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江淮是一家中国工业的综合型汽车集团，车型众多，主打乘用车，商用车，客车，和新能源汽车。

5月29日，江淮 汽车 与大众 汽车 战略合资合作项目启动。加上差不多同时公布的入主国轩高科的消息，大众此次在安徽加码国有整车企业与民营电池企业的股权布局，深度地参与到新能源 汽车 产业的改革与升级的进程中，是近年来外资车企在中国少有的“大动作”。

江淮：引进世界级资源深化混改

5月29日，安徽省国资委、大众 汽车 集团（中国）（以下简称“大众中国”）与安徽江淮 汽车 集团控股有限公司（以下简称“江汽控股”）三方签署了战略合资合作协议。大众中国将出资10亿欧元，获得江汽控股50%的股份，安徽省国资委持有50%的股权并仍控制江汽控股。同时，大众中国增持江淮大众 汽车 有限公司（以下简称“江淮大众”）的股份至75%。签约各方计划在获得相关部门批准后，于今年年底前完成相关交易。

此前一天，大众中国与国轩高科股份有限公司（以下简称“国轩高科”）举行战略投资签约仪式。根据协议，大众中国将投资约11亿欧元获得国轩高科26.47%的股份，成为其第一大股东，国轩高科董事长李缜仍是公司实际控制人。

大众共计将出资约21亿欧元，手笔很大，但更为引人注目的是两个“不一般”：作为外资车企，直接入主中国电池生产企业，并且直接参与到国有车企的混改中。

大众 汽车 集团（中国）首席执行官冯思翰表示，对于大众集团这样一个已经来到中国将近40年的企业来说，有机会参与一家中国 汽车 企业的战略发展进程，同时实质性地入股了一家上市民企，再次证明了中国坚定不移地改革开放的决心。

“大众入股江汽控股为外资车企参与国有车企混改树立了典范。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

2015年4月，江汽集团控股上市公司江淮 汽车 通过向母公司所有股东发行股份的方式，吸收合并了母公司，完成了整体上市。当时的江淮 汽车 身兼“引入战投、股权激励、整体上市”三大改革于一身。混改后，强化了内部业务的协同，实现了激励机制的创新，企业获益良多。在当时经济下行压力较大的背景下，江淮 汽车 仍保持着较快发展。

当前，国内 汽车 市场整体趋弱，给车企带来了严峻挑战，江淮 汽车 也面临着新的考题。根据江淮 汽车 最新发布的产销快报，今年1月至4月，江淮各车型累计销量约12.6万辆，与去年同期相比下降了23.62%，其中纯电动乘用车累计销量8674辆，下滑59.73%，销售承压明显。

业内人士认为，新一轮混改将为江淮的发展带来新的活力。崔东树表示，江淮此次引进世界级资源进行混改，是在国企改革的大思路下的混改新模式 探索 ，体现了安徽省国资委更大力度的对外开放态度。

安徽：

坚持高位推动 国资创新先行

此次大众选择合资合作的两个项目“花落”安徽，离不开安徽省多年来坚持培育壮大 汽车 产业链。

近年来，依托合肥综合性国家科学中心等创新平台，安徽大力推进 汽车 产业创新发展，把新能源和智能网联 汽车 列入安徽十大新兴产业，实施产业链“链长制”、产业集群“群长制”。2019年，安徽实现 汽车 生产92.1万辆，同比增长8.7%，其中新能源 汽车 产量与销量分别完成约12万辆，占全国市场的比重为10%左右。

通过高位推动，安徽聚焦与大众的深度合作。2017年6月，江汽控股与大众中国签署合资合同以来，安徽坚持把江淮大众新能源 汽车 项目作为先进制造业发展的“一号工程”，集中力量，持续加以推进。

签署合资合同后，用了不到一年的时间，在2018年5月，江淮大众首款量产新能源车型“思皓”E20X就正式下线，新能源研发中心一期主体结构将在今年底建成完工。

这才有了如今在大众中国的发展战略中扮演重要支点角色的江淮大众。

“通过增持江淮大众的股份，能让我们获得管理权，这对我们以后在中国的战略执行具有深远意义和便利性。”在大众集团首席执行官迪斯看来，选择中国第三大电池供应商国轩高科来投资，其中一个重要原因是，国轩高科与江淮大众同在安徽合肥，从地缘来看，能够产生非常好的物流和研发协同效应。

