品，都各有千秋:新产品虽然新，但也还存在致命的缺陷旧产品虽然旧，但它的优势却让它也还能占有一定的市场！

由此可见，电池技术仍存在着极大的提升空间，换句话说，整个电池在我国各个行业的运用，依然是一块很严重的短板。

自2009年开始，国家就出台了一系列的政策力推新能源 汽车 的发展，并在后续的政策中继续加码，使得新能源 汽车 在国内迅速发展起来。

2009年国务院出台《 汽车 产业调整和振兴规划》，明确指出将实施新能源 汽车 战略，并在财政安排补贴资金，支持新能源 汽车 在大中城市示范推广。2009-2015年间，国务院和四部委从产业发展、行业管理、财税支持、配套设施等各个方面推出了相关的政策性的规划，逐步形成了完善的新能源 汽车 的政策体系。

特别是2014年开始，相关部委开始从新能源 汽车 推广实施涉及的各个方面推出了一系列执行细则政策，包括税费减免、公交运营补贴、公务车采购、配电网建设改造等具体的支持政策，这一系列的政策落地促使新能源 汽车 市场在2015年后的销量开始激增。

从2009年起步，到2018年突破100万辆，新能源 汽车 保持着年均超过50%的增速。特别是在支持细则落地后的2014年-2017年，新能源 汽车 的产量复合增长率达104%。根据国家“十三五”的规划，2020年中国新能源 汽车 销量将达200万辆，也就是说，未来新能源 汽车 的销售有望在政策的扶持下继续高速增长。但是伴随着新能源 汽车 销量的急剧上升，我们也面临这一个问题，那就是新能源 汽车 的动力锂电池回收的问题。

动力锂电池在电池容量衰减到初始容量的60%-80%左右，便达到设计的有效使用寿命，需进行替换。目前动力电池失效的国家标准是额定容量衰减至初始值的80%。换句话说，新能源 汽车 的动力锂电池的有效寿命在3-5年左右。那自2009年至今，新能源 汽车 的累计销量已经超过300万量了。随着使用寿命的到来，报废的动力电池数量也将逐步涌入市场，如何处理对环境有害同时具有较高资源回收价值的动力锂电池，是摆在新能源 汽车 行业面前的一个难题，也是动力锂电池回收行业的一个发展契机。

下面我将从动力锂电池回收的政策环境、市场规模和投资机会三个方面探讨一下动力锂电池回收行业的发展现状和发展机会。

2018年1月，工业和信息化部、 科技 部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局7个部委联合发布了《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确了生产者责任延伸、产品全生命周期管理原则等基础制度，同时要求重点开展锂电池回收利用体系，实施溯源管理，建立完善行业标准体系等工作，从顶层设计全面推动锂电池回收的工作开展。

2018年3月，7部委再次联合发布的了《关于组织开展新能源 汽车 动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，试点工作的重点在于统筹各地方政府及产业相关方推进回收利用体系的建设，鼓励锂电池产业链的上下游企业进行密切合作， 探索 并建立可行的锂电池回收利用商业模式，并明确17个省市地区和1家企业作为试点开展新能源 汽车 动力电池的回收利用工作。仅在2018年，国家就发布了5份关于动力电池回收的政策文件，足见其重视程度。

地方政府也纷纷响应号召，特别是新能源 汽车 较早进行试点且新能源 汽车 保有量较大的省市，开始出台配套政策鼓励行业发展。截止2019年5月中，已经有广东、京津冀、浙江、四川、湖南五个省市和地区出台了动力电池回收试点实施方案。

综上所述，国家和地方政府在不断的完善动力电池的回收政策，从明确责任主体，到回收体系的建设，到鼓励行业上下游进行合作 探索 ，政策之风已经开始吹到了动力电池回收的门前。

1、动力锂电池回收的必要性

从国家和地方政府的政策层面，我们可以看到动力锂电池回收的政策环境是非常友好的，但在考虑政策的同时，也需要考虑行业的需求，那么动力电池具备回收的必要性吗？

答案是肯定的，无论从环境污染还是回收价值来看，动力锂电池都具备回收的必要。

首先，动力锂电池主要由正极材料、负极材料、电解质和隔膜四部分组合，其中正极材料含有的钴、锰、锂等金属以及电解质里面的强碱等在进入生态环境后，可能会造成重金属污染。特别是其中镍和钴元素会对人体产生神经毒性，而电解液中的有机化合物则会污染水体和土壤。按照现有的新能源 汽车 的发展速度，现存的动力锂电池和未来新增的动力锂电池若无法进行有效且环保的回收利用，将会生态环境造成严重的影响，不符合现行国家对于环保的要求。

