选新能源电池，选什么电池好一些？
钴酸锂电池
钴酸锂电池，是电子产品中比较常见的电池，常用于笔记本电脑电池，作为电芯使用。
优势：生产技术成熟，能量比高，能量比大约是磷酸铁锂电池的两倍。
劣势：高温状态下，稳定性相比镍钴锰酸锂电池、磷酸铁锂电池稍差。
新能源汽车电池有五种，这五种电池分别是：钴酸锂电池，磷酸铁锂电池，镍氢电池，三元锂电池，石墨烯电池。新能源汽车五种电池的优缺点：1、钴酸锂电池：优势：生产技术成熟，能量比高，能量比大约是磷酸铁锂电池的两倍。劣势：高温状态下，稳定性相比镍钴锰酸锂电池、磷酸铁锂电池稍差。2、磷酸铁锂电池：优势：稳定性是目前车用锂电池中最好的。劣势：能量密度较三元锂电池、钴酸锂电池仍有不小的差距。还有就是当温度低于零下5度的时候，充电效率有所降低。以及在温度过低的情况下，会影响电池的电容。磷酸铁锂电池应用的车型，不适合在北方行驶，尤其是东北等极寒地带，因为那里冬天的温度实在是太低了，会影响磷酸铁锂电池的使用寿命。3、镍氢电池：优势：电池能量储备大，重量更轻，使用寿命更长，并且对环境无污染。劣势：制造成本太高，性能方面比锂电池差。4、三元锂电池：优势：相对于钴酸锂电池，三元锂电池安全性更高。更适合未来新能源汽车电池的发展趋势，适合北方天气，低温时电池更加稳定。劣势：电压太低，能量密度介于磷酸铁锂电池和钴酸锂电池之间。5、石墨烯电池：优势：这种新能源电池可把数小时的充电时间压缩至不到一分钟。由于锂电池内添加了石墨烯，可以帮助锂电池降低产能时的热量，达到减少能量损失的目的，避免了大量能量被浪费，减少了热量对电池的损害，提高了电池的使用寿命。劣势：成本太过昂贵，大约每克2000人民币，目前无法大规模应用。
1、锂动力电池，锂铁电池是2000年后由美国永备公司所推出百来并得到成功市场化的新型绿色高能化学电源，在应用于需要的高能量高功率电源的电子设备和电动玩具方面，显示了非常优越的性能。在中度等放电电流以上时，锂铁电池的放电时间可达碱锰电池的6倍左右；而与镍氢电池相比，其放电电压平台，储存时间具有显著优势；
2、镍氢充电电池，利用镍氢电池可快速充放电过程，当汽车高速行驶时，发电机所发的电可储存在车载的镍氢电池中，专当车低速行驶时，通常会比高速行驶状态消耗大量的汽油，因此为了节省汽油，此时可以利用车载的镍氢电池驱动电动机来代替内燃机工作，这样既保证了汽车正常行驶，又节省了大量的汽油；
3、燃料电池，燃料电池是一种将化学能直接转化为电能的装置，他的正极是属氧电极，负极是氢或碳氢化合物或乙醇等燃料电极。催化剂在正极催化氧的还原反应，从外电路向氧电极反应部位传导电子；在负极催化燃料的氧化反应，从反应部位向外电路传导电子。
新能源汽车电池种类
一、铅酸电池
铅酸电池作为比较成熟的技术，因其成本较低，而且能够高倍率放电，依然是唯一可供大批量生产的电动车用电池。北京奥运会时，有20辆使用铅酸电池的电动汽车，为奥运会提供交通服务。
但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此为动力源的电动车不可能拥有良好的车速及续航里程。
二、镍镉电池和镍氢电池
虽然性能好于铅酸电池，但含有重金属，使用遗弃后对环境会造成污染。
镍氢动力电池刚刚进入成熟期，是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化的电池体系，现有混合动力电池99%的市场份额为 镍氢动力电池，商业化的代表是丰田的普锐斯。目前全球主要的汽车动力电池厂商主要有日本的PEVE和 Sanyo，PEVE占据全球Hybrid动力车用镍氢电池85%的市场份额，目前主要的商业化的混合动力汽车如丰田的Prius、Alphard和 Estima，以及本田的Civic，Insight等均采用PEVE的镍氢动力电池组。在我国，长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌轿车已经 在示范运行，他们采用的也都是镍氢电池，不过电池主要向国外采购，国内镍氢电池在汽车上的运用仍处于研发匹配阶段。