冯思翰表示，在安徽省以及合肥市的大力支持下，双方共同决定，通过合作，把安徽省以及合肥市打造成中国电动 汽车 产业的重要基地。

2019年12月，市属国有企业奇瑞 汽车 引入基金企业成为控股股东实现混改。青岛五道口新能源 汽车 产业基金企业（有限合伙）成为奇瑞控股和奇瑞股份的控股股东，总成交金额超过144亿元。

2020年4月，合肥市建设投资控股（集团）有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司主导的投资机构与蔚来 汽车 签署投资协议。根据投资协议，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元人民币。蔚来将在合肥设立中国总部，建立研发、销售服务、供应链制造一体化基地。由此，打造了国家级、省级、市级三级产业基金创新合作的典范。

大众：加速推进电动化战略

不难看出，此次大众投资重心放在新能源 汽车 领域，大众在中国的战略投资的方向性也进一步明确。

此前，大众中国发布了未来可持续发展规划。2025年，集团计划向中国消费者交付约150万辆新能源 汽车 。到2050年，集团承诺在包括中国市场的全球范围内实现碳中和目标。电动化战略将在实现这一目标的过程中发挥重要作用。

冯思翰表示，大众在与安徽省政府、江淮 汽车 集团进行探讨时，在战略上主要是让新能源 汽车 乘用车业务大幅度发展，而不是专注于重载卡车和商用车，所以最终决定，在江淮大众这一合资企业中增资达到75%。此次投入的资金大部分用于合资企业增资。

根据规划，江淮大众到2025年要再推出5款纯电动 汽车 ，同时建立、完善电动 汽车 工厂和研发中心。

大众高管认为，江淮大众与一汽大众、上汽大众生产的车型能实现良好互补，江淮大众的未来产品定位主要在小型电动 汽车 产品，因此，选择了在磷酸铁锂电池领域实力强劲的国轩高科作为投资对象。尽管与镍钴锰酸锂电池相比，磷酸铁锂电池的能量密度相对较小，但对于价格敏感的用户群体所使用的电动 汽车 来说，具有一定的成本优势。在大众未来的电池电芯供应格局当中，国轩高科将会成为不可或缺的重要一环。

冯思翰透露，除了对江淮大众和国轩高科超过20亿欧元的投资之外，大众今年在中国还有40亿欧元的投资计划，当中很重要的部分会投资在新能源 汽车 产品当中，继续在中国大力发展新能源 汽车 细分市场，并推动建设新能源 汽车 的充电基础设施。

“对于未来若干年，我们是充满信心的，中国新能源 汽车 市场会经历一个繁荣发展期。”冯思翰说。

提起智慧零售，大家可能比较熟悉，它是运用互联网、物联网技术，通过线上线下融合的方式，为消费者提供多样化、个性化的产品和服务，这种零售模式是对实体零售和传统电商的一种变革。那么如果将智慧零售与汽车销售融合在一起，会不会是汽车行业的一场变革呢？

大众汽车集团旗下新能源汽车合资企业江淮大众与苏宁汽车、博泰悦臻联手启动思皓品牌战略联盟。三方的联盟将基于新型场景化的销售模式，打造电动汽车智慧零售，并在多个领域展开业务合作，为消费者带来全新的电动出行体验。

依托苏宁智慧零售，打造线上智慧购车平台

既然是智慧零售，那么线上线下高度协同是必要条件。同日，江淮思皓汽车旗舰店于苏宁易购平台正式运营，这意味着江淮大众将依托苏宁汽车的智慧零售业态及其充分的大数据资源，丰富和完善思皓品牌的用户画像，强化精准营销。

线上购车平台的运营，让消费者通过线上旗舰店就能体验到：导购咨询，金融政策，提车过程和售后服务，享受到超越传统4S店的线上购车体验。此外思皓品牌将实现线上旗舰店与传统销售网络、官网、小程序和微信号等数据的全面贯通，全面提升数据运营能力，并以此为依据创新和调整营销手段。

加速线下门店建设，打通线上线下销售闭环

依托苏宁智慧零售模式，思皓汽车建立线上购车平台，而在线下，江淮大众将聚焦北京、天津、上海、杭州、青岛、温州、武汉7个核心城市，携手苏宁汽车在今年8月底前打造34家线下门店，并计划覆盖更多的城市，完成55家门店的建设，结合现有渠道体系，进一步打通线上线下销售闭环。

