北汽新能源一月销量公布同比下降43.66%
北汽蓝谷发布北京新能源汽车有限公司2019年1月产销报告，产量142辆，同比下降98.17%；销量为4512辆，同比下降43.66%。据报道北汽蓝谷2018年9月27日，BAIC新能源成为重大资产重组后借壳上市证券的简称，成为国内a股市场。新能源汽车第一股。2018年1-8月，BAIC新能源在中国市场累计销售新车70188辆，同比增长67%，蝉联同期纯电动汽车销量冠军。但在下半年的市场竞争中，各家车企开始发力，高续航、高品质的新能源汽车相继发布。但由于BAIC车型细分市场覆盖不全，单车利润较低，导致BAIC新能源1月销量表现不理想。今年1月27日。跳票王北汽EX5终于上市了。由永磁同步电机提供动力，驱动电机最大功率160千瓦，最大扭矩300牛·米；米，最高时速160公里，该车将搭载三元锂电池，综合工况415公里，恒速520公里。这款车型的数据表现非常亮眼，我们期待它在市场上的表现。
“这是北汽新能源迄今为止的最低点，但也是转折点”北汽新能源曾经的总经理刘宇曾经说过这样一句话。
然而北汽新能源还未开始转折，刘宇便选择了辞职。6月8日，北汽蓝谷发布公告称， 董事会于近日收到刘宇先生的书面辞职报告 ，其因工作调整原因，申请不再担任公司经理职务。该辞职报告自送达董事会之日起生效。辞职后，刘宇仍继续担任公司董事长、董事会战略委员会主任委员、董事会提名委员会委员职务。
与此同时，公司董事会审议通过了《关于聘任公司经理预案》，决定 由代康伟接替刘宇任职北汽蓝谷总经理 ，任期三年。自2019年郑刚从北汽新能源离任至今，不到两年半的时间内， 北汽新能源已经四易其帅，从马仿列到刘宇，再到新上任的代康伟，没有一位任期超过两年 。
01
曾经有多风光，
现在就有多难堪
作为自主品牌曾经销量第一的新能源 汽车 品牌， 北汽新能源在2013-2019年曾连续七年保持中国纯电动 汽车 销量第一 ，其中2017年销量甚至超过特斯拉成为全球纯电动 汽车 销量冠军。
进入2020年以后，国内新能源消费市场开始从政策驱动为主切换到市场驱动为主，同时随着华为、小米、百度，这些拥有较为深厚资源背景的 科技 巨头，跨界进入新能源行业， 在智能化上所带来的 " 鲶鱼效应 "，同样也在促使整个大盘变得愈发活跃 。不久前结束的上海国际车展，电动化转型浪潮席卷了整个场馆。
然而对于北汽新能源来说， 这场新能源2.0演进却成为了其发展的分水岭 。短短两年时间，市场震荡就令这家曾占据全球新能源销量榜前列的公司，开始被新人赶超、被消费者冷落。而这样的趋势不仅在今年未能得到舒缓，反而愈演愈烈。
2020年连续12个月销量同比下降 ，年销量从2019年的15.06万辆暴跌至2.6万辆。进入2021年，依旧延续这股颓势，5月份销量1197辆，同比去年同期的2106辆下跌43%。今年1-5月份累计销量5374辆，同比去年同期累计销量11692辆下跌54.04%。
销量持续下滑
销量的下滑直接影响了业绩的表现，2020年北汽蓝谷营业收入为52.72亿元，同比下滑77.65%； 净亏损为64.82亿元 ，2019年同期净盈利0.92亿元。2021年一季度财报显示，其今年一季度营业收入为8.30亿元，同比下滑50.19%；净亏损8.54亿元，去年同期净亏损4.31亿元。
不难看出， 此时的北汽新能源并没有到达向上“拐点”，因为它仍然在不断下滑 。人们口中常说的“拿了一手好牌打烂了”，形容北汽新能源似乎十分贴切。北汽新能源成立于2009年，彼时新能源的概念还刚刚兴起，它抓住了行业发展的先机，率先进入到市场之中。得益于设置项目库、名录库等地方保护性政策，北汽新能源得以快速崛起，其中的北汽新能源EC更是被称为"占号神器"，同时还享有"国民纯电动车"的称号。
