开完小鹏P7，再试驾极狐 阿尔法S，同样是高端新能源但差距明显

提起“Clarity”这个车系名，可能大部分国内的读者都很陌生。但对于美国的新能源 汽车 爱好者来说，Clarity却是一个重要的名字。2006年，第一代本田Clarity推出，是全球第一款面向大众消费者销售的氢燃料电池 汽车 ，而当时的Clarity名字中还有FCX的前缀，即Fuel Cell eXperimental，实验燃料电池的意思。

2016年底，Clarity在停产两年多以后，终于又被本田复活。第二代Clarity仍然以氢燃料电池 汽车 的形式首发。但为了降低成本，第二代Clarity除了氢燃料电池的版本以外，随后也推出了纯电和插电混动的版本。而2017年底上市的Clarity Plug-in Hybrid，虽然在三个版本中上市最晚，但价格最便宜，又同时具有传统的内燃机动力系统，可以加油行驶，最不需要消费习惯和基础设施的改变，因此实际上它是整个Clarity车系销售的绝对主力。因此我们也特地租到这台车来试驾。

与普锐斯、聆风等大家更熟悉的混动/新能源平台最明显不同的是，Clarity并非是紧凑型平台，这台车的三围达到4895/1877/1468mm，基本与雅阁一样，是不折不扣的中型轿车身材。不过，与本田Insight这款燃油混动车在视觉上远比同级别的思域看起来更大更修长不同，Clarity的观感倒是似乎比雅阁要短一点。此外，Insight的造型和外饰设计显得这台车非常流畅优雅，而Clarity却透着实用主义路线的憨厚，让人一看就知道它取悦的一定不是那些在意用拉风的 汽车 外表来改善自我感觉的人。

造成这种区别最主要的原因，可能是Clarity车身后段更像是Fastback快背车那样的溜背造型。这种造型在早年的混动车型中颇为常见，比如普锐斯和Insight，可以明显增加车身后段的垂直空间，以同时满足电池布置和乘坐、行李空间的需要。不过遗憾的是，Clarity却没有像普锐斯以及从前的Insight一样采用掀背造型，行李厢和乘员厢与三厢轿车一样被完全隔开，在行李装载灵活性上未免有些可惜。

除此之外，Clarity的内部空间却着实不错。它的前排感觉足够开扬，也许是因为车高多了17mm，坐姿和头部空间都比雅阁略有优势。而以我1.86米的身高，在前排调整舒适后，到后排也有充足的腿部空间。当然难免还是会有些顶头，但横向比较其他中级车，也不算差。后备厢达到了紧凑型轿车的水平，虽然看起来不出彩，但对于一台有巨大电池的插电混动车型来说，其实已经极为难得。

当然了，一般来说日系三强只要认真做的车，车内空间都从来不是问题。实际上我更担心的是它的驾驶感受，毕竟“本田拖拉机”的绰号并非完全浪得虚名，即使是10代雅阁，相比同级车型来说隔音和滤震也不占优势，几个月前我试驾的本田Insight更是主要因为隔音的表现不佳而在与现代Ioniq的对比中败下阵来。

这台看起来似乎更“皮薄馅大”的Clarity真的能打个翻身仗吗？没想到Clarity真的就能一仗翻身。不，不是能，而是太能了。

之前试驾“混动车标杆”四代普锐斯，觉得普锐斯做到第四代在隔音滤震方面都越来越成熟，都达到接近中级车的水准。而这台本身已经是中型车的Clarity，竟然就做到超过普通中级车的水平。

实际上这台车原本的隔音水平就相当不错，车外的噪音很少传进车内。风噪很微弱，而轮胎居然也是本田旗下少见的静音型，加上这款车底盘安定性同样不错，也没什么路噪。

而动力系统甚至更加安静，电动模式下除刹车外几乎完全听不到电机声，混动模式下尽管发动机启动，但只要油门不是踩得过深，也完全听不到声音，而即便油门到底也不会像大部分平价混动车型一样出现“突然露馅”的问题，仍然算是相当安静，这与此前Insight以及雅阁混动能听到比其他混动车型更明显的电机声完全相反。

