特亿阳光上市了吗

3月31日，工业和信息化部办公厅等四部门发布《关于开展2021年新能源汽车下乡活动的通知》，（以下简称《通知》）。

《通知》指出，为贯彻落实国务院常务会议部署，深入实施《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，稳定增加汽车消费，促进农村地区新能源汽车推广应用，引导农村居民绿色出行，助力全面推进乡村振兴，支撑碳达峰、碳中和目标实现，工业和信息化部、农业农村部、商务部、国家能源局决定联合组织开展新一轮新能源汽车下乡活动。

千门资产投研总监宣继游在接受《证券日报》记者采访时表示，近些年，新能源汽车整体销量主要集中在一线城市，以燃油车牌照难以获取的城市作为新能源汽车的主要推广阵地。工业和信息化部办公厅等四部门发布《通知》，意味着新能源汽车产业开始从城市逐渐走向全国，在“碳中和”背景下，这对于新能源汽车整个行业是一个巨大的利好。

政策利好逐步释放

新能源汽车产销量均实现同比翻番

根据中汽协数据显示，2021年2月份新能源汽车实现产销量分别为12.4万辆、11.0万辆，分别同比增长723.60%、584.70%。

今年2月份商务部办公厅印发《关于商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知》指出，积极组织开展本地区“汽车下乡”活动，争取财政安排专项资金，对农村居民购买新能源汽车、微型或轻型货车（含皮卡）、1.6L及以下排量乘用车给予补贴支持。引导汽车生产企业、实力强信誉好的经销商和电商平台等下沉业务渠道，加快构建城乡一体化的汽车销售和售后服务网络，释放农村汽车消费潜力。

与去年新能源汽车下乡活动相比，今年活动不仅时间更长，且覆盖区域更广。本次活动将在山西、吉林、河南、湖北、湖南、广西、重庆、山东、江苏、海南、四川和青岛等地，选择三四线城市、县区举办若干场专场、巡展、企业活动。

此外，今年新能源汽车下乡还将举办网络购车活动。《通知》提出，鼓励参加下乡活动的新能源汽车行业相关企业（以下简称企业）积极参与“双品网购节”，支持企业与电商、互联网平台等合作举办网络购车活动，通过网上促销等方式吸引更多消费者购买。

根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

新能源汽车产业发展对乡村建设起到哪些作用？粤开证券研究院负责人康崇利在接受《证券日报》记者采访时表示，首先，提振农村地区的交通便捷程度。其次，促进农村地区物流体系的发展，畅通农产品流通渠道，扩大电子商务进农村覆盖面。最后，促进农村减少碳排放，构建绿色发展新格局。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅告诉《证券日报》记者，新能源汽车下乡活动是新低碳经济发展理念的践行之举，开启了“大家电”下乡活动的升级消费模式，也许开着新能源电动车住进城镇新楼房会成为新农村的新时尚，电动出行趋势离不开广阔而庞大的新农村市场，新农村的消费者不仅是家电下乡的受众者，他们更是新生活、新观念的参与者和践行者，也必然会成为新低碳时代的见证者。

祁海珅认为，充电设施的配套以及未来电动汽车的升级发展，都会给新农村经济带来巨大的市场增量和活力，对于新能源汽车厂家来说是机遇更是挑战。为了避免暂时性的购买力爆发后出现停滞，就要更加注重用户体验，积极引导老百姓愉快的购买和使用，把这种经历转化成新农村新生活方式的故事来讲述，会成为低碳出行新的强大传播力量。

新能源汽车行业景气度提升

带动板块共振

随着政策端和车企端的加力，新能源汽车在全球市场的渗透正迎来新一轮提速，行业景气也不断上行。

康崇利指出，一是碳中和背景下清洁能源替代需求提升，在中国碳排放（2017）的行业结构中，交运行业占比约7.8%，交运行业减排势在必行。二是受提振内需和促进汽车消费的政策倾斜，新能源汽车补贴持续，根据2020年4月《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车财政补贴延续到2022年底。从供给端来看，新车型周期开启推动新能源汽车销量持续回升，充电桩和换电站的数量快速增加。从需求端来看，新能源汽车产销两旺，行业保持较高景气度。

