丰田为何与这五家企业联合成立商用车燃料电池研发公司

资质方面还是很靠谱的。

丰电科技集团股份有限公司专注于能源与环境关系，以卓越人才和全球领先技术，提供包括可再生能源、智慧压缩空气系统及工业节能、新能源汽车等广泛领域的解决方案，是国内领先的工业节能和清洁能源技术解决方案提供商。法定代表人：白俊钢成立时间：1997-12-15注册资本：11391.256万人民币工商注册号：110106003094863企业类型：股份有限公司(非上市、自然人投资或控股)公司地址：北京市丰台区丰台科学城丰泽街8号D-205。

（2021 年 11 月 5 日，上海）2021 年 11 月 5 日至 10 日期间，第四届中国国际进口博览会(以下简称“进博会”)

将在国家会展中心(上海)举办，丰田汽车公司(以下简称“丰田”)及其相关企业倾力出展，在 2.1H 汽车行业展馆，

以“携手共建人与自然生命共同体”为主题，展示丰田通过全方位环保技术助力实现全生命周期碳中和的阶段性成果，

以及通过全方位电动化产品助力奥运的各项举措。

近年来，碳中和成为国际社会最为关注的话题之一，中国政府也在积极推进各项举措。作为扎根于中国，一直

致力于通过全方位环保技术为中国节能减排事业贡献一臂之力的丰田，在本次的进博会中，将展示北京 2022 年冬

奥会和冬残奥会所使用的部分代表车型，助力实现北京冬奥会的节能与清洁能源车占比达到历届冬奥会最高。除此

之外，丰田还将以汽车产业全生命周期的视点，通过详实的展示物等，全面阐述丰田与中国合作伙伴共同携手，取

得的碳中和的阶段性成果和未来愿景。

全方位电动化助力奥运

本次丰田展台将展示作为大会官方用车的氢燃料电池车 MIRAI II、“柯斯达 氢擎 福祉车”和“赛那 福祉版”两

款福祉车，同时将展出 TOYOTA bZ 纯电动专属系列首款全球量产车型的概念车“TOYOTA bZ4X CONCEPT”，赛时

将通过量产车为冬奥会提供保障。丰田希望通过全方位电动化移动出行产品，为努力拼搏的运动员提供安全、安心且绿色环保的出行服务，为实现“绿色办奥，科技办奥”贡献力量。

丰田全方位环保技术贡献全生命周期碳中和

丰田一直坚信，二氧化碳是我们实现碳中和最大的敌人，为此丰田希望能够为消费者的低碳出行提供更加丰富的选择，希望消费者能够根据不同地区、不同目的、不同使用场景，自由选择兼顾“可持续发展与实用性”的出行服

务与产品。

众所周知，汽车产业实现碳中和必须要从车辆生产、使用到回收的各个环节来减少二氧化碳的排放。丰田从全

生命周期的视角出发，努力降低制造、储存、使用、回收再利用、废弃处理等环节的二氧化碳排放。在此次进博会

中，丰田将以氢燃料电池技术(以下简称“FC”)和纯电动技术(以下简称“EV”)为重点，向大家展示丰田推进全方

位电动化过程中构建低碳社会的各项举措。

【以 FC 为例】

· 制造:丰田希望通过扩大生产源于可再生能源生产的氢能，来加速属地消费，推进整个地区的氢能利用

· 储存:提升储氢罐的存储性能，实现轻量化革新储氢罐的制造技术，减少碳纤维等的使用，促进普及 FCEV

· 使用:与中国合作伙伴共同开发出了适合中国商用车使用环境的高功率、长耐久氢燃料电池系统 TL Power 100 

· 回收再利用:与中国企业开始合作研究 FCEV 报废车辆的妥善处置方法及核心零部件的资源循环利用

· 废弃处理，通过二氧化碳循环设施，回收工厂废气中的二氧化碳，用于燃料生产。

如上所述，丰田在全生命周期都有相应的举措，以减少二氧化碳的排放。对于 EV 及电池回收再利用方面，丰

田也同样在努力。例如，

· 在车顶、发动机盖、后窗玻璃等位置安装利用可再生能源的太阳能电池，提升 EV 的续航里程及燃油经济性

· 通过对经销店更换下来的电池进行“劣化诊断”，丰田将有残存性能的电池进行不同程度的回收利用

· 努力构建“电池材料循环再利用”体系，最大程度降低电池生产及使用后造成的环境影响，等等。不仅如此，HEV、PHEV 等环保车型，丰田也始终没有停止改善，面向未来，丰田也会一如既往，不断挑战。