三、锂电池。传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择采用锂电池作为新能源汽车的动力电池。
因为锂离子动力电池有以下优点：工作电压高（是镍镉电池氢-镍电池的3倍）；比能量大（可达165WH/kg，是氢镍电池的3倍）；体积小；质量轻；循环寿命长；自放电率低；无记忆效应；无污染等。
当前许多知名的汽车制造商都致力于开发动力锂电池汽车，如美国福特、克莱斯勒，日本丰田、三菱、日产、韩国现代、法国Courreges、Ventury等。而国内汽车制造商比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等车企也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载动力锂电池。
目前阻碍动力锂离子电池发展的瓶颈是：安全性能和汽车动力电池的管理系统。安全性能方面，由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境 恶劣等方面的原因，加上以人为本的安全理念，因此，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。汽车动力电池的管理系统方面，由于汽车动力电池的工作电压是 12V或24V，而单个动力锂离子电池的工作电压是3.7V，因此必须由多个电池串联而提高电压，但由于电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的多 个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和过放电现象，而这种状况会导致电池性能的急剧恶化，最终导致整组电池无法正常工作， 甚至报废，从而大大影响电池的使用寿命和可靠性能。
四、磷酸铁锂电池
磷酸铁锂电池也是一种锂电池，其比能量不到钴酸锂电池的一半，但是其安全性高，循环次数能达到2000次，放电稳定，价格便宜，成为车用动力新的选择。
比亚迪提出的“铁电池”，业界人士认为其为磷酸铁锂电池的可能性较大。
五、燃料电池
简单地说，燃料电池（Fuel Cell）是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。燃料和空气分别送进燃料电池，电就被奇妙地生产出来。它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能“储电”而是一个“发电厂”。
最有望用于汽车的是质子交换膜燃料电池。它的工作原理是：将氢气送到负极，经过催化剂（铂）的作用，氢原子中两个电子被分离出来，这两个电子在正极 的吸引下，经外部电路产生电流，失去电子的氢离子（质子）可穿过质子交换膜（即固体电解质），在正极与氧原子和电子重新结合为水。由于氧可以从空气中获 得，只要不断给负极供应氢，并及时把水（蒸汽）带走，燃料电池就可以不断地提供电能。
因为燃料电池直接将燃料的化学能转化为电能，中间不经过燃烧过程，因而不受卡诺循环的限制。目前燃料电池系统的燃料—电能转换效率在45%～60%，而火力发电和核电的效率大约在30%～40%。
据中商产业研究院大数据库数据显示，8月国内新能源汽车产销量分别为7.2万辆和6.8万辆，同比分别增长67.3%和76.3%；1-8月新能源汽车产销量分别为34.6万辆和32.0万辆，同比分别增长33.5%和30.2%。新能源汽车产销量双双增长，上下产业链均得到发展。其中，作为新能源汽车重要部分的动力电池也得到快速发展。据统计数据显示，2017年8月国内新能源汽车锂电池装机量为2924.8Mwh；1-8月累计装机量为8653.7Mwh。