其次，根据目前动力电池含有的稀有金属的市场价格，废旧动力锂电池的回收具备明显的经济效益。动力锂电池正极材料中含有锂、钴、镍等回收价值较高的稀有金属。未来随着高能量密度的三元电池的装机量的继续提升，市场对于稀有金属的需求亦将会进一步提高。截止2019年5月14日，金属锂的价格约为70万/吨，金属钴的价格约为25万/吨，金属镍的价格约为9.8万/吨。

再次，动力锂电池正极材料所需的锂、钴等都是稀有金属，我国不是资源不多就是开采难度大，目前基本上都是依赖进口，因此回收动力锂电池对于我国实施新能源 汽车 的战略不可或缺。无论对于国家还是市场来说，回收动力锂电池都具有必要性。

2、动力锂电池的市场规模

由于新能源 汽车 是在2008年底启动试点，2009年正式作为示范工程，但是2013年政府才开始在全国范围内进行推广应用，直到2014年开始，新能源 汽车 开始进入爆发期，动力电池的装机量也出现了猛增。按照动力电池3-5年的有效寿命，加上前期动力电池的类型和标准进行综合判断，预计动力电池市场最快将在2019年出现回收的高峰。

由于新能源 汽车 发展的前期以磷酸铁锂电池为主，直到2017年三元电池才开始后来居上与磷酸铁锂电池分庭抗礼，因此在计算动力电池装机量和报废量时需要根据每年不同类型电池的金属含量进行市场规模预计。根据天风证券的研究报告以动力电池服役期限3年进行模拟得知，2018-2020年动力锂电池回收的规模分别为15.11GWh、26.79GWh和34.05GWh，对应的市场规模为20.7亿、41.05亿和65.51亿。

随着国家“十三五”的规划，到2020年新能源 汽车 销量将达200万辆；因此2017年中央四部委联合发文将电动车免购置税政策延续至2020年，各地也纷纷出台了各种新能源的鼓励政策，包括新能源上牌的优先政策、充电桩的配套建设等等，这些都表明了国家一定要完成2020年新能源 汽车 的目标任务。在2018年销量突破120万量后，预计2019年和2020年，新能源 汽车 的销量有望超越国家“十三五”的规划销量，这也奠定了动力锂电池回收的市场基础。

在政策的支持下，加上环保的要求以及市场的巨大需求，动力锂电池回收的市场具备较大的想象空间。因此产业链相关的上下游企业，包括行业龙头都纷纷开始投身到动力锂电池回收这个行业当中来了，资本市场上关于动力锂电池回收并购案例屡见不鲜，各企业开始围绕自身的优势在回收产业链上进行布局。那动力电池的投资机会到底在哪里呢？

1、回收网络

虽然国家在顶层制度上确定了生产者延伸责任制，也明确了车厂和动力电池生产商的责任，但是动力电池的溯源系统和生命周期管理才刚起步，因此整个动力锂电池回收网络依然非常落后。生产者和回收者都希望建立这样一个网络，但终端消费者主要能接触到的还是以第三方的回收网络为主，也就是我们常说的分布广泛，数量庞大的垃圾回收商。

因为在此之前，产业链上的参与各方并没有动力去推动回收网络的建设，而单靠任何一方或两方想要建成这样一个回收体系几乎是不可能的。未来随着政策的进一步实施，主体责任的明确以及市场需求的推动，回收网络有望多点开花，逐步取代现有的，在资质、工艺和回收效率等方面都比较差的小作坊。

而根据海外发达国家，如日本、德国和美国的动力锂电回收发展情况可知，未来锂电池的回收网络主要有三种商业模式。以动力电池或电池材料生产商自主或合作建设的回收网络（结合溯源系统，利用生产平台或与供应商合作搭建回收网络），以产业链的行业联盟（整车厂商、电池生产商、销售商等联合建设的回收网络）建设的回收网络，以第三方回收（以市场力量或相关的回收方延伸或新建回收网络）建设的回收网络。

考虑到国内目前复杂的竞争环境和多样且广阔的市场空间，个人认为第三方回收网络将存在较大的投资机会。因为像这种和 汽车 相关的第三方回收渠道，未来可以作为整车或者其他类别的资源废物的回收入口，可延伸的面很广，但是建设难度较大。