与中国企业合作提供多样化的移动出行服务，共同保护中国的蓝天白云

此次丰田展台还将展示集电动化、智能化、网联化、共享化等先进技术于一身的 EV“e-Palette“，作为丰田提出

的“将可动性转换成社会发展可能性”理念的象征，未来将与合作伙伴携手，提供多样化的移动出行服务。

同时，丰田秉承扎根当地，成为当地最好的企业的理念，与志同道合的伙伴携手，在自动驾驶和出行服务、电

池及 EV 研发、燃料电池系统、奥运等多个方面，开展广泛且深入的合作，共同为中国的移动出行领域、为中国的蓝天白云做出力所能及的贡献。

丰田希望以全生命周期的视角，积极与中国当地的伙伴合作，通过技术的进步与可再生能源的普及，为中国的消

费者提供更多低碳出行的选择，为碳中和目标的实现做出贡献。

2020年开年疫情重创汽车业，但这并没有推迟比亚迪（002594.SZ/01211.HK）与丰田汽车（NYSE:TM）新能源汽车领域的合资计划。这令本就竞争激烈的亚洲电动车市场再添变数，有观察者认为，如果丰田比亚迪合资顺利推进，特斯拉在亚洲或将迎来真正的本地对手。

3月25日，比亚迪丰田电动车科技有限公司悄然注册成立，注册资本3.45亿元人民币。根据去年11月签订的协议，比亚迪和丰田各派出相关业务人员担任核心职务。

合资公司董事长由丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚担任，法人和总经理由比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根担任。丰田中国董事长上田达郎、丰田汽车电动项目总负责人丰岛浩二、比亚迪高级副总裁兼汽车工程研究院院长廉玉波等担任合资公司董事。

该合资公司主营业务为：纯电动汽车及其衍生车辆以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件的设计、开发；纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件及总成的进出口及销售、售后服务等。

具体来说，双方将合作开发轿车和SUV纯电动车型，以及这些产品所需要的动力电池。双方共同开发的新车型将使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。

作为全球销量第二的国际大车企——丰田为何看上在中国专注于做新能源车的比亚迪？而比亚迪缘何能相继受到戴姆勒（FWB：DAI）和丰田这样的国际大厂青睐？

中国电动汽车百人会理事长陈清泰告诉出行一客，在电动化领域，中国提前了十年。没有国外企业的经验做借鉴，没有国外的伙伴可找，没有国外现成的零部件可买，倒逼中国企业实现了开放条件下主要依靠自主创新的大转型。

不过，也有观察人士指出，相对于特斯拉在全球电动力市场的压倒性优势，无认中国本土还是整个亚洲汽车产业，都不得不自动对标。丰田与比亚迪合资之后生产的电动车，最直接的碰撞将是特斯拉在上海投产的新车型，亚洲电动车市场新的竞争好戏，由此或将真正上演。

丰田缺什么，以及它要什么

在中国汽车行业股比限制的时代中，外资车企想要进入中国，只能与本土车企合作，一大批合资车企如雨后春笋般冒出。2018年4月，中国汽车行业合资股比政策开始松动。

政策之下，各方骚动。特斯拉（NASDAQ:TSLA）获得了在华独立建厂并销售的特权，宝马集团将在华合资公司的股比提高到了75%。国内自主品牌生存环境将遭遇前所未有的冲击。

这是一个最坏的时代，也是一个最好的时代。放开竞争对于有技术实力的车企来说，这是一次展现自己肌肉的好时机。

罗兰贝格全球合伙人方寅亮告诉出行一客，面对汽车四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的冲击，面对未来技术的不确定性，合作研发成为了目前大车企之间规避风险、统一标准的主流。

大车企丰田也没能逃过上述规律。在电动化逐渐成为世界主流时，丰田掌门人丰田章男急了。作为第三代掌门人，丰田章男认为，“汽车行业正在进行一场百年一遇的大变革，电动化是这场变革的主体”，丰田切入纯电动已经晚了。

没完全押准技术路线固然可怕，但是时代给了丰田后悔药，比亚迪就是这剂良药。

比亚迪掌门人王传福与丰田章男偏执的性格以及对于电动化的思考，让双方领导人有了灵魂上的契合。2019年4月丰田章男在清华大学做演讲时，王传福从深圳赶来会面。

作为丰田混动汽车电池供应商，比亚迪一直在丰田的视野内。掌门人一旦认为是时候推动电动化了，这家古板的车企就展现了超高的效率。丰田在2019年先后与松下、宁德时代（300750.SZ）、比亚迪达成电池供应协议以及合作研发协议。

然而要想做好一款电动车，仅仅掌握电池是远远不够的。但如果丰田投入巨资，从头打造电动车研发平台，这个平台是否具有竞争力？在漫长的研发周期后，这个平台是否还先进？如何提速电动化战略，完成2025年的电动车销售目标？这一系列问题逼着丰田要展开合作。

此时，比亚迪经多年研发而打造的e平台是打动丰田的一个必要条件。

所谓e平台就是一个硬件高度集成一体化的平台，其核心是“33111”。王传福在2018年北京车展闭门会上向出行一客详细解释了“33111”内核。

第一个“3”指的是驱动电机、电机控制器和减速器3合1集成。第二个“3”指的是高压系统的DC-DC（注：在直流电路中将一个电压值的电能变为另一个电压值的电能的装置）、充电器和配电箱3合1。这些高度集成有利于降低车重、降低成本、提高效率。

后面三个“1”分别指1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等十多项控制模块高度集成的面板；1块搭载了“DiLink系统”的智能自动旋转大屏；1块能量密度高、长续航、性能稳定的三元锂电池模组。