8月国内新能源汽车市场中，纯电动汽车的销量占整体新能源汽车市场的八成以上。目前，国内新能源车型主要集中在新能源汽车、新能源客车、新能源物流车等领域。2017年1-8月动力电池装机量情况如下。据统计数据显示，8月，CATL动力电池装机量排名第一，达1262.41Mwh，且为唯一一家装机量超1000Mwh的企业。累计方面，1-8月动力电池装机量第一的企业依然为CATL，累计装机量为3265.7Mwh，占市场份额的28.2%。
发展趋势
在发展新能源汽车电池上，镍氢电池技术最成熟，未来3年内仍将是新能源车的主流，之后镍氢电池技术将和磷酸铁锂、氢燃料电池三分天下，5年后将逐渐被锂电池及燃料电池所取代。
随着生活的不断进步，电子科技也开始兴盛了起来，而如果说21世纪影响大家最大的一个发明，那莫过于是电子屏幕，手机，电脑平板电视我们的生活之中无时无刻不再使用这些东西，而这些东西他们的身上也都有一个共同点，那就是需要用电，如果需要用电，也不能天天插着玩吧 所以他们需要一块儿电池，也就是我们所说的蓄电池 我们如果学过物理的都知道电池使用的是锂电池。今天小编也就是想讲一种新电池。
钠是什么学过初中化学的，大家都应该知道，他是排在元素周期表中的 前几位的。不仅如此，它也是离锂最近的同金属元素，而且他们两个热最外电子数都是相同的所以他们两个的化学性质也是有一定的相似性的。但是大家有没有考虑过其实钠的电位比锂高，所以它的重量也比较大，这也就导致于钠离子的电池密度不太高，相对性能比较差，寿命也比较短，而且正是因为如此，他并没有出现在我们大众的视野中。
成本优势刚才我们已经说了这么多的缺点了，那为什么还是有人会选择钠电池呢？首先我们需要考虑的那就是成本问题了，但是它的使用时间并不是特别的长，但是随着技术的逐渐革新钠电池也成为了很多行业的新宠儿。
从安全方面来考虑相信大家也都知道 手机会爆炸这件事情吧而且这种事情多数会发生在夏天也正是因为有了电池的原因，而我们常用的锂电池，它的电子比较活跃，所以容易发生爆炸，但是钠电池一般 都不会存在于起火爆炸所以，在这一个方面来考虑，它的安全性也十分的高，也适用于很多的 行业。
先上结论： 锂电池会继续发展，氢燃料电池 汽车 和锂电池 汽车 会取代传统燃油车，氢能在能源领域会发挥更大作用 。
1、锂电池会继续发展。 虽然目前锂电池相比传统燃油车，存在充电时间长、续航里程短等问题，但电池就在继续发展，未来充电时间会显著减少，换电模式形成标准且广泛应用后，会显著提升锂电池的应用水平和使用范围。
2、氢燃料电池 汽车 和锂电池 汽车 会取代传统燃油车。 2030碳达峰、2060碳中和，为了这个目标发展，燃油车会逐渐退出 历史 舞台，目前欧洲和日韩比较激进，其他国家逐渐跟进来制定燃油车的退出时间表，未来车辆会是这两类新能源车占主导，本人感觉锂电池车的份额会更大些。
3、氢能在能源领域会发挥更大作用。 其实氢燃料电池 汽车 只是氢能的一类终端应用，氢能本质上是一种能源载体，在未来与风光等可再生能源搭配，在储能领域会发挥更大的作用，解决日间错配、月/季度错配甚至跨年储能，在分布式供能、应急供能等领域也将占有一席之地，预计氢能在未来能源的份额将达到10~20%，在未来会有飞跃式的发展。
作为交通工具，新能源 汽车 追求的也无非是安全和动力，还有续航能力。在这几方面来说，锂电池 汽车 最大的瓶颈是续航能力，氢燃料电池 汽车 的瓶颈是安全性。
作为电动 汽车 的电池，经过了几代的发展，开始是铅酸电池，后来是镍镉和镍氢电池，最后是锂电池。这说明锂电池确有独到之处。无论从能量密度，比功率，还是循环使用寿命来说，锂电池都是目前的最优选择。
但目前最好的锂电池还是只能作到500公里左右的续航能力，这个还是理想功况下的，所以达不到燃油车的水平。开发新的电池是新能源 汽车 的绕不过的任务。