值得一提的是，新能源汽车供应链公司一季报的业绩也映射出行业景气度的抬升。近期，部分 上市公司 纷纷发布了一季度业绩预告。从业绩预告的情况来看，江海股份、精达股份以及锂电池材料等公司的业绩表现亮眼，归属于母公司净利润实现了100%以上的同比增速。

在政策叠加业绩的双重利好下，《证券日报》记者根据同花顺数据统计发现，4月1日，新能源汽车板块整体涨幅达1.32%。个股方面，合兴股份、朗博科技、锋龙股份、华翔股份、永茂泰、山东威达、铜峰电子、福田汽车等8只个股均收获涨停。

前海开源基金首席经济学家杨德龙对《证券日报》记者表示，A股市场经过前期调整之后，很多优质的个股都已经跌出了价值。尤其是新能源产业，新能源替代传统的石化能源现在来看是必然的，发展新能源是全人类发展共同需求。无论光伏还是新能源汽车，已然是未来5至10年重点关注的行业，行业龙头公司都具有比较长远的投资价值。

事实上，从特斯拉股票走势也可以看出，全球投资者对于新能源产业的成长空间都普遍看好。从巴菲特投资和长期持有比亚迪公司，侧面反映出新能源替代石化能源是发展趋势。

《促进法》明确，鼓励和支持使用清洁能源、可再生能源，保障乡村发展能源需求，县级以上地方人民政府应当统筹规划、建设、管护城乡供水供电供气等公共基础设施和新型基础设施，保障乡村发展能源需求，满足农民生产生活需要。

据《证券日报》记者了解，随着近些年国内光伏产业的迅速崛起，为我国大部分农村地区解决用电问题提供了重要支撑，同时，我国户用光伏从2013年的0.42元/度电的补贴政策到今年0.03元/度电的最后一年财政补贴，已经实施了8年的时间。

以北京为例，2018年3月底，北京市印发《“阳光富民工程”实施方案（征求意见稿）》，主要帮扶范围是低收入农户、低收入村和乡镇。低收入农户财政资金直接补贴的每户装机容量不超过5千瓦；低收入村和乡镇财政资金直接补贴的每村和每乡镇的装机容量不超过100千瓦。

弘达光伏创始人刘继茂在接受《证券日报》记者采访时表示，光伏行业为我国农村发展做出了巨大贡献，主要体现在两个方面：

解决了很多无电地区的用电问题，比如在西部无电地区安装的数十万套光伏系统。

光伏扶贫项目为农村数百万户贫困户增加了一项稳定收入。比如在山东、河北等地区的农村，由于光照条件好，前几年组件价格低的时候，20kW的光伏项目每年能增加1.2万元左右的电费 收益 ，大约5-6年的时间就能收回投资成本。

同时，我国农村地区对于光伏产业的普及程度和市场需求也在逐年提高。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅在接受《证券日报》记者采访时表示，目前我国户用光伏领域的商业模式、销售渠道、安装队伍培养以及金融配套政策等都已基本成型，主要分为三种商业模式。

第一种，居民自己投资，5年左右回本，可以享受20年的发电收益（例如自投资10万元，每年收入2万左右，考虑到光伏发电效率衰减，每年接近2万元，连续20年的收入，也被称为“光伏养老”）。

第二种，光伏EPC企业租用老百姓的屋顶，根据装机容量（屋顶面积）每年支付租金，普遍在500元-2000元不等。

第三种，光伏EPC公司引入金融机构 贷款 模式，可以每年用光伏发电收益还贷款或者居民不出钱，只提供屋顶，8年后光伏电站免费给居民。

据祁海珅介绍，户用光伏市场目前是一片巨大的蓝海，根据农村可利用屋顶测算，至少还有30多倍的增长空间。2020年户用光伏安装了10.1GW，而2019年是5.3GW，预计2021年户用光伏会达到15GW的新增装机容量，同比增长约50%，占比光伏电站总装机容量从去年的近21%提升到25%左右。