从e平台整体布局来看，其整合了电动车生产的所有关键零部件。对于丰田来说，一旦使用这样的平台将大大缩短自己的研发周期和产品推出周期。

比亚迪要什么

此次比亚迪与丰田的合作，其实代表了中国车企已经能有与国际车企掰手腕的技术实力。

在早年的合资时代，中国车企以大量市场来换取技术。在博弈中，有些车企学到了一些技术，成为了中国具有竞争力的车企，而有些车企则沦为外资车企的附庸。

当比亚迪将开放变成公司新战略之时，比亚迪还仅仅是一家供应商。例如，比亚迪向多家车企提供动力电池和核心电子元器件等。

简单的买卖关系不利于中国车企长期发展。比亚迪开放2.0模式出现：开放不等于一味的输出与讨好。车企要与合作伙伴形成技术对等的合作关系，即大家拿出核心技术，互相补短板，共同参与前沿技术研发。

这一点在2010年比亚迪与戴姆勒合作上就显露苗头。

2010年，比亚迪与戴姆勒共同成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，双方各占50%的股权，并设立腾势平台。此后，双方多次向腾势注资，双方注资比例也保持一致。

与戴姆勒的合作，让比亚迪学到了先进的整车制造技术、底盘调教技术。而与比亚迪的合作，让戴姆勒有了电动车制造的技术储备，尤其是在三电（电池、电驱、电机）的技术储备。为奔驰首款电动车EQC的诞生铺好了路。

腾势在销量上的萎靡也让比亚迪明白，纵然有良好基因，没有足够的品牌力，车仍然是卖不动的。

因此，此次与丰田的合作也算是参照和吸取上述先例的经验与教训。

比亚迪在电动车领域的核心技术将帮助丰田迅速切入电动车。而对于比亚迪来说，与丰田的合作，不仅仅拿到了全球大车企的背书，以及丰田标所带来的品牌力，比亚迪国际合作事业部总经理舒酉星在接受出行一客采访时表示，丰田的可靠性、耐用性和稳健性是比亚迪需要学习的地方。

与时间赛跑，真正对手只有特斯拉

公司虽然成立了，但留给比亚迪等车企的时间已经不多了，尤其是随着特斯拉在美国以外唯一的工厂落户上海，亚洲电动车市场的竞争将真实而残酷。

代表未来智能生活方式的手机产品已经经历了多次迭代，而未来社会中必不可少的汽车产品迭代速度远远落后。

传统整车企业依靠百年来的技术优势，一直过着舒服的日子。但是，再生能源和互联网技术的蓬勃发展倒逼汽车行业迎来新一轮革命。

新技术的加入让造车也开始变得容易，百年内燃机技术独步天下的优势开始丧失。方寅亮表示，电动化为汽车生产技术做了减法，未来汽车不仅仅是工业品，更是消费品，谁能抓住消费需求，谁才能制胜。

此外，全球车市进入寒冬，世界车市引擎——中国也哑火。中国汽车工业协会数据显示，2019年全年汽车销量为2576.9万辆，同比下降8.2%。其中，新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4.0%，十年来首现负增长。

不愿具名的咨询机构人士对出行一客分析称，由于国内新能源汽车购车补贴快速退坡，以纯电动汽车为代表的新能源汽车销量将面临巨大考验。目前存在不小的不可确定性。

市场不佳的情况下，国外大车企利用自身优势开始碾压中小车企。

例如大众集团宣布向所有整车厂开放自己的纯电动汽车模块化平台MEB，福特公司成为首个使用MEB平台的车企。福特计划与2023年推出基于MEB平台的新型电动车。与此同时，双方还在自动驾驶技术研发领域形成联盟。

一位在工信部相关智库工作的新能源领域专家对出行一客表示，在电芯前瞻研发水平上，像宝马、丰田这样的全球巨头在相关领域的技术储备极深。

此外，戴姆勒与宝马集团共同投资10亿欧元，联手成立5家出行合资公司；合资11亿欧元，致力于小型等级车型的开发；集中开发资源，联手开发自动驾驶相关技术，包括共用可扩展的平台，以应对利润下降的行业局面。

瑞银证券汽车行业分析师沈微向出行一客指出，对于小车企来说加入一些成熟的研发平台，再通过造型或者电气设备的创意提高竞争力，不失为一个好方法。

因此，面对欧美车企的咄咄逼人，如果中国车企不打造自己的平台，未来汽车行业的天平将继续倾向于欧美车企。

奇点汽车联合创始人、CEO沈海寅也向出行一客表示，电动技术开放，车企自己做差异化产品是主流方向。如果手机行业不开放，就没有今天的安卓智能机。

对于国内车企来说，国外传统大厂的结盟是未来国内车企能否换道超车成功的重要阻碍。一旦不能抢夺制高点，中国车企将会陷于泥潭。

目前国内车企都在打造属于自己的专属化电动车开发平台。吉利汽车与沃尔沃合作开发了全新纯电动车专属架构——PMA。长城汽车打造了ME平台。上汽集团也在打造电动车专属架构，并且还在专攻三电技术。