值得一提的是，首家由江淮大众与苏宁汽车携手打造的苏宁广场思皓e栈，已于杭州市余杭区文一西路1888号苏宁广场落成。同类型线下体验店还将快速入驻北京、上海等多地的苏宁广场。这意味着消费者在购物、聚会等日常生活场景中，即有机会近距离接触思皓品牌及产品。

此外，思皓e栈还将为消费者提供专业的产品咨询服务，线上线下联动的多重优惠活动，以及灵活的交付形式，实现客户购车体验的全面升级。

作为国内首家专注于新能源汽车的合资企业，江淮大众始终致力于打造以消费者需求为中心的电动汽车营销生态。

对消费者而言，通过此次三方联盟，江淮大众进一步拓展了消费者体验场景，将为消费者带来选车更高效、体验更全面、运维更及时的电动出行新享受，解决消费者多种顾虑。

对车企而言，江淮大众智慧零售打破了线上线下单边发展的局面，实现了新技术和实体产业的完美融合，完成了从传统汽车销售模式向电动汽车智慧零售的转变，这是江淮大众在探索创新零售模式的又一里程碑，同时也为电动汽车企业长期可持续发展奠定基础。

岁末年初，汽车圈的混合所有制改革“大戏”似乎被按下了“快进键”，接二连三地迎来了大团圆的结局。

2019年12月3日，长安新能源汽车科技有限公司宣布引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者，增资总额达到28.4亿元。长安汽车持有的长安新能源股比由100%稀释到48.95%，长安新能源由长安全资子公司转变为联营公司。

12月4日，奇瑞控股集团有限公司与奇瑞汽车股份有限公司的增资扩股项目顺利完成。青岛五道口新能源汽车产业基金企业向奇瑞控股投资75.86亿元、持股30.99%，向奇瑞汽车投资68.63亿元、持股18.52%，成为双方新股东。

12月27日，一汽吉林汽车有限公司也在长春总部举行了增资扩股仪式。山东宝雅新能源汽车股份有限公司出资15亿元斩获70.5%股权，成为一汽吉林最大股东，一汽集团股比跌至29.5%。

能否雪中送炭？

一个月内连续3起混改案例，让人很难不去分析他们之间的关联之处。《汽车观察》注意到，这三家公司有一大共同点，混改前在汽车市场的表现并不突出，且资本上长期处于高负债状态。

先看一汽吉林。一汽吉林旗下主要有两个车型系列，分别是一汽森雅和一汽佳宝，但公开显示销售数据的仅森雅R7一款，森雅R7于2016年4月上市，上市19个月方突破1万辆销量。天眼查显示，一汽吉林2018年销售收入为32.3597亿元，亏损11.0961亿元，最终负债总额达到32.6746亿元，负债率高达91.49%。

再看长安新能源。长安新能源眼下在售车型仅保留了逸动一款，其他车型均处于暂时停售状态，2019年前三个季度，长安新能源累计销量为2.9万辆，同比下跌40%，仅完成年度目标销量的36.25%。长安新能源自2018年5月成立以来便一直处于亏损状态，2018年亏损2.27亿元，截至2019年10月31日，负债总额22.5亿元，累计亏损超8亿元。

奇瑞也不好过。虽然2019年奇瑞汽车集团在销量上保持了增长态势，但由于前期开发多品牌战略耗血严重，其核心业务盈利能力一直显得力不从心。2019年上半年，奇瑞控股净利润亏损1.55亿元、负债总额高达685亿元，奇瑞股份净利润亏损13.74亿元、负债总额达到622.94亿元。也正是因为如此，奇瑞一直难以实现连续三年盈利的上市硬指标，落单为国内唯一没有上市的大型汽车集团。

“2019年汽车市场下行压力较大，企业面临的问题和困难就更加突出，改革的需求和动力会更强烈。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡分析认为，资金紧缺和发展遇到瓶颈期，是以上三家车企纷纷选择混改的根本原因。

困局之下，这三家车企不约而同选择利用混改以期自救，但混改能为他们雪中送炭吗？

《汽车观察》针对此疑问采访了多位业内资深人士，大家普遍认为，尽管在国有体制下，混改难度颇大，但在亏损扩大、难以盈利的情况下，更加市场化的经营无疑能让长安新能源、奇瑞、一汽吉林这样的车企更好地参与市场竞争。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，作为典型的资金、技术密集型产业，汽车产业布局需要大量资金、资源，无论是奇瑞“外嫁”、长安新能源“独立”，还是一汽吉林“让股”，投资方带来的巨额资金都将为其注入新的活力：“对于奇瑞而言，青岛五道口入股后，除了引入战略资本“补充弹药”，此次“混改”还有助于奇瑞未来分拆上市。长安新能源的改革也比较好理解。长安这两年发展比较困难，对新能源汽车的投资又是一个‘无底洞’，引入地方政府背景的投资者也是为了获得地方政府的支持，从产品销售到出资建厂，既能获得资金又可以为未来铺路。”