新型电池的努力是多方位的，有石墨烯电池，金属空气电池，锂硫电池，超级电容电池等等，任何一种取得突破都将引起 汽车 业的革命。但目前最有可能突破的是固态电池，应该在实验室得到了证实，大公司们都在争分夺秒的研发，看谁最先量产。
燃料电池 汽车 目前最具代表性的是丰田的MIRAI，续航500多公里，还可充当移动发电站，后备箱的插座，够普通家庭一星期的用电。两大弊端，一是用700个大气压的压力储氢，一旦泄漏或爆炸后果都不堪设想。再是加氢站太少，无处加氢。催化剂用铂并不是大问题，一是用量少，二是已出现替代物。
纯电动的问题在于所充的电从哪里来？说不定也是用煤发的 ，所以不见的一定环保。氢燃料电池 汽车 排放物是纯水，绝对的环保，但是所用的氢气生产过程是否环保也不好说，因此哪个能最后胜出尚不可知。
问题描述存在漏洞-氢燃料电池不能独立存在
问题：
有此类疑问的 汽车 爱好者应当有很多，然而这是缺乏常识才会存在的疑问；因为两类电池功能完全不同，锂电池可以单独作为动力电池使用，但是氢燃料电池却不可以。
也就是说所有标榜节能、清洁或者颠覆性技术的氢燃料电池 汽车 ，严格意义上都是在撒谎！此类 汽车 的本质仅仅是「增程式电动 汽车 」，区别仅限于增程器没有选择内燃机，而是选择了化学发电器，但是这种选择是错误的。
运行原理
氢能电动 汽车 的增程原因原理很简单，与其别克沃蓝达、宝马i系列、理想ONE等品牌的增程 汽车 没有本质区别；而在商用车型领域中，99.99%的混合动力客车与货车，使用的也是增程系统，只是增程器选择了柴油发动机，这种柴电增程系统已经有百年 历史 了，那么到底如何增程呢？
车辆的主要运行模式为「EV-纯电」，只有在长途驾驶电池组即将亏电时，再利用增程器避免亏电或发电补充。其实这种技术不算如何先进，最普通的电瓶车都可以安装二冲程的增程器，那么增程到底有没有意义呢？
标准答案：增程驾驶可以有效降低耗油量，只是燃料电池堆是最差的选项。因为燃油 汽车 装备的内燃机的热效率非常低，在大范围的转速波动区间内，最佳热效率是很难体现出来的；即使最佳效率有40%的机型，实际应用中能达到平均35%就算难得，剩下的65%是“无用功”。
然而电机相同概念的转化比例最高可超95%，平均值也是极高的；优秀的电机可以比优秀内燃机高3倍左右，或者理解为输出等量的能量，可以少消耗三倍的能源。燃油与电能的等效换算为“1L 3kwh”，很多电动 汽车 的平均电耗低至 15kwh/100km，也就是不足5L//100km的耗油量，这是涵盖B/C级尺寸等级车辆的数据哦，能耗何止低三倍。
节油原理：如果使用内燃机或燃烧氢能作为动力，这种发动机总会在1000/5000rpm的转速区间内波动；而转速越高能耗就会越高，想要节油只能在畅通路段，以中低转速进行定车速与转速的巡航驾驶。
但是日常代步时总是做不到的，可是只将这种机器作为增程器使用，发电时的转速是恒定且相当低的；那么增程系统的内燃机即使在起起停停的路段中行驶，状态也是“定转速巡航”的状态，这才是节能的核心基础。从增程技术的运行原理方面不能否认氢燃料电池技术的价值，但是综合对比则会发现这种技术完全没有存在的意义。
氢从哪来
制氢的方式多种多样，不过目前主要的方式还是PDH，其次则是通过电解水制氢。
很多鼓吹氢能技术的 汽车 爱好者对于制氢的方式成本其实完全不懂，认为有发展潜力只是因为日韩和德国等极少数国家看好这种技术，然而有没有发现这些国家有一个共同点——都是二战战败国（韩国略特殊），无法发展核能需要“另辟蹊径”找些替代方式，比如日本“苍龙潜艇”的API技术也是氢能，但是真正的大国都在用核潜艇。
但是日本为何如此鼓吹氢能呢？原因在于日本在白金点火时代囤积了大量的【PT（铂金）】，化油器是需要使用这种材料的；但是电喷技术的普及在一瞬间淘汰了化油器，于是日本需要一种方式来消耗PT，而制氢和制造燃料电池可以消耗，所以也才有了这种反常识的技术。