综合车厢隔音和噪音源控制的水平，这台车的隔音水平已经完全是豪华中大型车以上的水准了。

而滤震水平居然也不低。以往不少本田车的底盘风格是有比较多的弹跳，可能路感比较丰富，但舒适性则不足。这代Clarity则变得非常安定，而且感觉很厚实。小的冲击基本被过滤掉，大的冲击则处理得很柔和，悬挂动作不快也不慢，但特点一个是很厚实，另一个是悬挂动作幅度一直会比较小，而且力度没有什么突变，显得很流畅。这种感觉跟传统的优秀底盘都不太一样——既不是欧洲车那种减震很快的敏捷高效感觉，也不是美国车那种慢和钝的厚实感觉，甚至也不是本田自己以前擅长的那种弹跳多但韧性力度有变化的感觉。这可能与本田很好的利用了增加的电池重量有关。

与之相对的，这台车的驾驶乐趣倒是相比雅阁混动有明显的弱化。倒不是动力参数的问题，这台车电机和内燃机共同工作的综合最大功率达到212匹，与雅阁完全一样。虽然车重大了不少，但因为电机更大，中低速动力更有优势，这台车测试的0-100公里/时加速成绩倒也并不比雅阁差太多。

问题在于动力感受。可能是因为标定逻辑因素，这台车的动力响应在混动模式下远不如雅阁混动感受那么直接，踩下油门要半秒后动力才慢慢上来。

当然，因为主要依靠在中低速有优势的电机，它在高速上的再加速能力也确实难免偏弱一点。纯电模式没有内燃机助力，这个问题也会更严重。

此外，它的转向手感虽然还算不错，但也不是特别“准”或“快”的类型，整体上仍偏向轻松舒适的设定。而变线过弯时因为较大的重量，车身响应也不算太好——尽管相比超过1.8吨的重量，起码完全算不上糟了。

总的来说，Clarity虽然看上去有优势也有不足，我对这台插电混合动力的评价仍然非常高，远远超出同门小弟Insight。即使驾驶乐趣有所降低，但以我的理解，这个价位的插电混动车型面向的最主要人群仍然是以实用代步为主要考量，而这台车的隔音、滤震乃至乘坐空间都相当不错，甚至真皮内饰和8扬声器音响也有不错的档次，同时又有非常多的智能驾驶配置，整体上给人的舒适性感受在4万美元以下我认知范围内是没有敌手的，而动力和操控方面的设定向经济和舒适倾斜，也更符合这台车的定位。

再加上它补贴后足够低（甚至不比普通版雅阁贵多少）的售价、足够省钱的电动模式，以及在插电混动车型中相当不错的76公里纯电续航里程，我只能选择强烈推荐。

谁能想到，阻碍消费者购车并不是钱的问题，而是手上没有购车资格许可。过去几年，经常看到各地有关燃油车摇号的新闻，内容几乎清一色都是在吐槽摇号难的问题，几百人或者上千人争一个指标的情况屡见不鲜，甚至有网友吐槽摇了10年，次次参加，结果都没有得偿所愿。所谓"穷则思变"，既然燃油车这条路走不通了，那么新能源不乏是一个不错的选择，不过对于当下这个时间点来说，纯电动车面临着续航不稳定、基础设施缺乏等问题，让消费者难以下定决心，毕竟买车是大宗消费，不同于市场买菜，觉得不好吃明天就去隔壁买。因此，为解决续航焦虑这个问题，插电式混动车型便应运而生，而今天刚好借来了一台途观L新能源，看看它能不能做到与燃油版一样的全面。

由于途观L新能源是在燃油版的基础上再新增一套微型电力驱动系统，所以价格方面也会有所提升，指导价为26.58-27.58万元。不过目前终端市场上都有着接近2万元的现金优惠政策，而且还能免除购置税，所以对比燃油版车型，实际上并没有贵上多少。

外观设计

途观L新能源的样子不必多说太多，燃油版月销过万的水平已经让它遍布全国各大城市地区。不过，为了突显出新能源和燃油版之间的差异，设计师还是在保险杠区域加入了两条横向镀铬饰条以及换装辨识度更高的C型日间行车灯，并且，中网格栅位置带有蓝色"PHEV"专属标识。大灯样式与燃油版完全相同，内部灯组均为全LED光源，功能方面支持自动大灯，照明效果非常不错。