“而在国家政策方面，最初电网公司要求从变压器台区容量的20%给到光伏发电装机配额，到现在可以100%的容量配额甚至更多，给予了户用光伏很大支持。虽然农村户用光伏屋顶比较分散不利于集中管理，给专业运维带来了一些挑战，但也是培养运维人员本地化的机会，相信未来有了规模效益，运维成本也会随之降低。”祁海珅说。

此外，随着我国户用光伏工作的持续推进，光伏产业链上的 上市公司 也迎来了不小的业绩增长。

东方财富Choice金融终端数据显示，A股光伏设备板块（按申万行业分类，下同）34家上市公司，2021年首季度实现净利润合计约67.75亿元，同比增长74.39%。

西部证券方面表示，在碳达峰碳中和目标大背景以及多个可再生能源相关政策利好的共同带动下，2021年光伏下游装机量将会进一步增长，光伏发展前景十分乐观。

扫除成本障碍

以上海示范城市群为例，上海牵头开展氢燃料电池 汽车 示范应用城市群申报工作，联合苏州、南通、嘉兴、淄博、宁夏宁东能源化工基地和鄂尔多斯6个城市（区域）共同组建“1+6”上海城市群，形成长三角联动、产业链协同、“中长途+中重载”应用场景的氢燃料电池 汽车 城市群示范新模式，“突破一批核心部件、推出一批高端产品、形成一批中国标准”成为该城市群示范应用的聚焦点。

细分氢燃料电池成本，可以发现电堆直接材料占其发动机系统成本的90%左右，而电堆及其核心部件占其直接材料的成本比重约为70%。以此推算，电堆及其核心部件占发动机系统的成本约为60%。目前，电堆成本下降已成为推动氢燃料电池成本下降的主要途径。根据美国能源局的数据统计，当氢燃料电池发动机年产量从1000套提高到50万套时，燃料电池电堆及发动机成本分别从179美元/千瓦、118美元/千瓦降至45美元/千瓦、19美元/千瓦。前述业内人士表示，在政策的推动下，近年来国内氢燃料电池成本下降有目共睹，幅度远超预期。

据了解，膜电极占氢燃料电池电堆成本的50%以上，对于提升效率、可靠性和使用寿命都至关重要。随着大型膜电极等核心材料的技术自主化和生产国产化的提升，氢燃料电池成本会迅速下降，为规模化应用扫除成本障碍，更加成熟稳定、高效率、长寿命的氢燃料电池车就会在全国范围拓展应用。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅乐观预计，氢燃料电池车数量超万辆时代就在眼前，某些细分领域的氢燃料电池 汽车 的平价时代也许很快就会到来。城市群的规模化应用是降低氢燃料电池成本的“利器”，电堆功率的提升也会随着城市群的应用推广而加速。

“在电堆零部件中，还存在诸多短板或制约，例如产业链上很多核心零部件产品与国外水平相差较远。”经济学家宋清辉认为，中国氢燃料电池电堆产业虽然当前发展很快，但是其产业链尚未能支撑规模化应用，与世界领先水平亦存在较大的差距。

补齐部件短板

“质子交换膜、碳纸扩散层、铂基催化剂都是短板，这三个方面相比国外都不行，其中碳纸属于空白。这些领域没有足够的时间和工艺积累是很难取得突破的。”前述业内人士表示，氢燃料电池电堆的核心零部件中仍存在短板甚至空白的地方。

中汽研副总经理吴志新称，目前我国在碳纸、膜电极、催化剂、空压机、高压储氢瓶等方面还需进一步突破，相关部件还需要从发达国家购买。

在此背景下，国内氢燃料电池核心部件破局必须依靠自研与合作“两路并行”。

潍柴动力在半年报中提及，除氢燃料电池项目顺利通过工信部审核外，公司与瑞士飞速集团战略合作延伸氢燃料电池产业链布局，提高燃料电池动力总成的核心竞争力，弥补我国氢燃料电池核心部件短板。在此基础上，潍柴动力建成集研发、测试、检验、试制等功能于一体的氢燃料电池产业园，形成了完整产业链检验检测能力，由公司牵头的国家氢燃料电池技术创新中心在今年3月落户山东。此前，潍柴动力在互动平台上表示，2018年公司战略投资加拿大巴拉德动力系统有限公司（下称“巴拉德”）19.9%股份，双方合作研发的多款产品已发布并推向市场。据亿华通招股书，巴拉德自1979年成立以来一直致力于氢燃料电池及相关产品的开发制造，技术处于国际领先水平。