重点：电解水制氢，再用氢能发电的两次损耗都极大；比如用60kwh左右的电能可以制造出一公斤的氢能，而这些氢在燃料电池组中发电，平均只能转化出满足 100续航的电能——15kwh左右。
也就是说用六十度电的成本，经过两次转化后，最终只获得了25%的可利用电能，浪费高达75%！那么问题来了，似乎直接使用内燃机作为增程器，能量损耗也没有这么高吧。
这就是直接否定氢能也属于客观的原因，把方向放在电解水制氢上真的是诡异，相信这种技术有未来的人也是很傻很天真，可以说用此方式制氢再用氢的成本，要比 2.0T-B/C燃油 汽车 还要高，大型 汽车 更是会高到离谱，所以大车采用柴电增程。
【PDH-丙烷脱氢】技术是目前最成熟的制氢技术，其中氢能本质上看似是副产物，主要密度是制造丙烯；不过丙烯已经达到了全球供大于求的程度，这正是短时掀起的“制氢热”带来的结果。
结果则是依靠丙烯而难以为继，只有提高氢能的回收率才能维持，然而氢能还是只适合用于工业生产，在作为「动力燃料气」使用无法普及，最终还是会供大于求。
重点：丙烷是石油分馏的产物，毫无疑问以这种能源制氢首先与减排相悖，节能的概念是减少传统常规能源的消耗，因为煤炭石油天然气都是不可再生的，说白了用一些少一些且必然会用尽。石油的探明储量不足全球消耗34年，21世纪可能出现的战争都会围绕石油；那么利用丙烷脱氢还有发展前景吗？
在以常规能源制氢没有前景，电解水制氢也没有前景的前提下，其实还有一个最重要的原因是否定氢燃料 汽车 的核心——成本。
成本障碍
1：制氢成本非常高，氢能的价格也非常高！标准大约在接近每吨1.5万，每公斤的价格看似只要15元，似乎与电动 汽车 的价格相当。但是不要忘记这些氢能不是用嘴就能吹进 汽车 上的高压液态氢罐里的，只有建设加氢站才能保证 汽车 正常使用。
单日加注量超1000kg的加氢站建设成本是多少？——5000万左右，这是单纯的设备成本，综合土地成本的话，三线开外的城市应当要增加 1000万，1/2线城市的土地成本似乎还是要2000-5000万，也就是说建设加氢站的成本很有可能破亿。目前燃油 汽车 的加油站总数在10万左右波动，想要用氢能替代燃油则要有相当的基数，那么硬件设施就的是“多少个万亿”？
建设成本需要在氢燃料的价格上体现，日本本土的加氢站的价格，折算后的标准会达到65元左右一公斤；实际超过紧凑级车辆的氢消耗量很高，按照平均80km/1kg的能耗计算，每公里的开支大约为0.8元以上，真真的2.0T燃油车不见得能高到这个水平。
这就是氢能 汽车 得不到认可的原因之一，在日本本土的氢能 汽车 保有量还是四位数，能接受这种车型的消费者基数低到可以直接忽略。
2：氢能 汽车 的采购成本也是大问题，因为上文说明了制造氢燃料电池需要用到「PT」；铂金的价格一度是超过黄金的，一枚耳钉或戒指都不算便宜。那么作为催化剂使用数十克，而且还只是小功率的发电电池，动辄数万元一组还没有理想的发电效率，这种技术能普及？
重点是氢能 汽车 仍然要装备“三电系统”，其中动力电池的成本还是很高；于是这种车辆的价格就比较离谱了，比如综合续航与性能水平都非常平庸的代步 汽车 ，售价折算后要超过40万，只有“死丢皮特”才会接受这种车吧。
而且有没有想过这样一个问题，在动力电池重新回到铁锂时代之后， 500元一度的电池组，实现标准500km以上续航只需要70kwh左右的储能，成本最低2万左右、最高不足4万，电动 汽车 的价格已经可以很低了，所以增程技术是即将被淘汰的。
问题是把成本数万元的燃料电池组，以相同的投入扩容动力电池组，似乎续航里程超过1000km会跟玩似的。所以氢能 汽车 的所有技术都已经结束了，日本与欧洲部分国家推广这种技术，且把希望寄托于中国 汽车 市场，无非是仍为这块市场的用户水平低。
比如日本氢能株式会社的龙野广道就说过：“日本本土的氢能 汽车 发展障碍重重，重心应当但在中国”，这是多混蛋的说法啊。