在各家车企都在打造属于自己的电动化平台之时，如何说服对方共同开发并非易事。毕竟谁主导了底层架构，谁就决定未来电动车的标准。

除此之外，如何把一个个产品做到标准化、如何组建模块化的产品、如何构建标准化的平台体系，这是比亚迪在内的国内整车企业需要面临的挑战。

“我不是预言家，我不知道未来会是啥样。”对于电动汽车的技术路线选择，丰田章男表示，中国市场瞬息万变，面对这最大的挑战，丰田通过各种技术路线共同发力，让消费者自己来选择。（责编/杨佩谦）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉凭一己之力改变了 汽车 产业的走向，许多传统 汽车 制造商被迫调整策略，奋力追赶。现在几乎所有制造商都有自己的电动 汽车 ，就连怀疑者通用 汽车 、大众也开始生产电动 汽车 。

不过有一家公司没有让步，它就是丰田。丰田没有将所有鸡蛋全部放进电动 汽车 篮子里。当它推出电动 汽车 时，还在向燃料电池下注。

为什么？燃料电池技术不是已经输了吗？

用氢燃料的燃料电池

从字面上讲，燃料电池技术是应对气候变化的完美方案。液态氢通过燃料电池产生能量，驱动 汽车 前进，只生成水。与其它燃料相比，氢燃料的能量密度更高。

汽油的能量密度约为每千克46MJ，而氢燃料则是120MJ。在理想世界，让同一辆 汽车 跑相同距离的路，氢消耗的燃料要少很多。因为 汽车 只需要装备很少的燃料电池就足够了，所以 汽车 会更轻，现在的电池还太重。氢燃料还有另一个优势，添加燃料时比汽油更快。

为什么现在氢燃料普及度如此低

早在10多年前，加州州长施瓦辛格就倡导发起氢燃料革命，可惜没有成功。一是需求不高，二是供应问题，氢燃料难以普及，供应链也很脆弱。燃料添加站也不多，当中一些经常因为维护关闭。有时氢燃料供应还会中断。目前的氢燃料主要来自化石燃料工厂，工厂将水分离成氢与氧，变成氢燃料。

除了上述原因，成本过高也是一个问题。现在的燃料电池仍然很贵，氢的价格约为每加仑16美元。之所以价格高，原因之一时提炼时需要用到催化剂Platinum，它很贵。研究人员正在努力，试图减少Platinum的消耗量，或者完全放弃Platinum，以求降低成本。

不只如此，存储氢燃料的成本也很高。氢气虽然能量密度高，但按体积计算密度并不高，将它变成液体装进罐子需要制冷技术，所有这些都抬高了成本。正因如此，每次添加氢燃料成本都比汽油高，比电力更是高很多。如此一来，氢 汽车 价格居高不下，维护成本也不低。所以对于绝大多数人来讲购买氢 汽车 毫无意义。

为什么丰田不放弃

丰田很早就开始支持燃料电池，它推出了Mirai 汽车 ，不过大家并不热情。可能是因为 汽车 定价高达5万美元，也可能是燃料添加站太少。

有人可能会认为，商业失败将迫使丰田放弃氢 汽车 计划，不过丰田还是继续生产氢 汽车 ，每次还会升点级。据报道，丰田为求安全，在开发未来 汽车 时不打算将所有鸡蛋放进一个篮子里。它的确会向电动 汽车 投资，但会继续保留Mirai。另外，对于氢燃料电池丰田还有其它打算，远不限于 汽车 。Mirai只是氢燃料的一张“脸”，用来展示形象。

对于重型 汽车 来说氢燃料也许更有魅力，比如卡车、巴士、叉车。目前的锂电池太重，如果想驱动重型 汽车 ，需要安装大量电池，重量明显太重。如果换成氢燃料电池，重量会减少很多。

对于叉车、卡车这样的商务 汽车 来说，充电时间过长等于看着钱白白流走。氢燃料可以快速添加，能节约成本。另外，与其它燃料相比，氢燃料 汽车 可以跑更远的路。照估计，氢卡车的的续航里程可以达到500-750英里。

可能正是因为这些原因，Nikola才会努力开发氢卡车。有些地区已经出现氢巴士。事实上，丰田已经为奥运会准备100辆氢巴士，可惜奥运会推迟了。丰田还与中国企业合作开发燃料电池，供商务 汽车 使用，它们的目标是降低成本。

打造供应链

在美国加州，丰田推行一种名叫“cow to car”的能源供应模式，如果这种模式成功，它可以解决两个问题，提供清洁氢燃料，打造强劲供应链。牛会生成甲烷，它是一种温室气体，也是氢燃料之一。

丰田的计划就是利用厌氧消化池将农场动物粪便变成甲烷，将甲烷收集起来，用燃料电池处理就可以变成氢和电。收集甲烷甚至都不需要额外管道，直接注入现有天然气管道就可以了。氢可以输送到加油站，电可以输入电网。丰田本来准备根据这套方案建一个氢厂，不过推迟了。丰田还有一套方案，就是将废纸变成氢。不过要打造这样的工厂需要一些时间，技术不成熟，不过一旦建成，它也许可以提供常规氢燃料。