侧面底部包围与R-Line运动套装比较接近，整体看起来兼顾运动氛围的同时还彰显出大车的既视感，尤其是在白色车漆下，这种感觉尤为明显。犀利的腰线搭配上硬朗的车身轮廓线条，散发出满满的德系味道。尺寸方面，新车长宽高分别为4720*1839*1673mm，轴距为2791mm，除了长度会因为一些套件尺寸造成差异之外，其余数据均看齐燃油版车型。

内饰设计

内饰布局依然是大众经典造型，看来要想搭上第八代高尔夫的设计恐怕要等到换代才能看到。不过，经典归经典，即使用了那么多年，市场上还是有许多消费者认可这套内饰，这点从途观L的销量便能看出。

值得庆幸的是，2021款的途观L新能源终于摈弃了机械式仪表盘，全系更换为液晶样式，抛开 科技 感不谈，至少能配的上"新能源"这个称号。另外，中控触摸屏更换为全触控设计，包括以往实体按键的部分，响应速度很快，菜单逻辑很清晰，无论哪个年龄层的消费者上手都不会有太多难度，此外，自带苹果Carplay功能也让这套车机增色不少，不过遗憾的是，连接方式依然是线连接，而不是无线，日常使用会多增一个步骤。

乘坐空间

途观L新能源座椅可以说体现了大众对细节方面的考究，坐垫和两侧护翼使用不同硬度的填充物，与身体接触面积大的坐垫和靠背偏软，而起固定作用的护翼则偏硬，保证长途乘坐舒适性同时还兼顾激烈驾驶的稳定性。后排座椅倾角合适，坐垫也有一定的加长，对于腿部的支撑性不错，中央地台有一定程度的凸起，对于中间乘客还是有些许影响的。

动态体验

途观L新能源采用1.4T 发动机+电动机组合，其中1.4T涡轮增压发动机最大功率为110KW，峰值扭矩为250Nm。驱动电机方面最大功率为85kW，峰值扭矩为330N·m。综合工况下，这套插电式混动系统可以爆发出155kW最大功率以及400N·m峰值扭矩，百公里加速时间为8.2秒。传动系统匹配6速双离合混动变速箱。

途观L新能源提供5种驾驶模式选择，之所以设置那么多选项，很大程度是考虑到不同电量状态下，做到到最佳选择。

纯电模式下整车将由电来驱动，发动机不会参与动力输出，在这个模式下，13KWh的动力电池可以给整车提供55km的续航里程，并且车速最高可到达130km。对于家里有充电桩的消费者，这种接近电车的玩法无疑是最节能且最经济的出行方式。

混动模式则是发动机和驱动电机相互配合，兼顾动力的同时还考虑到燃油经济性，起步过程都会以纯电状态行驶，但当你大脚油门或者时速超过80km/h以后，发动机会开始介入工作，总体来说是"先电后油"的工作方式。

蓄电池维持模式，系统会尽可能保持电池电量，所以发动机会频繁启动为电池充电，说实话，这种方式会有点烦，因为开启该模式后，车子会因发动机启动而出现抖动情况，容易让人心情焦躁。

蓄电池充电模式，系统默认"先油后电"，发动机在动力输出的同时还会给电池充电。

GTE模式可以理解为运动模式，此时发动机和电机都会不遗余力地进行动力输出。

实际驾驶体感与许多插电式混合动力表现类似，得益于驱动电机的加入，起步相比普通版要轻盈许多，与一般的纯电动 汽车 没什么区别，并且在混动模式下，变速箱的存在感被进一步降低，行驶过程非常平顺。

在加入一整套电力驱动系统后，能明显感觉到底盘质感得到显著提升，对于路面细碎振动的处理非常到位，外加较高的轮胎扁平比，车内几乎感觉不到路面信息，对于乘客来说也许是好消息，能美滋滋地在后排睡上一觉，但对于驾驶员来说，路面反馈信息较少，人与车会有种隔阂感。

总结

在开上途观L新能源之前，我一直认为插电式混合动力车型就是为应对政策而存在的产物，只要过渡期一过，未来绝对会被淘汰，但试驾过后我的想法变了，更好的驾驶质感，更多的模式玩法以及更低的综合油耗，就足以让我为它买单。