以氢燃料电池电堆的核心材料催化剂为例，国内企业虽然已取得长足进步，如上海济平新能源 科技 有限公司在今年与巴拉德签署了采购合同，将向后者出口氢燃料电池铂碳、铂合金催化剂，实现了国产氢燃料电池催化剂产品出口海外市场“零”的突破。但目前国内这一细分市场上仍以海外化工巨头为主，其中日本田中贵金属占据过半的市场份额，英国化学巨头Johnson Matthey公司的市场份额约为30%。

核心零部件企业的匮乏和紧俏，从城市群的组成便可见一斑。分处华北、华东和华南的三个城市群不约而同地将山东淄博纳入合作城市，将位于淄博的东岳集团纳入合作企业。这意味着，在未来4年示范推广期内，采用东岳集团产品的氢燃料电池 汽车 在行驶里程满足要求后便可获得国家和地方的财政奖励。

据悉，东岳集团年产150万平方米的氢燃料电池质子交换膜生产线一期工程已在去年11月正式投产，使其成为全球能够为量产氢燃料电池 汽车 供应质子交换膜的2家企业之一。作为三大示范城市群中国产质子交换膜企业，东岳集团成为氢燃料电池 汽车 产业链上的稀有合作标的，已与国内50多家产业链企业签订合作意向。

分散式风电将迎来一个快速发展的时期。张家口市提出，从2022年9月1日起，张家口市将风电项目从核准制改为符合折合制，该政策被业界认为是地方风电折合制政策的首次正式落地。此外，日前，国家能源局新能源和可再生能源司副司长王大鹏向公众表示，目前正在组织编制 “千乡万村驭风行动” 方案，以尽快推动实施。

分散式风电的发展整体上正在加速，累计装机容量已接近1000万千瓦的标志性门槛，即将进入大规模快速发展期。分散式风能具有明显的优势：一方面，它可以利用基础设施，具有靠近电力负荷开发和使用的优势；另一方面，综合能源的发展，包括新的储能技术，将提高分散式风能的整体消费和使用水平以及项目收益。

早期，中国的风电开发主要在 "三北 "地区，以中部风电开发为主，但负荷中心主要集中在中部、东部和南部。三北 "地区用电需求有限，风电要通过各省调度，而在当地消费，同时电网建设周期长，一些特高压项目有差异。除了三北地区拥有优质的风资源外，中国其他地区也分布着可以利用的风资源，虽然不具备大规模发展风电的条件，但具有分散式风电的潜力。分散式可用风力发电项目是指靠近用电中心的风力发电项目，其目的不是为了远距离运输电力；所发电力就近接入电网，在当地消费。

在中国风力资源丰富的地区，经过多年的大规模开发，在弃风严重困扰着所有风电的情况下，分散式风电被看作是对风电的一种补充。分散式风电倡导的是一种分布式的风电发展模式，就像欧洲的情况一样，分散开发，就地消纳，不需要大规模远距离输电。这大大节省了风能弃置率、本地消耗和减少资源浪费。

新一轮融资或在路上

早在今年4月24日，哈啰出行就曾提交招股申请书，拟在纳斯达克申请上市。然而三个月后，该公司撤回申请，并表示后续将根据国家监管要求和资本市场环境，适时推进IPO事宜。

公开信息显示，哈啰出行背后的投资方集结了蚂蚁集团、GGV、成为资本、复星集团、春华资本以及大湾区基金等知名财务投资机构。除蚂蚁集团重仓持股外，今年3月，宁德时代首次入股哈啰出行。截至目前，哈啰出行在去年年中和今年3月获得两笔融资，融资金额分别为2.35亿美元和2.4亿美元。