要知道液态氢的能量密度是等量“T-N-T”的三十余倍，只要在碰撞中出现泄露与明火，那么瞬间就是由下至上的燃烧与“爆震”；以普通的5公斤容量的 汽车 为参考，只要出现问题那等于一个坦克集群同时朝一个点轰击。所以不要再鼓吹日本 汽车 技术了， 汽车 工业史上最恶劣的问题基本都来自日本。
天和MCN授权发布
很多人都说锂电池技术不行，氢燃料电池技术也不行，这确实也是事实都不成熟。而且浪费很多资源，现在最主要的。其实大家忽略了一个事情。就是电池模块的标准化。全国或者全球统一电池模块的标准化。加油站的功能就是替换电池中转。电动 汽车 不需要在自己家充电。而是像类似加油站那样充电站统一服务。电池模块化标准统一。实行两分钟之内快速替换。续航能力达到300~500公里就足够了。这样电池的回收系统和电池的统一再使用。将会极大的节省能源。必须国家层面制定统一的唯一标准的标准化。这个刻不容缓，比现在的混乱发展要重要的多。不论什么品牌的电池芯儿。都要求统一的尺寸和接口标准。不论什么品牌的电动 汽车 。都要求统一的服务站服务维修维护和替换电池。不然新能源的电动 汽车 就是一个诈骗经济诈骗老百姓的大忽悠经济。
锂电池与氢燃料电池各有千秋，都有前途，新能源里可以替代燃油车的两条技术路线。
锂电池技术比较成熟，当前新能源车的主要动力来源和技术发展。三元锂，碳酸铁锂，镍氢，氢氧化锂，从材料上的研发和不断突破，技术更新。一步步在提高锂电池在动力性能，继航里程上一直在提高。优势简便宜行，安全性能高，大规模生产降低成本，现在以锂电为主的新能源车，车价已降到能与燃油车相比，性价比高。行驶起来环保，对周边环境不会造成尾气排放，等二资空气污染。
锂电池劣势也很突出，电池技术需要突破。航行里程短，充电时间长，适合800公里以下中短程行驶。车型上在乘用车可以替代，大货车动力明显不足。
氢燃料电池的长处正好弥补锂电池的短处。充气时间短，行驶里程长。充一次气可行驶一千多公里。燃烧后，变为纯净的水，对环境没有污染。氢燃料电池动力强劲，可提供在大型柴油车上。但氢燃料电池短处也是显而易见的，建设氢气站安全性不好保障。极易燃烧。燃料电池安全性不高，行驶时存在隐患。另外氢燃料电池，技术发展还在初期，尚没有进行大规模生产，形成商业化。技术还需要完善和发展。
简言之，氢和锂电池两个可以互补。中短途用锂电比较好，长途用氢能作燃料经济实惠。两条技术路线，只要其中一条发展得完美。完全替代燃油车，另一技术路线可能就会停止研发。目前看来都没有达到尽美的地步。所以两个都有前途。锂电商业化走得更快些。
当然是锂电池了。
从应用上看，锂电池可以应用到许许多多的产品中，而氢燃料电池，基本上只在 汽车 领域可能会有所发展。
再从发展前景来看，当前锂电池的发展已经是全球规模，然而氢燃料却仅仅局限在少数几个国家的少数几个公司，而且距离真正成熟商用还远的狠。
最后从发展上限来看，未来 社会 必然是电力高度普及的 社会 ，电力的运用应该是炉火纯青的，锂电池的性能也肯定会有突破性的进展，然而氢燃料电池受限于燃料的生产运输等等，发展的上限是不高的。
最后我想说的是，锂电池可能不是极限，但终结锂电池的，肯定不会是燃料电池。
锂电池是没有前途的，充放电，电池衰减当前技术无法克服，中国只不过是骗保玩意，而且大家想过没有，当前这点点新能源车产量，锂矿和钴矿价格已经上天了，产量加100倍，这点矿够不够用。氢能源车还有瓶颈，但是没有资源瓶颈期，催化剂铂可以用其他元素代替。
又一个巅覆性技术革命 新能源方面的又一大革新
-----发动机余热再利用的技术项目，下面我先了解一下这项技术:
一 、技术简介:
这是一个发动机余热再利用的技术。
我们知道，现在的发动机做功后，其余热以废气的形式排到空气中，而机体余热我们还要加个散热片来散热，这样不但造成了污染还浪费了能源。
而本技术正好祢补了这一缺点。