2、梯次利用

根据动力锂电池的报废标准，动力电池衰减到初始容量的80%就要退役了。但是动力电池还有80%的容量在一些性能要求较低的领域是依然可以使用的。在对动力锂电池进行重新检测分析、筛选及电池单体配对成组，可用于谷电峰用，信号塔备用和家庭储电等需求，这样的再利用称为动力电池的梯次利用。

早在2013年郑州市就建立了尖山真型输电线路试验基地，是国内第一个基于退役电池的混合微电网系统，开始 探索 退役锂电池的梯次利用。

2015年中国铁塔也开始进行动力锂电池的梯次利用试点，并先后在黑龙江、广东的9个省市建设了57个梯级利用试验站点，并应用于基站备电、削峰填谷、微电网等各种使用工况。

2018年中国铁塔与比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科等16家企业签订了新能源 汽车 动力蓄电池回收利用合作协议，开始将退役动力锂电池的梯次利用大规模应用于旗下的通信基站。据悉，中国铁塔在全国拥有180万座通信基站，目前每年存量电池的更换和新建基站需要 25Gwh 的电池。

但现阶段动力锂电池的梯次利用所面临的最大问题就是成本，其次是动力电池的拆解和检测筛选。在成本方面，目前动力锂电池的综合成本远高于现有的铅炭电池等传统电池的综合成本，前者几乎是后者的3倍。这也是为什么动力锂电池的梯次利用在国内一直没办法发展起来的根本原因。这里面虽然还有拆解自动化程度低，检测和筛选技术水平落后对于梯次利用的阻扰，但根本原因还是成本。因此总的来看，目前梯次利用不具备大规模商业应用的基础。

3、资源回收

作为现阶段主要的盈利模式，动力锂电池所含有的稀有金属，因其较高的市场价值，特别是这些稀有金属储存量少和开采难度大，加上国内旺盛的市场需求，使得资源回收成为处理动力锂电池的主要收入来源。

动力锂电池的回收拆解一般包含了四个流程：预处理、材料分选、正极中金属的富集和金属的分离提纯。目前国内主要有三种处理方法：物理法、化学法和生物法，其中火法是最常用的物理回收方法，其主要通过高温焚烧分解去除起粘结的有机物，同时实现电池材料间的分离，并使材料中的稀有金属气化后，再通过冷凝等方法进行收集。

在新能源 汽车 发展的前期，动力电池主要的装机类型是安全性能更高的磷酸铁锂电池，直到近几年能量密度更大的三元电池才开始后来居上。而磷酸铁锂电池的回收价值是明显低于三元电池的，因为两者的金属含量差异较大，这也是动力锂电池的回收发展初期必须面对的问题。

到了2018年三元电池开始占据了上风，当年我国动力电池累计产量达70.6GWh，其中三元电池占比55.5％；磷酸铁锂电池占比39.7％。但是在2017年以前市场依然是以磷酸铁锂电池为主，因此在即将到来的动力电池退役高峰中，将会以磷酸铁锂电池为主，这将对前期的动力锂电池回收的经济效益产生一定的影响。随着拆解技术的成熟，更为安全的磷酸铁锂电池未来可能更多应用于梯次利用，目前正在试点梯次利用的电动大巴的电池几乎都是磷酸铁锂电池。

而三元电池由于含有多种价格较高且主要依赖进口的稀有金属，因此具备更高的经济回收价值，所以现有的动力电池回收主要的目光还是放到了三元电池的回收上。目前动力锂电池产业链上的12家巨头都已经在动力锂电池回收产业上完成了布局，包括收购动力电池回收处理企业、投资新建回收处理生产线、与地方政府或者产业链上的供应商合作共建回收网络等等，主要还是集中在回收网络建设和资源回收这两个方面。

综上所述，笔者以为投资者可以重点关注与动力锂电池相关的回收网络和资源回收这两个领域的投资机会，梯次利用由于现阶段成本较高，暂时难以进行大规模推广。回收网络的建设投资大、周期长，一旦铺开将具备竞争壁垒，同时也可以成为其他资源回收的入口；资源回收效益明显，是现阶段的主要盈利模式，但投入较大，技术要求较高。