搅动电动车新江湖

近年来，哈啰出行从共享单车“大战”中突围后不断拓展出行边界，由共享单车业务起步，逐渐进化为包括两轮出行、四轮出行、酒旅以及到店服务等多元化的出行及生活服务平台，形成哈啰顺风车、哈啰打车、哈啰电动车以及小哈换电四大新业务。

从造电动车到换电，与其他共享出行品牌相比，哈啰出行似乎“不走寻常路”。自2019年4月电动车新国标落地实施以来，两轮电动车行业进入了铅酸电池被锂电池取代的转换期，以换代充的模式逐步得到推广。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅表示，小哈换电可以从对于换电需求集中度高的领域发力，前景很好。但目前市场上的换电标准不统一、换电车型较少等问题也制约着换电模式的发展，换电模式的盈利能力仍堪忧。

融资背后更需 健康 发展

值得注意的是，哈啰出行也是继曹操出行宣布完成B轮融资后第二个获得资本市场青睐的出行领域玩家。9月6日晚，曹操出行刚刚宣布完成B轮融资，金额达38亿元。

相比之下，两家企业背后均有大股东背书，曹操出行背靠车企吉利集团，而哈啰出行则依靠阿里系资源开拓市场和场景。从业务模式上来看，两家企业的业务布局也都涉及换电模式，哈啰出行主要研究电动车换电模式，曹操出行则将新能源、换电等硬件技术与大数据、车联网等软件技术结合。

实际上，随着共享出行资本市场回归理性，资本对共享出行行业无理性投入时代已经结束，近年共享出行的融资金额和融资次数都在逐步下降。据艾媒数据中心统计，去年国内共享出行投融资事件次数仅20件项，而在2017年这一数字则高达116。

由此可见，资本市场对于共享出行行业的投入从蜂拥而至到归于理性。如今最重要的是促进共享出行行业网络化、标准化、规范化，引导共享出行行业 健康 发展。9月1日，交通运输新业态协同监管部际联席会议成员单位约谈11家网约车平台，强调要强化公平竞争意识，尊重市场规则，不得利用资本恶性竞争、无序扩张，不得排除和限制竞争。据媒体统计，今年以来交通监管部门已经四次约谈有关交通运输新业态平台公司。

撰文 / 杨俏

编辑 / 冒诗阳

4月1日起，小牛电动涨价了。

《 财经 天下》周刊发现，就在涨价的前一天，多个小牛电动加盟店的老板正在朋友圈、小牛“战队群”中发布涨价通知，积极地告诉消费者，如果提前下定金，可以避免受到涨价影响。

本轮涨价几乎涉及多数小牛电动旗下产品，上涨幅度在200元到1000元不等。其中，N1S动力/顶配版最高涨价1000元，U系列涨价300元，GO/BO/CO等系列产品涨价200元。而在涨价之前，部分小牛电动旗下产品还有500元左右的促销幅度。

事实上，受到上游锂电等原材料价格大幅上涨影响的不仅仅是小牛。小牛电动在3月21日即预告了涨价，随后竞品品牌爱玛也宣布将涨价。目前，两轮电动车的主要玩家中，新日、哈啰、雅迪等暂时还未宣布涨价。

但与年销量800万辆以上的爱玛等品牌不同，对于正在着力开拓下沉市场、刚越过百万辆销量的小牛电动而言，“被迫”涨价多少显得有些无奈。

（图源：视觉中国）

业绩高增长，神话已破灭

涨价、3·15点名，这些都把年轻的两轮电动车头部企业小牛电动推到了聚光灯下。

3月30日，小牛电动CEO李彦出现在某直播间中，回应受众关心的问题。一场直播，吸引了近6万人涌入观看，网友们不断地提问自己对于小牛电动的疑问。

直播间中，李彦坐在一个空荡的会议室里，身穿一身亮黑色西装，戴着一副黑框眼镜，试图从容地面对来自媒体、网友们抛出的问题“炸弹”。

李彦表示，此次涨价是应对供应链涨价的手段之一。如果想要通过其他手段应对成本上涨，只能整合上下游。“小牛电动还没有足够的体量，涨价实属被动。”