增程式 汽车 拥有纯电动车、插电式混合动力车以及燃油车三者的优势，成为了燃油 汽车 时代到新能源 汽车 时代过度的最优解，不少传统车企纷纷在未来的新车型规划中加上了增程式电动车。

传统车企中的实力感觉东风却早早对增程式电动车进行了布局，岚图品牌在2020年7月便正式发布，岚图作为东风 汽车 向新能源 汽车 汽车 转型的关键战略布局，被东风 汽车 赋予厚望，肩负不小的使命。

在岚图品牌战略发布之初，业内不少人都对岚图充满了质疑，甚至也包括我，不过在5月28日的岚图FREE试驾活动上，我的疑虑便被打消了。

性能领先同级

岚图FREE定位为 ‘性能级智能电动SUV， 有纯电动版和增程电动版两个版本的车型，均配备高功率双电机和四驱系统，双电机最高功率510kW、峰值扭矩1040N·m，综合续航可达860公里，单从纸面数据上来看，岚图FERR就拥有相当不俗的实力。

在强大的性能数据的支持下，即使作为一台车重近2.3吨的中大型SUV，岚图FREE也具有4.5S的零百加速能力，极速可达200km/h，通过现场的直线加速赛道也的确能清晰的感受到岚图FREE的强劲性能。

并且得益于博世iBooster 2.0制动系统和ESP 9.3Hev车身稳定系统，岚图FREE的刹车性能方面在同级产品中也处于领先地位，百公里制动距离仅35.9米。

在悬架方面岚图FREE采用前双叉臂后多连杆独立悬架，在绕桩、圆形弯道等综合测试中也能明显感受到岚图FREE的底盘调校非常不错。

岚图FREE的整车悬挂支撑也非常到位，75 km/h的麋鹿测试成绩也体现了岚图FREE在驾控方面的卓越性能。岚图FREE搭载主动式可调节空气悬架，上下可调高度100mm，可自适应调节底盘高低以适应不同路况，在现场驾驶中官方还专门设置了减速带，制造出颠簸路段的场景，不过在岚图的FREE的空气悬挂下，岚图FREE在行驶过程中并无明显颠簸感觉，大大的加强了乘坐舒适性。

智能领先同级

岚图FREE全系标配L2+级智能驾驶辅助系统，可实现ACC、LKA、LDW等20项智能驾驶辅助功能，并搭载同级罕有的NVS主动夜视系统，具有150米超远视距识别功能。

岚图FREE具有行业领先的四音区语音识别，同时支持四区定位和高精度控制，交付时即可使用。岚图FREE的语音交互还可支持连续对话与途经地导航。

岚图FREE还具备整车固件与软件升级功能, 除智能语音、导航地图、影音 娱乐 等在内的SOTA软件升级外，还可实现车身控制、悬架系统、动力控制、高级智能驾驶辅助系统等FOTA固件升级，此外，据岚图 汽车 CEO卢放表示，岚图FREE后续还将通过OTA的方式解锁更多场景和功能。

内饰领先同级

内部的三联大屏虽然不是岚图FREE首先搭载，在岚图的竞品车型中也同样拥有，不过岚图FERR的三联屏则是更加的有仪式感和人性化，在高能模式下，岚图FREE的一体式三联屏还会自动下降，为驾驶车更大视野，不仅营造尊贵仪式感，驾驶员和副驾驶可相互推送导航、音乐等信息，共享智能座舱带来的 科技 体验。

除了刚才说的高能模式，岚图FREE拥有舒适、经济、郊游以及自定义共五种驾驶模式，可以轻松应对不同的路况或用车场景。

岚图FREE还搭载了智能可调光全景天幕，通过多级调节透光率，驾驶者可自由调节天窗玻璃透明度，波音787同款舷窗技术为乘客提供广阔视野的同时，营造高度私密的个人空间。头等舱座椅使用欧盟生态纺织品认证的婴儿级亲肤环保材质，配备12项电动记忆调节和座椅通风、加热、按摩功能，为驾乘者提供良好的支撑与呵护。