在2019年，北汽新能源迎来了最后的巅峰时刻，其全年销量达到15.06万辆。作为对比，2020年国内新能源市场的销量冠军特斯拉，其销量也不过是13.7万辆。但彼时，北汽新能源只用了1年的时间，在2020年的国内新能源销量榜单前五中，已经看不到它的身影了。
02
过度依赖B端，北汽转型迟缓
众所周知，北汽新能源当初之所以能够迅速登顶，一方面是基于“油改电”的响应速度，另一方面则是得益于背靠北京这样一个庞大的市场。北京常住人口超过2100万，机动车保有量约600万辆，但是在“治堵”和“防霾”的双重压力下，北京也成为国内最早开始限行限牌的城市。也正因此， 除了私人用户，各大事业机关以及 汽车 租赁公司等率先“禁燃”，新能源车便首先在这些B端市场普及开 。
数据显示，在北汽新能源2019年的销量中，有70%的销量为对公运营，也就是常说的出行公司采买。躺在B端市场赚钱的北汽，已经失去了敏锐的嗅觉，而 随着补贴的滑坡，竞争对手的涌入，过渡依赖B端市场的北汽新能源构建的纯电动帝国迅速坍塌 。
当年为北汽新能源斩获连续7年纯电动销量第一的主力车型EC系列，因为出行市场饱和以及高端服务出行的出现，加上产品本身存在诸多问题，在车质网上，北汽EC系列减振器爆裂、电池故障、云钥匙功能无法正常使用、车内异响、充电机故障、突然断电等车辆质量问题比比皆是， 浩浩荡荡的EC车型车队已经逐渐消失在B端市场 。
ECS
然而北汽却一直将原因归结于，新能源 汽车 补贴政策急剧退坡、新冠疫情全球大流行等客观因素上。殊不知吉利、长城、广汽等传统车企在早些年发力B端市场后已经顺利转型，在智能化和电动化上不断推陈出新，有了自己的To C规划。吉利极氪上市之后因为订单太多停止接单，长城欧拉系列今年以来销量一直稳居国内纯电动市场前列，广汽埃安独立后五月销量突破1万。
同样主攻B端的造车新势力—哪吒 汽车 ，在市场向好的的前提下也步入正轨 。今年一季度哪吒 汽车 累计销量达7443台，接近2020年一半销量，同比暴涨390%。五月份单月销量更是取代理想，挤进造车新势力销量前三。
哪吒 汽车
由此可见 ，B端市场仍然可观，不乐观的只是北汽新能源 。同时，过分依赖B端市场造成北汽在C端形成了低质廉价的固有印象。
汽车 分析师张翔总结北汽新能源溃败的原因认为，销量腰斩的主要是由于其 技术平台较为落后 ，同时随着企业经营的亏损，以及政府在新能源补贴上的退坡，也没有相应的资金对技术平台进行升级改造。其次，北汽新能源的产品大部分对接的是目前 逐渐萎靡的B端市场，对于C端市场的产品设计方面理解又不是很深刻 ，其产品与同级别 汽车 相比竞争优势并不大。同时，国内新能源 汽车 市场也相对较为成熟，消费者在购买 汽车 时，往往要货比三家，因此销量一直下降。
面对跌跌不休的局面，北汽也努力过。2020年，极狐以独立品牌身份亮相，承载了北汽走向高端的希望。北汽新能源召集了北汽、戴姆勒、麦格纳、华为、百度等全球顶级资源，甚至一次性募集到用于极狐研发的资金就超过了42亿。在北汽新能源今年第一季度财报清晰显示： 下半年公司主要任务中，最主要的就是做好北汽新能源高端子品牌ARCFOX车型信息的推广，聚焦C端市场 。
但现实总是残酷的，本以为万众期待的高端品牌极狐可以力挽狂澜，但是从目前的情况来看，市场表现同样惨淡， 极狐的前两款产品阿尔法T与阿尔法S均没能达到预期 ，根据乘联会数据显示，极狐阿尔法S普通版5月销量为231台，阿尔法T的5月销量则更少，只有123台。就是这个销量，居然占了北汽新能源5月整体销量的约30％，感觉多少有点黑色幽默。