在此次涨价之前，3月中旬，小牛电动刚刚发布了2021年财报。2021年，小牛电动营收和净利润都实现了双增长，其中，营收为37.05亿元，同比增长51.56%；净利润为2.26亿元，同比增长33.9%。

2021年全年，小牛电动旗下全部主要产品合计销量103.79万辆，同比增长72.5%，总销量首次突破百万辆，其中中国市场销量98.8万辆，完成年度目标。

在2021年业绩发布后，小牛电动高管称2021年是该公司“迄今为止最为成功的一年”。但就在这份财报发布当天，在纳斯达克上市的小牛电动（NIU.O）股价下跌16.86%，收盘价8.68美元/股，已跌破9美元/股的发行价。

相比之下，2021年小牛电动股价还处于53.38美元/股的高位，如今总市值为不到8亿美元，比高点已跌去近四分之三。

这背后，小牛电动2021年业绩的高增速是建立在此前一年业绩不佳的基础上的。2020年小牛电动净利润下滑了11.28%，营收增速虽然有17.7%，明显慢于同行，同一时期的雅迪及爱玛营收增速分别为61.76%、23.8%。

单季度财报数据让小牛电动的疲软更加明显。2021年第四季度，小牛电动营收为9.86亿元，同比增长46.74%；净利润为4765万元，同比下降了18.13%。

在业内人士看来，小牛电动市值的大幅缩水，部分是受到近期中概股普遍下跌行情的影响。更为重要的是，投资者对小牛的估值逻辑开始改变。

小牛电动的出现曾为整个传统两轮电动车品牌打开思路。依靠高端化、智能化、互联网化等标签，小牛电动在两轮电动车领域与雅迪、爱玛等展开差异化竞争，平均价格比传统两轮电动车贵上2倍。广发证券研究显示，据统计，2017年至2020年，小牛电动产品均价一直维持在每辆4000元以上，而传统电动车厂商产品均价约每辆1500-2000元。

也因此，小牛电动被外界称为“两轮电动车里的特斯拉”。部分投资者曾将小牛作为一家 科技 公司来做估值，而非仅仅是一家两轮电动车的生产企业。

但在2021年小牛销量的高增长，是以牺牲价格换来的。根据财报，2021年小牛在国内市场的单车均价同比下降8.8%至2959元，是该公司在国内的单车均价首次跌破3000元。

随着小牛不得不以价换量，“ 科技 公司”的神话开始破灭。再加上高管的变动、机构投资者逐渐淡出，让这家成立不足8年的公司显得颇为凄凉，互联网加 科技 带来的溢价能力也逐渐消退。

（图源：视觉中国）

向低价车“妥协”

小牛的创始人李一男，曾是 科技 行业中颇为传奇的“天才式”人物。他25岁当上华为副总裁，被任正非称为“红孩儿”。此后，李一男加入百度担任首席技术官，百度李彦宏曾赞许说，全世界有能力做这一岗位的人不超过三个，李一男是其中之一。

“天才”李一男曾是小牛电动的 科技 光环之一。然而，2018年李一男辞去CEO职位离开小牛。Choice最新数据显示，目前李一男在小牛电动的持股比例已从上市之初的39.5%减少至28.6%。

去年，李一男对外公布了他的新创业项目牛创新能源，发布“自游家”品牌，开始加入四轮的新造车。根据官方信息，自游家NV预计于今年9月交付首批用户。

《 财经 天下》周刊了解到，小牛电动的很多中高层也都跟随李一男加入了造车行业。在外界看来，李一男投奔新造车，正是看到了两轮电动车市场的局限。

众所周知，两轮电动车的天花板并不高，技术护城河也不宽。受到小牛电动的“启发”后，竞争者很快涌入。小牛电动成立于2014年，证明了两轮车高端市场的潜力后，行业头部品牌雅迪在2015年便开始尝试高端化。在当年的全国经销商大会上，雅迪表示要“远离价格战，专心做更高端的电动车”。不止是雅迪，包括艾玛等品牌，后几年均推出了单价在4000元甚至5000元以上的中高端车型。