新能源 汽车 是国家层面的发展战略，这一点毋庸置疑，未来新能源 汽车 的高速增长将有望延续，与此同时，动力电池的回收也将成为制约行业发展的一个痛点。退役动力锂电池所含有的稀有金属具有稀缺性和经济性，具备明显的资源回收价值，因此动力电池无论是从政策、行业还是市场方面都具备了爆发的基础条件。

氢燃料电池更有前景，锂电池有污染，氢燃料电池通过氢氧结合产生动能，无污染。锂电池和氢燃料电池各有优缺点。细分下来，两者在充电/加油时间、污染程度、续航里程、充电站成本、电池成本等方面各有优势。例如，氢燃料电池只需几分钟就可以完成充电，但即使锂电池过度充电，通常也需要一个多小时。比如特斯拉V3过充，虽然可以有极快的充电速度，但不代表一般情况。

作为电动车的电池，经过几代的发展，最开始是铅酸电池，然后是镍镉和镍氢电池，最后是锂电池。这说明锂电池确实是独一无二的。从能量密度、比功率、循环寿命来看，锂电池是最好的选择。但目前最好的锂电池也只能达到500公里左右的续航，这还是在理想工况下，达不到燃油车的水平。开发新型电池是新能源汽车不可回避的任务。

与锂电池相比，氢电池的优势之一是能量密度。压缩氢气的能量密度接近每千克40kWh，比汽油高好几倍。锂电池每公斤只有0.278千瓦时，大部分是0.167千瓦时，氢能的能量密度是锂电池的239倍，所以这方面的优势是滚动的。另一个优点是重量轻。同样的500公里续航，氢电池对车重影响不大，锂电池车比较头疼。比亚迪唐的原型车是S6，重1.6吨。

改造成锂电车后，电池超过200公斤，为此需要加强车身结构，形成恶性循环。因为能量密度低，需要大容量锂电池，车重增加会降低电池寿命。因此，为了达到目标电池寿命，需要增加锂电池的容量。污染程度和续航里程就不用说了，是氢燃料电池的优势。锂离子电池一直难以突破续航里程的瓶颈，同时也带来了污染。但由于锂电池更加成熟，其充电站成本和电池成本远低于氢燃料电池。根据研究，一个加氢站的建设成本约等于五个锂电池充电站的建设成本(不包括后期维护)。

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新能源汽车动力电池产业发展特点与趋势分析

2022-02-22谭善尹

科技信息·学术版订阅 2022年7期收藏

关键词：发展特点动力电池新能源汽车

谭善尹

关键词：新能源汽车动力电池发展特点发展趋势

引言

新能源汽车工业作为国家战略新兴产业，近年来在国内和世界范围内都得到了快速发展。动力电池是新能源汽车的“心脏”、“灵魂”，占整个新能源汽车总造价的三分之二，是新能源汽车产业链中最具附加值的一部分，也是新能源汽车三大关键核心技术之首。正是因为它在特定的位置和功能上的特殊性，才使得它成为了一个热门的话题。发展动力电池是解决新能源汽车动力问题的重要手段，是中国新能源汽车工业的发展，也是中国能否从汽车大国向汽车强国转变的决定性因素。

1实现“双碳”目标的关键抉择

汽车的碳排放是我国运输行业的重要污染物，涉及到钢铁、石油等众多行业，形成了一条很长的产业链。中国汽车技术研究院公布的《中国汽车低碳行动计划研究报告》显示，到2020年，中国汽车工业的碳排放量将达到6.7亿吨左右，其中74%的碳排放来源于车辆，26%来自制造环节。在燃油循环过程中，大多数的二氧化碳都是由汽油汽车造成的，这一比例为98%，而与常规的燃油汽车相比，它的排放量减少了40%。发展新能源汽车，是我国从汽车大国走向汽车强国、应对气候变化、推动绿色发展、实现碳达峰、碳中和目标、产业高质量发展的重要选择。

十八大以来，党中央、国务院高度重视新能源汽车和动力电池产业的绿色健康发展，先后出台了多个促进新能源汽车和动力电池相关产业发展的政策文件。《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》于2020年9月1日实施，为建立完善的废旧汽车动力电池回收处置系统提供了顶层设计。国家发改委于2021年7月7号发布《“十四五”循环经济发展规划》，提出要推进废旧电池回收再利用，并对各相关单位进行了明确规定。国家发改委于2021年10月26日发布的《2030年前碳达峰行动方案》中，提出了推进交通工具的低碳转型，大力发展新能源汽车，逐步减少传统燃料汽车在新车生产和保有量中的比重。今年10月28日，我国提交了《中国落实国家自主贡献成效和新目标新举措》，其中提到，要把新能源汽车等绿色、低碳工业作为支柱产业，推进京津冀等区域的新能源汽车动力电池循环再循环试验，加速建立循环再循环体系，推进动力电池制造和应用中的温室气体排放，同时要加强相关领域的政府财政资金支持。因此，促进新能源汽车的发展，特别是发展动力电池，已经成为当前的一个重大问题。