因为，它是一种发动机的余热再利用术，所以，它也是一种环保节能的技术。
二 、目标和前景:
更重要的一点是:
因为它利用的是发动机的余热，如果发动机使用的是新能源(如:氢能)，那么它就可以作为一款新能源发动机来使用。
因为，在当今新能源车是车企的最终发展方向，而它有分为几种方式:
1、纯插电电池(电瓶)式。包括锂电池等。
2、氢燃料电池式。
3、今后还要加我们这种"氢气发动机式"。
下面先说一下前面二种它们的优缺点:
第一种:结构简单，维修方便，但价格昂贵。
但不论哪一种使用何种电池都有一个"里程焦虑症"。而且充电桩不是什么地方都有的，且电池三年后更换价格昂贵还不环保。
而油电混动的国家不认为是新能源车。
使用增程器没有了里程焦虑症，短程还可以，长时间则:1、不环保。2、不经济。
第二种:主要是整车价格和加氢气使用时的价格昂贵，且不是一般的贵。
而我们的则结合了前二者优点，抛弃了其缺点:
1、整车价格仅比一般燃油车贵一点(他们是至少是5倍，甚至更高，而使用了本技术的车辆最多2倍或者2倍多一点)。
2、后续使用里程价格(即:使用氢气燃料价格)也比第二种便宜50%__70%，和一般的燃油车差不多。而他们则是燃油车的3倍以上。
3、没有"里程焦虑症"。
4、不像前二种，车型小气而且无太多车型，而该技术则不然，可以各种车况车型(包括大型工程车，运输车辆等)，与一般的燃油一样，可选择性强，大气。
由此可以看出，其优势在各个方面非常明显。
国家已经给传统的燃油车给定了期限，到期禁售应该不会有太大的变动，而我们应该抓住这次机遇打一个翻身仗！
就目前的技术来看，氢燃料电池车在3到5年甚至更长一段时间内很难有大的动作，即便是有，单凭其整车价格高，氢气价格高也是其不会有大的作为和优势，因此，该技术则大有可为！
氢燃料与锂离子系列电池都是化学能转化为电能的目的提供动力的 目前的锂电的NCM镍钴锰系列材料的容量已经比较高 性能等已经基本满足小型客车的需求 再往后性能指标会越来越高；氢燃料电池有充电时间短 安全性高于锂离子系列电池的优点 但由于燃料电池是需要燃料来消耗反应 在 汽车 上必须安装储存燃料的容器 且当前氢燃料电池单位容量要小于锂离子的单位容量 对比得知目前氢燃料电池更适合商用车领域 锂离子系列电池适合小型客车 在往后的日子里两种电池会不断提高自身性能 所以个人觉得两者都有发展前途 因为两者所服务的需求也不一样
这是一个极容易打架的问题。锂电池与氢燃料电池各有优缺点。
细分下来，在充电/补充燃料时间、污染程度、续航里程、充电站成本、电池成本上，两位都有各自的强项。
比如氢燃料电池只需要几分钟就可以补给燃料，但锂电池即便使用超充一般也得一个多小时，像特斯拉V3超充这种虽然能有极快的充电速度，但并不代表一般情况。
至于污染程度、续航里程就不用多说了，这是氢燃料电池的强项。锂电池在续航里程上一直难以突破瓶颈，同时也会带来污染。
不过锂电池因为更加成熟，它的充电站成本、电池成本要比氢燃料电池低得多。据研究，一座加氢站的建设成本大概能抵5座锂电池充电站（这还不包括后期的维修养护）。
其实要我说，这两类电池有挺有前景的，不过他们未来的发展方向会不同而已。锂电池更适合乘用车，氢燃料电池则更适合商用车。
类似的结论，清华大学教授欧阳明高（中科院院士）在2018氢能产业创新发展论坛上有提到过——“经过多方实践，锂离子电池系统更适合替代汽油机，氢燃料电池系统更适合替代柴油机。这是当前技术研究为什么聚焦燃料电池商用车的原因。”
从国家规划层面我们也能看到这样的发展趋势。全球范围内也仅是日本和韩国在推乘用车燃料电池商用化，但除了丰田Mirai外，本田Clarity、现代Nexo、现代途胜ix卖得并不好。 除他们之外，绝大部分国家都是计划将氢燃料电池应用在商用车领域。
中国作为未来新能源最大的市场，大多数车企的未来3 7年规划（2020 2025年）中，有出现氢燃料电池字眼的，也基本都是出现在商用车名单上。