氢可以存储再生能源

再生能源很好，因为很干净，但它有一个绕不开的问题：不是连续的。

怎么办呢？在生产高峰将它存起来，在生产低峰使用。氢可以作为一种解决方案，利用可再生能源将水（或者海水）变成氢，然后通过燃料电池用氢生成电力。

不只 汽车 可以使用

未来，丰田肯定想让 汽车 用上氢燃料，但不仅仅如此，非 汽车 项目也可以用，比如航天产业就可以用。太空中氢的含量相当高，事实上，宇宙75%都是氢。丰田与日本航天机构JAXA合作设计月球车，里面就用到了氢燃料电池。月球车的续航里程达到1万公里。

也有人对氢动力航空感兴趣，但不知道丰田是否会向这一领域投资。

有一点倒是肯定的，那就是丰田对航海感兴趣，它正在开发燃料电池船舶。这是一个好消息，因为商务航运贡献的排放量占了整个排放量的2.5%。

丰田还准备打造氢城市，100%依赖氢。其中一个城市名叫Woven City，占地175英亩。它将会成为未来城市的典范，里面有无人驾驶系统、有机器人、有智能家庭、有AI。老实说，这套设想也许并不遥远。在全球一些阳光充足的地区，我们可以建设太阳能工厂，将海水变成氢，供城市、 汽车 使用。

有何意义

在特斯拉制造电动 汽车 之前，大众、宝马对电动 汽车 并不感冒。现在呢？所有 汽车 商都有自己的电动 汽车 。也许丰田看重的是未来，这一未来已经多次延期，所以有风险。大量供应清洁干净的氢能源，丰田的理念是否错了？未来会不会出现替代性技术，让氢燃料电池技术变成多余？或者说，未来将会出现突破技术，让氢变得足够便宜，被大家广泛使用？也许扩大生产追加投资可以解决氢能源存在的一些问题？无人知道未来会怎样。也许电动 汽车 会是 汽车 的未来，但在城市里，不论是巴士、卡车还是船舶，也许还得依靠氢。

那么有没有电动 汽车 的替代方案呢？丰田用氢燃料 汽车 给出了答案。

早在1992年，丰田就开始氢燃料电池 汽车 的研究，直到20年后的2014年，丰田20年磨一剑的氢燃料电池 汽车 第一代“Mirai”在日本全球首发。“Mirai”寓意未来的意思，这表明丰田认为这款车才是代表未来的车型。这款车在全球共售出了1万台。

去年，丰田又推出了第二代的Mirai，这款车与雷克萨斯LS同平台打造，但价格却比LS便宜的多，动力方面可以输出134kW（182PS）的最大功率和300N·m的峰值扭矩，最高时速更是达到了175km/h。这款车分为两种续航版本，高续航版本可以实现充氢三分钟，续航850KM。此外，这款车还可以连接家庭电器输出最高9000W的电源输出，简单来说可以负载2-3台空调。

Mirai目前已经在美国和日本上市，关于氢能源 汽车 ，网络上有很多的质疑和误解，今天我们就来通过丰田Mirai这款车，聊聊氢燃料 汽车 到底是不是未来。

第二代Mirai率先在日本本土和美国地区上市，未来将会全球发售，很多人关心氢燃料 汽车 的价格，第二代的Mirai其实官方售价比较高，在日本是710-805万日元（折合人民币44.5-50.5万元），但是日本政府给这款车提供环保车减税、环保绩效折扣、绿化补贴和CEV补贴，加起来补贴后的价格是36.05-42.06万，在美国的售价为4.95-6.60万美元（折合人民币32.3-43.1万元）。很多人觉得价格依然偏高，但是要知道这款车是和雷克萨斯LS同平台打造的，这款车长宽高分别为4975/1885/1470毫米，轴距2920毫米，是一款中大型车，其售价比雷克萨斯LS还是要低一点。而且从外观内饰来看，Mirai是一款豪华感比较强的车型。

另外，在美国你也可以选择租用这辆车，入门车型月租价格为499美元（3260元）起。并且，购车和租车的用户都可以获得六年免费氢气燃料或1.5万美元（9.8万元）现金补贴。如果你选择现金补贴，相当于以22,5万元的裸车价格买到这样一款中大型的氢燃料 汽车 ，这个价格可以说是相当良心了。

那么很多人就要问了，我买了这款车到哪去加氢呢？其实在日本的全境，和美国的西海岸，加氢都是比较方便的。日本本土有超过133座加氢站，全国各个主要大城市都有，数量位居全球第一，而美国有87座加氢站，而截至今年11月，中国共建有加氢站104座，超越德国，位居全球第二。按照《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预测，2025年中国将建成200座加氢站，2050年，加氢站数量将超过1万座。