更加令人不解的是，同样是头顶华为光环的赛力斯，自4月中下旬进入华为智选渠道销售后，赛力斯SF5的订单量已经破万，相当于该车型去年总销量的十余倍、约平均月销量的百倍。但更早宣布与华为合作，授权首发“华为HI”版的极狐无论是华为门店还是线上渠道，均未见其车辆身影。
6月17日，北汽极狐宣布与百度联合发布新一代量产共享无人车Apollo Moon，但这次官宣并未如华为那样刺激到母公司北汽蓝谷的股价，二级市场选择了理性对待。
现在看来，在经历一系列品牌、人事调整后的北汽新能源并没有到达最低点， 它仍然处于下降通道中 。倘若北汽新能源无法在短时间内做出相应的调整，当消化完与华为、百度合作带来的热度后，北汽新能源被市场边缘化乃至淘汰的预设，势必将成为不可逆的现实。
其中，BAIC新能源的 EC系列 对BAIC新能源的生产和销售贡献最大。据协会统计，截至2021年11月，BAIC EC系列累计销量已达8.22万辆，占总销量的61.92%。
“ 北汽新能源 EC220”
虽然销量仍处于第一梯队，但BAIC新能源仍面临诸多来自竞争对手的威胁。比如在BAIC新能源的大本营 北京 ，前11个月 比亚迪 的市场份额已经超过30%，而BAIC新能源的市场份额只有18%，同比下降了8个百分点。此外，BAIC新能源的技术研发实力还有待评估。未来，在纯电动汽车市场，除了比亚迪， SAI C、吉利等企业都会对BAIC新能源构成威胁。
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10月12日，北汽蓝谷发布北汽新能源9月销量数据，为2,245辆，相比去年同期的10,009辆，降幅达77.6%；1-9月累计销量为2.1万辆，较去年同期的9.8万辆，下滑78.6%。
而据中汽协数据显示，中国新能源乘用车市场销量实现回暖，8月为9.7万辆，同比增长14.9%；1-8月累计销量为54.4万辆，同比下滑27%。
资深 汽车 分析师任万付表示，北汽新能源之前的高销量主要来自行业客户，其在个人市场的优势尚未建立。据某品牌经销商表示，行业客户一般指出租车、公交车、网约车以及公务车等大客户订单。
北汽新能源2019年销量为15.1万辆，据不完全统计，其中超六成订单或来自行业客户。如在网约车市场，北汽新能源通过与多家出行公司合作，旗下车型EU5获8万辆订单；在出租车市场，北汽新能源在全国15个城市运营换电出租车1.3万辆。
汽车 行业分析师张翔表示，北汽新能源产品主要是对分时租赁、网约车公司、出租车等领域销售。但因出行领域盈利难度加大，加上疫情影响，导致行业客户车辆采购需求下降。另外，由于新能源 汽车 补贴要求趋严，北汽新能源部分产品不再享受补贴，导致产品价格优势不再，也对其销量形成了一定冲击。
而且，张翔还指出，北汽新能源产品主要是面向10万以下低端市场，当前已难以满足私家车市场对高端电动车的需求，“目前电动车市场，特斯拉、蔚来等高端电动车品牌销量走势较强。”
不过，资深 汽车 分析师任万付认为，北汽集团自主板块现正处于产品结构调整期，等高端品牌ARCFOX等步入正轨，或将迎来转机。
9月26日，ARCFOX旗下首款车型ARCFOX αT正式发布，预售价格为25-33万元。新车预计将于年内正式交付。