这对小牛电动造成了巨大的影响。某两轮电动车企业的一位负责人告诉《 财经 天下》周刊，“小牛电动的高端市场被竞争对手狙击，低端市场如果没有反击，小牛电动的市场必定会越来越狭窄。”

事实上，虽然小牛电动的智能化、高端化形象，已经培养了一定的消费群体，但在两轮电动车市场，这个群体占比并不大。相比于小牛电动此前每年数十万辆的体量，市场腰部品牌新日早在2016年就达到了百万销量的级别，占据市场老大的雅迪2021年销量更是突破了1380万辆，2020年爱玛的销量也已接近800万辆。

2021年7月，雅迪进一步推出了面向城市高端出行的全新子品牌VFLY，定价从6999至19800元不等。爱玛子品牌小帕，则推出了售价从4999元到9999元的产品。

“雅迪的高端车在线下很多门店是不卖的，雅迪这样做是为了给品牌背书，立个招牌，证明自己具有强大的研发实力。”有业内人士告诉《 财经 天下》周刊。

失去高端护城河的小牛电动，需要进一步打开市场，只能尝试降价换量，推出更多低价产品。

2019年，小牛电动推出子品牌Gova，该系列产品售价在2499元至4599元。其中GovaGO一度推出了“原价2299元，折后1999元”的优惠，迅速成了爆款。当年，Gova系列产品的销量达到了2.2万辆。2020年，Gova系列的销量大幅提升至16.85万辆，占总销量的近3成，成为了驱动小牛电动2020年销量的中坚力量。

2021年4月，小牛电动继续推出了Gova系列的F0和C0两款车型。此后，一逢电商节，小牛电动便会加大促销力度。2021年暑假期间，小牛电动推出了“个人出行季”的促销活动，小牛Gova G0、G2全系车型直降500，小牛电动Gova G3全系车型直降300。

于是，到了2021年发布半年报时，小牛电动旗下高端产品NQI、MQI和UQI系列在总销量中的占比分别为11%、14%和19%，相对低端的Gova系列已占到总销量的56%

随之而来的是小牛电动单辆车收入逐年下滑。2021年全年小牛单辆车收入为3569元，同比下降了12.15%。此前的2020年，小牛电动单辆车收入4062元，同比下降了17.56%。而小牛电动2019年单辆车的收入为4928元。

即便这样，李彦依然矢口否认是因为“低价车型拉低单车收入”。他表示，单辆车价格下滑是因为小牛电动推出了新产品，即在海外销售的价格更低的电动滑板车。据他透露，这款产品的销量大约为1.5万台，实际占比并不高。

（图源：视觉中国）

下沉市场放不下身段

《 财经 天下》周刊在小牛电动官网发现，其线下网点的布局，大多数分布在一二线城市。为了弥补线下门店的不足，小牛电动从2018年起以平均每天新开超过2家店的速度大幅扩张，从2018年底的760家增长至2021年底的3108家。仅2021年第四季度，小牛3个月拓展了422家门店。

但在行业之中，这样的速度并不算快。去年才正式入局两轮电动车市场的哈啰，目前门店数量已超过了3000家，而行业头部的雅迪已经有超过3.5万家门店，爱玛于2020年的全国门店数量也超过了3万家。

这背后，小牛在门店合作上一直不愿“放低姿态”。与下沉市场颇为多见的两轮车大卖场不同，小牛对门店的管理有着相对严格的限制。一个曾在福建某地区从业的小牛电动门店的员工王超告诉《 财经 天下》周刊，小牛门店只能卖小牛电动车，不卖其他品牌的车，而其他品牌的门店往往可以同时容纳多个品牌，这限制了小牛网点的扩张。