氢燃料 汽车 使用成本高不高呢？丰田Mirai有三个储氢罐，一共可装载5.6kg氢气，根据最新的数据，日本的氢燃料目前每千克的售价是71元人民币，每公里的成本大约是0.46元，基本上和国内的汽油车差不多了。而且比日本的汽油车使用起来要便宜点，因为日本的汽油价格目前高达130.8日元，相当于8.2元人民币，比国内的油价贵了差不多50%，在日本开氢燃料 汽车 ，是比开汽油车更便宜的。

另外，丰田对于美国的Mirai提供三年免费保养，和10年24万公里的免费保修，对日本国内的Mirai提供5年10万公里的免费保修，非常类似于雷克萨斯，从使用成本来说，在日本开Mirai要比燃油车更划算。

氢气的安全性问题，也是一个争议非常大的问题，很多人说氢燃料 汽车 就是小型氢弹，还有人说氢气不稳定非常容易爆炸，其实都是反智言论而已。氢弹要是这么简单，为什么印度至今还在苦苦研究？

实际上，如果在开阔地带，氢气要比汽油更安全，第一点是因为Mirai上的氢气都是储存在由碳纤维和凯夫拉材质制成的储氢罐里，这种储氢罐可以抵挡手枪的子弹，里面的氢气很难外泄。第二点是这款车有着比较完善的安全措施，车辆着火的情况下，有止逆阀式的易熔塞泄压阀会迅速排出氢气。第三点是氢气的密度低 逸散速度更快，不会沉积，不易形成可爆炸的气雾，一旦泄露马上会上升，只要通风良好，一般不会爆炸。且其泄露能量和爆炸当量较低，氢气的爆炸能量是常见燃气中最低的，仅为汽油气的1/22。

日本曾有实验室进行过一次“着火”实验，测试了汽油车在漏油和氢燃料电池车在漏气的情况下的安全性，汽油车很快就猛烈燃烧，而氢气则是在车顶上方燃烧，不会烧到车辆，而且一分半钟以后，火焰就熄灭了，足以可见氢气的安全性。

丰田的氢燃料 汽车 已经在美国上市，要知道美国人是最惜命的，别克GL8禁售、大众在美国根本不敢减配，如果安全性很差，Mirai有可能获得上市许可吗？

那么这些氢气从哪里来呢？是不是要花费电能制氢，再把氢气转化为电能，是不是脱裤子放屁多此一举呢？其实氢气的来源有很多种。

第一种是工业副产品，我国炼焦企业、钢铁厂和氯碱工业每年都会副产数百万吨氢气。第二种是可再生能源制氢，比如说用太阳能、风电、水电制氢，因为低谷期的电能是用不完的，如果不用也是白白流失了，不如用来制氢把这些能量保存下来。第三是利用化学能源制氢，比如说煤和天然气裂解制氢，这种制氢方式的成本并不高。

目前在研发氢燃料 汽车 的只有丰田、本田、现代以及宝马，为什么其他车企不跟进呢？

原本就是这玩意研发太难了，丰田搞了20年，才能做出如今的Mirai，研发氢燃料 汽车 相当于换了一个赛道，之前在燃油车和电动车上的技术积累基本上成为了废纸，对于很多车企来说一是资金成本太高，二是大企业往往就是转身较慢。

而日本则非常有忧患意识，因为日本90%的石油需求依赖进口，在这样的情况下，发展新能源成为了必然，而日本四面环海，最不缺的就是水资源。也就是在这样的情况下，日本在近30年前就开始了氢燃料 汽车 的研究。

目前，组织氢燃料 汽车 普及最大的障碍，其实不是安全、不是制氢成本、也不是使用成本，而是氢气的运输和存储，这才是氢燃料未能大规模普及的最重要的原因。

目前主要是高压气罐、液态罐以及固体罐三种方式运输氢气，但是这种方式要么运输的数量有限，要么运输成本比较高，都难以大规模普及，因此日本的加氢站很多都是采取现场制氢、储氢，不存在运输过程。但是这样做也会存在建造加氢站成本过高的问题，建造一座于200公斤的加氢站往往成本都在1000万元以上。

但是一旦氢气的储存和运输问题解决，氢气的发展将会顺利的多，至于氢气的制取成本和氢燃料 汽车 的制造成本，都会因为规模化而不断降低。根据预测，到2025年，氢气售价要降低到28元/kg。

而很多人担心的，氢气需要使用贵金属铂作为催化剂的问题，目前铂金催化剂发展趋势是低铂和无铂路线，本田的Clarity单车催化剂所需的铂已经降至10g左右，未来氢燃料 汽车 将只需要3-8克的铂，和柴油车尾气净化催化剂的使用量相当。

尽管目前，氢燃料 汽车 依然存在制造成本较高、加氢站较少等这样那样的问题，但是氢燃料 汽车 无疑将会为我们提供一种替代方案，相比将全部的鸡蛋都放在电动 汽车 的篮子里要强得多，并且，氢燃料技术一旦突破，其发展潜力要远高于电动 汽车 。未来的一段时间，电动 汽车 和氢燃料 汽车 将会处于互补状态，电动 汽车 用在乘用车，燃料电池用于商用车。