然而，在这场轩然大波中，国内新能源汽车曾经的“龙头”车企已经失去了市场地位，继续朝着“酷”的方向前进。这个品牌就是北汽新能源，也就是财报中提到的“北汽蓝谷”。2013年至2019年，该品牌连续七年保持新能源汽车国内销量冠军。可以说，那些年，在新能源汽车市场相当风光，一度被一些评论认为是传统车企转型新能源最成功的案例。没有人，因为比亚迪当时在纯电动车领域还没有现在这么耀眼。然而，从2020年开始，北汽新能源的形势急转直下。现在，在国内新能源汽车市场，北汽新能源已经失去了存在感。
2020年，北汽新能源全年销售新车25914辆，相比2019年的15万辆，呈现断崖式的销量下滑！而这仅仅是开始。2021年北汽蓝谷最新产销数据显示，今年前4个月，北汽新能源总销量为4177辆，与去年同期相比下降56.43%。再说要知道，2020年1-4月，国内车市众所周知，整体表现非常糟糕。北汽新能源今年前4个月的销量表现比去年还要差，所以只能说月均销量只有1000多辆，对于一个普通的品牌主机厂来说确实比较寒酸。如果任由这样的表现继续下去，北汽新能源离“爽”也就不远了。
其实北汽新能源的“崛起”和衰落都是有迹可循的。北汽新能源在创立的时候，其实就把主要的目标市场放在了B端，也就是大客户，尤其是出租车、在线租车、汽车租赁行业。2013年到2019年，正是这些行业发展迅猛。许多城市和地方的传统燃油燃气出租车被纯电动汽车取代，拥有先发优势的北汽新能源抓住了那个机会。这段时间，网约车行业呈现井喷式发展，北汽新能源的产品具有价格相对低廉、标称续航能力高等优势。于是那段时间，北汽新能源快速成长，在B端市场尝到了甜头。
而在B端尝到甜头的北汽新能源，并没有在C端，也就是消费端发力。北汽新能源的个人和家庭用户数量还很少，在路上看到北汽新能源家用车的概率很低，这是北汽新能源的致命缺陷。然而，随着2020年国内市场的低迷，尤其是出行行业大规模的雷电风暴，出行行业对车辆的需求大幅下降，这对北汽新能源无疑是一个重大的打击。大客户的购买和需求戛然而止，个人和家庭客户没有相应的产品。毕竟那些供应给大客户的纯电车，和智能、主动驾驶、豪华无关。所以在这样的情况下，北汽新能源相当于同时失去了B端和C端用户，销量自然下降很快。如果不能迷途知返，在C端获得市场份额和地位，北汽新能源将一去不复返，因为我们可以看到，国内销量优秀的电动车产品几乎都是面向C端的。
北汽新能源面向C端，不是不努力，而是收效甚微。此前，北汽新能源推出了自主高端品牌至尊福克斯。目前在售的有两款，分别是售价24.19-31.99万元的ARCFOX α T和售价25.19-34.49万元的ARCFOX α S。不过这两款的销售表现都很一般。阿尔法T去年8月上市，2020年销量仅709辆，2021年前4个月仅398辆，最高月销量170辆；阿尔法于今年4月上市，月销量仅为15辆。可以说，这两款车的销售业绩，即使在20多万的价位，也是相当低的，因为蔚来、理想等30多万的电动车和特斯拉Model 3的销量都相当优秀。
当然，BAIC新能源在C端尤其是极狐品牌上打不出局面也不是偶然。其实原因很简单，就是北汽新能源本质上是传统自主品牌，也是低端品牌。如果说长城和吉利在销量不错的情况下推出高端品牌WEY品牌和柯灵品牌，属于大势所趋，那么北汽新能源作为销量不佳的低端自主品牌，在C端市场毫无存在感。走投无路的时候，直接去找极限福克斯这样的高端品牌，相当于“沙中盖楼”，属于基础差的，销量自然上不去！
所以，其实本质上，北汽新能源放弃了鼎盛时期重新转型的机会。如果B端市场火爆，C端市场快速增加，那么北汽新能源也可能像比亚迪一样存在。然而，北汽新能源已经错过了培育C端的时机。现在可以说，像极狐这种不知名的高端品牌，重新打开C端市场的希望不大。北汽新能源在国内新能源汽车市场彻底失去了先机！