《 财经 天下》周刊了解到，按照小牛此前的渠道拓展规划，希望产品出来后能迅速被众多用户接受。在此基础上，开设服务网点，拓展一些门店，逐渐扩大规模。

于是，在王超任职的一年中，小牛加盟商们面对市场的竞争压力很大，“全国加盟商们有一个特定的群，他们会共同讨论，针对小牛的市场需求进行分析，推出相对应的策略。”

但小牛的产品却并未如官方所预期的那样在低线城市大受欢迎。渠道“下不去”的背后，是小牛的产品在下沉市场并不占优势。

王超说：“当初小牛电动入局福建莆田的时候，销量特别不好。因为莆田人觉得花大价钱买电动车不值得。”

李彦在直播间里也大方承认，小牛“下不去”，一是车型不够多，只有几款车，价格下不来；二是锂电池的车都集中在一二线城市，其他市场都是铅酸电池的车。“产品不合适当地的城市，只适合一部分小众人群。”

这就形成了一个死循环。没有合适的产品，网点跟不上，服务能力和品牌知名度又打不开，导致销量不佳。

与此同时，小牛电动的成本也持续上升。2021年第四季度，其运营开支达到了1.89亿元，同比增长57.1%。其中，销售支出近亿元，已是研发支出的两倍之多。

这直接影响到小牛电动的毛利——2021年全年毛利率为21.9%，2020年为22.9%。小牛电动解释称，主要是由于推出各种新产品导致原材料成本上升以及产品组合发生变化。

（图源：视觉中国）

未来变数多

招商证券数据显示，2018年至2020年，行业CR4（雅迪、艾玛、台铃、新日)市场份额从47.4%提升至57.9%。虽然小牛电动也在成长，但市场格局已成型。

相比之下，竞争对手采用了比小牛更务实的策略，维持更低的价格，品牌上也更多投入。截至目前，雅迪、爱玛的毛利率低于小牛电动，以2020年为例，雅迪的毛利率为15.9%，爱玛的毛利率仅为11.35%。

在刘森看来，雅迪销量大是因为具备供应链成本优势，爱玛“钱都花在了广告上”，小牛定位两轮智能电动车，但“市场容量空间有限，小牛开再多店的话车卖给谁是个问题，况且小牛有自己的客户群体就够了。”

李彦也承认，小牛电动是一个相对比较小众的、做高端产品的研发公司，确实在供应链优化能力上存在着很大不足，也没有供应链的基因。

而小牛潜藏的危机远不止于此。被迫走入中低端市场的小牛电动，在消费端面临诸多投诉。黑猫投诉平台上，因刹车异常、中控无信号、车灯不亮等售后问题，小牛的投诉已经高达1600多条。

2021年8月，小牛电动旗下的江苏小牛电动 科技 有限公司，因生产经营不符合国家标准的电动自行车，被常州市武进区市场监督管理局处罚了共计30万元。

小牛是否应该继续加大中低端市场的投入，行业中存在不同看法。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅对《 财经 天下》周刊表示，目标客户类型的定位非常关键。比如，针对年轻女性的优雅型电动车和快递小哥用的多功能型电动车，需求是不一样的，与其片面追求高端或者大而全、不如做细分领域的隐形冠军，深挖客户需求、增加客户黏性。

有较为乐观的行业观点认为，小牛电动不必这么急躁。此前两轮电动车是传统的制造业，拼的是成本、价格，未来拼的是 科技 ，智能化。因此小牛电动继续加强 科技 投入，或许可以在未来保持在小众市场的竞争力。

李彦非常看好目前两轮电动车行业的改变。他认为目前的市场竞争是激烈，如果大家都纳入新的性能和技术，将高端智能化车型做成规模化，成本最终能降下来。

上述业内人士也认为，续航、安全等特性是两轮电动车企业的根本，技术层面具有一定的相通性。但目前行业正在从功能化到智能化转变，很多功能有待开发和挖掘。

但这些智能化的成果何时会转化为产品竞争力，还有待验证。信达证券数据显示，以智能化为标志的高端两轮电动车渗透率在2020年只有0.8%，预测到2025年才会突破至两位数。而两轮电动车符合消费者需求的智能化方向究竟在哪里，还需要小牛电动和同行一起去 探索 。