我国目前也在悄然布局氢燃料电池领域，按照《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》和《“十三五”国家 科技 创新规划》，2030年，我国要建成1000座加氢站，燃料电池车辆保有量要达到200万辆，2050年，要建成超过1万座加氢站，氢能和电能究竟谁才是属于未来的能源，不出20年便能见分晓，我们不妨拭目以待。

从拒绝纯电动车、坚定燃料电池才是最直接的未来，到丰田章男在某次大型车展上终于松口——“汽车行业正在进行一场百年一遇的大变革，电动化是这场变革的主体。”丰田确实有些纯电动车领域王境泽的味道，这一次的固执不得不在这场变革中化为乌有。

留给丰田的时间已经不多了，作为那个跑在最前面的人，当然不会希望终点被重新设置在了相反的方向，而自己却蒙着眼继续偏执。

"中国是电动车的先驱。在2025年之前，丰田将在中国推出十款电动车，这比我们在世界上任何其他国家推出的都更多。”

——丰田章男

早在去年7月，比亚迪与丰田就已对外宣布达成了战略合作。而就在上周，比亚迪丰田电动车科技有限公司悄然注册成立。

注册资本3.45亿元人民币（双方认缴出资额均为1.725亿元，分别持股50%，非常平等），注册地为深圳市坪山区（比亚迪总部位于深圳）。根据天眼查显示的信息，比亚迪和丰田各派出相关业务人员担任核心职务，法定代表人为比亚迪汽车院总体部经理赵炳根，董事长为丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚。

主营业务为纯电动汽车及其衍生车辆以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件的设计、开发；纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件及总成的进出口及销售、售后服务等。值得注意的是，双方共同开发的新车型将使用丰田标（相信这也是吸取了多年前比亚迪与戴姆勒联手打造的腾势失败教训，这次直接采用丰田标应该不会错了），计划于2025年前投放中国市场。

虽然腾势表现不尽如人意，但比亚迪学到了戴姆勒的整车制造技术、底盘调校技术，而戴姆勒呢？则学到了比亚迪在电动车制造方面的宝贵的技术积累，尤其是像三电技术这样的核心技术。此时有人会问了，比亚迪和丰田，也是这么个“套路”吗？为何这次是他俩走到了一起？这场“联姻”的背后，他们各自的“嫁妆”和“聘礼”又是什么？

比亚迪的“嫁妆”：时间

诚然，留给丰田的时间不多了。相信前一阵子特斯拉在中国建厂并开始生产Model 3的消息，也给了丰田一记闷棍。毕竟丰田的混动车型，在中国市场拿到的补贴相比特斯拉凭借纯电动车型所拿到的补贴和一些特权来说，少之又少。即便丰田章男现在依旧认为没有必要在全球范围内推出丰田纯电动车，但在中国电动市场这块大蛋糕面前，越快“认怂”或许就等同于及时止损。

那么此时，丰田就得开始想了，自己虽说也有纯电动平台e-TNGA，但过去自己并不重视纯电动领域，那么等到能打造出一台基于此平台的成熟车型送到市场上，可能黄花菜都凉了，并不是个好计划。或者说，在与松下、宁德时代和比亚迪等达成电池供应协议以及合作研发协议的时候，就已经想到了，选择它们其中一个开始进一步的合作，才是最完美的Plan A。

这里就该解释一下为什么比亚迪的“嫁妆”是时间了：丰田需要在接下来的研发周期中，将其之前在纯电动车领域恍神的时间补回来。此时，经比亚迪多年研发、现成的e平台和电池技术，对丰田来说就意味着追回那些流逝的时间。

比亚迪的e平台是什么？简而言之就是一个硬件高度集成的一体化平台，整合了电动车生产的所有关键零部件。这里就不展开复杂的技术解读了，我就简单说说电动车平台为什么那么重要，以至于吸引了丰田最终牵手了比亚迪。

在电动车平台还未有一个统一的底层架构之前，谁先做大做强一步步将自家平台变成未来的行业标准，谁就能够掌握未来的话语权，比如目前，大众有MEB平台、吉利有PMA平台、长城有ME平台。打个比方，可能不是最恰当但能让大家最快理解，我们的手机，现在有苹果系统和安卓系统两家独大，车的平台好比这个系统，非常多的牌子都使用安卓系统来做自家的手机，那么你为什么会选择华为或者Vivo呢？可能是前者的外观更吸引你，可能是后者的拍照美颜这个卖点吸引你，说白了，他俩50%是基于同一个标准，剩下的就是做出各自的鲜明个性来尽可能多地吸引消费者购买。

言归正传，对于丰田来说，使用了比亚迪的e平台，就能够大大缩短自己的研发周期，以及给市场交作业的时间。换句话说，你今天突发奇想要做自己开公司做一款手机，你是从系统阶段就从0开始，还是用安卓系统开始做呢？答案是显而易见的。

电池方面就更不必说了，作为动力电池供货商的比亚迪，在这方面的技术储备是毋庸置疑的。虽然在近几年的时间中，有被宁德时代反超的苗头，但近期比亚迪已经拿出了现阶段的绝招儿——“刀片电池”，以及在未来还将正式独立其电池业务并拆分上市。