2对新能源汽车动力电池行业发展特点的探讨

2.1三元锂与磷酸铁锂电池将在很长一段时间内并存，并适应各种应用场合

随着电池、储能技术的发展，电池的品种也逐渐增多，以多种材质制成的电池，以其自身的优势，在市场上的影响力不断扩大。磷酸铁锂作为一种具有寿命长、安全性高、耐高温、容量大、环保等优点而备受人们的重视，尤其是在2021年上半年，其市场份额持续攀升，6月份的磷酸铁锂已达到45.95%。不过，目前主要还是以三元锂电池为主，比亚迪系列的刀片电池，都是以低成本著称的。今后，在储能、乘用车、商用车等领域，磷酸铁锂电池仍有很大的发展空间。同时，三元锂离子电池的能量密度也会进一步提高中、高档汽车的市场占有率。

2.2动力电池产能不断增长

今年上半年，我国汽车销量达到1289.10000台，同比增长25.6%，新能源汽车销量达到120.6万台，同比大幅增加201.5%。新能源汽车的市场渗透率持续上升，尤其是到了明年六月，达到12.7

新能源汽车发展迅速，对电动汽车的需求也随之增加。2020年1-6月份，累计累计52.5GW/小时，比上年同期增长200.3%。三元电池累计装车总量为30.2GW，占总装车总量的57.5%，较上年同期增长139.0%PMG累计完成22.2GW/h，占总装车量42.3%，同比增长368.5%。

3探索促进中国电池行业健康、有序发展的对策

3.1对发展目标进行科学的规划

目前，由于技术水平、生产成本等原因，无法与新能源汽车进行激烈的市场竞争，需要政府的财政补贴、政策扶持，长期无法维持。而新能源汽车的发展，最重要的还是要靠技术上的突破。一方面，要在现有的技术路线上，继续提高电池的综合性能，降低成本，力争到2020年，同时，从长远来看，新系统的动力电池研发，使新能源汽车的综合性能和成本，都要优于传统汽车。

3.2充分利用市场的力量

创新要顺应市场需要，要鼓励多条技术路线协同发展，百花齐放，充分竞争。在很多时候，技术路线并不是相互矛盾的，而是根据顾客的需要，在市场上进行不同的定位。目前，我国的新能源汽车有公交车、私家车、出租车、物流车等多种类型，对续航里程、动力性能、成本的要求也有很大差别。要积极地利用企业的主动权，根据不同的市场需要，积极地进行技术创新，开发出更好的、更先进的产品。

3.3实现全链条的联合创新

新能源汽车和动力电池产业链很长，涉及材料、单体、系统、整车、充电、回收等各个环节，光靠生产环节的研发是远远不够的，要突破设计、工艺、制造技术，也要重视基础材料、生产装备、充电技术等相关配套产业，尤其要关注电池梯次利用及回收问题。在创新能力上，高校、科研机构、企业研发中心等多个领域，建立了国家动力电池研发中心，组建了产业创新联盟，将以此为平台，聚集产学研各方力量，优势互补，协同攻关，形成合力，克服技术研发与产业化脱节的问题，形成不断完善的创新生态系统。

4结束语

综上述，随着我国的电力行业发展迅速，根据工业研究院的统计，2017年，中国的电力电池产量达到44.5GWh，同比增加44%，占全球市场份额超过70%，产业规模排名世界第1位。但是，在我国电力行业在发展过程中，存在着利润大幅下降、核心技术缺失、产能过剩、资源回收难等问题，急需采取有效的对策。

参考文献：

[1]顾磊.锂离子电池在新能源汽车中的应用与发展探讨[J].时代汽车，2021，（08）：105-106.

[2]张微.新能源汽车电池技术发展瓶颈分析及对策研究[J].金属功能材料，2021，28（01）：78-84.

[3]新能源汽车规划全面启动促进动力电池产业发展[J].新材料产业，2012，（12）：14-15.

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