在价格方面，目前岚图增程电动版预售价31.36万元、纯电动版预售价33.36万元，对比目前市面上主流的增程式电动SUV，还拥有一定的价格优势。

除了产品、技术和价格外，岚图相对于纯新势力品牌还有一个最大的优势，很多人担忧新势力随时可能倒闭，售后无门，但岚图不一样，岚图作为东风集团向新能源 汽车 企业转型的关键布局，拥有东风集团为其背书，通过这次试驾，我也真正的打消了对岚图对东风的疑虑，并让我相信岚图在东风的加持下，岚图真的能成为国内的高端新能源乘用车领先者。

2022年1月15日-16日，“2022全新梅赛德斯-EQ EQA EQB试驾活动在百联奥特莱斯（青浦店）火热开启。活动现场、六十多位主流媒体见证了全新梅赛德斯EQA/EQB新生之势，进一步深入了解了全新梅赛德斯-EQ系列车型的产品魅力。

在外观设计上、EQA的前脸部分、沿用的是EQ系列家族的标志性的“暗夜星翼”封闭式前格栅，搭配被称为“时空之环”前后贯穿式灯带、提升了车型的设计感。在大灯设计上，来自EQ车型专属的电光蓝元素也绝对是点睛之笔。而EQB车型。采用了全包裹式的车底护板，将车身勾勒的更为立体时尚。车的侧面，上扬的腰线增强了车侧的视觉感，AMG轮毂看起来时尚且独具创意设计。

体验试乘试驾进入车内、EQA和EQB两款车都是大家熟知的奔驰家族内饰布局。在前排乘客的正前方首次采用了星云流光饰件，提高了前排的空间明亮度。在营造氛围感方面，奔驰绝对拿捏的非常到位，比如64色环境氛围照明系统、10种车内氛围主题。Burmester柏林之声环绕立体声音响和雾霾终结者3.0系统，为辛苦了一天的驾驶员提供更为惬意的驾驶体验。

实际驾驶过程中，EQA也确实能够感受到其强大的动力表现，百公里加速时间7.7秒。它和一辆2.0T的车型相差无几，驾驶感非常不错，符合奔驰车一贯的调教方式。而EQB这款车则是让我们感受到了它更为强大的动力输出，215KW的双电机4驱动系统，最大扭矩达到520Nm。值得一提的是，这两款车型均配备了前后双电机提供三种不同能量回收模式。 

在与竞品车型对比试驾环节，主办方还提供了宝马iX3、Model Y和蔚来ES6这三款新能源汽车进行对比。首先是在直道上行驶时，EQA和EQB这两款车得益于双电机四驱，使得其在全电门加速时比宝马iX3（后驱车）更好被控制。在转弯路线时，Model Y的侧倾比较严重，而EQA和EQB这两款车型则表现不错，操控性一如既往的好。EQA和EQB两款车型均采用EQ电动专用胎，配合电车专用低风阻AMG风格加厚轮毂，承载更多车身重量的同时减少30%的滚阻，这些细节之处的用心设计，无不体现出奔驰对于安全性的专业和严谨的态度。

在补给方面，EQA的电量从10% 充至80%只需要45分钟，对于日常上班族而言可谓是很方便。而且目前奔驰已经拥有了200家“星驿站”，有44个城市拥有“星护航”的移动应急充电服务，300个城市被覆盖了“星随行”。这些都将进一步保障全国各地奔驰新能源汽车用户的日常用车。

智能辅助系统也成为线下很多车型会提供给到消费者的功能之一，而奔驰EQA和EQB这两款车型，均配备了主动式车道保持辅助系统和主动式制动辅助系统。该系统可以帮助驾驶员在城市普通行驶速度中进行制动，已达到躲避汽车和行人的目的，进一步保障了驾驶人员的安全。

无论从其产品调性还是外观设计来看，EQA和EQB这两款车都将给豪华电动车这个细节分布市场树立起新的行业标杆。 

在活动的现场同样也设立了相当丰富的互动体验活动与节目演绎，嘉宾在现场除去可以体验竞品车试驾、可欣赏小提琴以及乐队演艺表演，也可体验亲自写春联体验满满的年味以及品尝糖葫芦感受新年的味道。

本场活动的举行也意味着梅赛德斯-奔驰将在电动智能豪华座驾领域更进一步。