综上，平台和电池这两个电动车领域的核心技术，都是比亚迪帮助丰田迅速入局电动车市场的“嫁妆”，在眼下为其解决“时间”这一燃眉之急，同时，丰田也能够在“联姻”阶段学到更多比亚迪在电动车领域现成的经验和心得，可以说是个非常完美的“联姻”对象了，而这是宁德时代和松下都无法为丰田带来的价值。

那么，比亚迪能够从丰田得到什么？

丰田的“聘礼”：可

如果说丰田选择比亚迪，是因为比亚迪拥有实打实的技术实力。那么反过来，比亚迪选择丰田，首先就是“看脸”了，此话怎讲呢？

对于比亚迪来说，腾势的不尽如人意让他们陷入了深深的思考，消费者是非常理性且现实的。他们中的绝大多数人，看不到产品背后的技术储备和强强联手，其实一个车标能解决的事儿，就别绕太多弯子了，从而此次丰田和比亚迪“联姻”的“结晶”，便从一开始就斩钉截铁地决定使用丰田车标，毕竟丰田在传统汽车领域的可靠性、耐用性“人设”，经过了市场长时间的考验，深深地吸引住了消费者。

当然了，比亚迪岂会如此肤浅？和丰田合作，更重要的是，比亚迪能够获得丰田长时间以来的整车制造经验和技术，从而在不久的未来，打造出比亚迪自家非常可靠耐用的、口碑极佳的产品。因为比亚迪的野心，当然不止于为其他车企做动力电池和核心电子元器件的供应商，它更想要的是和丰田各自拿出核心技术，互相补齐短板实现共赢，一同研发出在电动时代能够跑在前面的产品。

而丰田和比亚迪碰撞出预想的火花，并在中国市场取得销量、成本和利润方面的成功之后，就足以给特斯拉一记重拳。彼时，也就会有更多燃油车时代的“王者”找上比亚迪，比亚迪既拥有了丰田的整车制造技术，又有自家成熟的纯电动领域核心技术，也就拥有了主导权，这也正是国内大多想要弯道超车的自主品牌所梦寐以求的。

写在最后：

当百年内燃机技术不再拥有“吃老本”的先天优势，再生能源和互联网技术的迅猛发展催生出了后起之秀们，新老联手正是这场时代变革的必然产物。

而“昨天”进入中国建厂的特斯拉可以说是震动了整个亚洲电动车市场，但像比亚迪和丰田这样的“联姻”，让这场大家都有些望而却步但也不得不迎难而上的对标特斯拉之争，多了一些新的可能性，亚洲电动车市场竞争2.0版本，幕布已经缓缓拉开……

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车发展至今最大的问题就是电池续航和充电问题，而混动汽车就可以实现这两个问题的解决；混动汽车分插电式混动与非插电式混动，插电式混动为新能源汽车，非插电式混动不属于新能源汽车。

新能源( NE）：又称非常规能源。是指传统能源之外的各种能源形式。指刚开始开发利用或正在积极研究、有待推广的能源，如太阳能、地热能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能等。

1980年（庚申年）联合国召开的“联合国新能源和可再生能源会议”对新能源的定义为：以新技术和新材料为基础，使传统的可再生能源得到现代化的开发和利用，用取之不尽、周而复始的可再生能源取代资源有限、对环境有污染的化石能源，重点开发太阳能、风能、生物质能、潮汐能、地热能、氢能和核能（原子能）。

新能源一般是指在新技术基础上加以开发利用的可再生能源，包括太阳能、生物质能、风能、地热能、波浪能、洋流能和潮汐能，以及海洋表面与深层之间的热循环等；此外，还有氢能、沼气、酒精、甲醇等，而已经广泛利用的煤炭、石油、天然气、水能 等能源，称为常规能源。

随着常规能源的有限性以及环境问题的日益突出，以环保和可再生为特质的新能源越来越得到各国的重视。

在中国可以形成产业的新能源主要包括水能（主要指小型水电站）、风能、生物质能、太阳能、地热能等，是可循环利用的清洁能源。新能源产业的发展既是整个能源供应系统的有效补充手段，也是环境治理和生态保护的重要措施，是满足人类社会可持续发展需要的最终能源选择。

一般地说，常规能源是指技术上比较成熟且已被大规模利用的能源，而新能源通常是指尚未大规模利用、正在积极研究开发的能源。因此，煤、石油、天然气以及大中型水电都被看作常规能源，而把太阳能、风能、现代生物质能、地热能、海洋能以及氢能等作为新能源。

随着技术的进步和可持续发展观念的树立，过去一直被视作垃圾的工业与生活有机废弃物被重新认识，作为一种能源资源化利用的物质而受到深入的研究和开发利用，因此，废弃物的资源化利用也可看作是新能源技术的一种形式。

新近才被人类开发利用、有待于进一步研究发展的能量资源称为新能源，相对于常规能源而言，在不同的历史时期和科技水平情况下，新能源有不同的内容。当今社会，新能源通常指太阳能、风能、地热能、氢能等。