“当前国企面临的普遍问题，对于创新和市场拓展的激励不足，体制机制不灵活。混改之后，通过战略投资者，改善治理结构，同时提供所需的资源，更有利于下一步的发展。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青同样肯定了车企混改的意义和价值。他认为，改不一定会成功，但如果不改，一些问题和矛盾会更突出，应该朝着鼓励和促进的方向去理解混改。

而在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来，混合所有制改革能为车企带来三大基础性变化：首先是改变股权结构，由国营改为联营，甚至是民营；其次是改变决策程序，不可再一个人说了算，主要股东方都将参与决策；最后是解决资金短缺，在企业盈利水平下降的情况下，混合所有制引入民营资本，带来资金，这是解决资金困难的有效途径。“当然，这些都是最基础的变化。最后成效如何，还需要靠时间和市场来检验。”安庆衡表示。

如何避免混而不改？

对于车企混改，不乏质疑的声音：参与混改者对汽车行业缺乏理解和经验，通常只扮演财务投资者的角色，这样是否会导致“混而不改”？

比如，青岛五道口为奇瑞带来了大笔资金，但奇瑞最缺乏的并不是钱，而是要改变原有的管理机制。从目前的态势来看，虽然奇瑞出让了控股权，但五道口曾公开表示要“帮忙不添乱”，芜湖方面依然拥有一票否决权。而长安新能源在混改过程中虽然没有明确表态，但交易双方达成协议的前提条件很有可能是一样的，毕竟从企业性质来看，长安新能源的4家战略投资方也都是汽车行业的门外汉。

因此，这种担忧并不是空穴来风，江淮汽车就是前车之鉴。4年前，江淮汽车通过吸收合并的方式引入资本，将江淮集团整体上市，一度扮演着国企混改“急先锋”的角色。然而，4年过去了，江淮汽车销量利润双双下滑、股价恒跌、股东撤资，生存状况遭受严峻考验。

不少业内人士将江淮汽车的现状归咎于“换汤不换药”。而此次混改的三家车企又该如何吸取教训，避免重蹈江淮的覆辙？

王青说：“如果混改只是吸引了一部分资金，或者进行形式上的员工持股，对战略制定、产品研发、市场拓展，没有太大帮助的话，意义就不大。新的投资方表面带来的是资金，背后的意义和功能是多元的，是带着资金、资源、能力进来的，让这些功能发挥作用。”他认为，汽车国企混改最怕改来改去还没搞明白为什么要改，又纠结于具体的方案和持股比例，从而丧失了发展机会。

在安庆衡看来，混合所有制并不是国企改革的万能解药，评判混合所有制改革是否成功，要以推进企业和产业发展作为检验标准，让市场和消费者来投票，要看产品竞争力、市场占有率以及社会责任。混合所有制改革要真改，不能流于形式。“新的投资者进来，就要有相应的话语权，不能说了不算，员工持股也不能局限于极小甚至微不足道的比例，否则起不了太大作用。”他还提醒，汽车产业发展需要持续提高集中度，但若混合所有制改革让企业数量越来越多，反而不利于产业发展。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

每年315，消费者权益日。作为国际消费者权益日，315都会曝光一些消费者平时遇到的消费纠纷、企业侵权等问题， 央视的315晚会犹如黑榜奥斯卡，紧跟当下消费热点，追踪消费生活中不为人知的“潜规则”，曝光侵害消费者权益的重重黑幕，将不法企业的罪状曝光出来。“315”国际消费者权益日至今已经确立了38年，而央视的315晚会也已经连续播出了30年。 今天先和大家一起看看那些曾经在315晚会上被曝光的企业，它们如今都怎么样了，是破产倒闭？还是继续活跃？

锦湖轮胎，拥有遍布全球的8家工厂，其中4家位于中国， 从315之后锦湖轮胎在中国的销量就开始下滑，导致公司整体业绩受到很大的影响。去年开始锦湖轮胎的股东不得不出售股权来变现还债，而青岛双星成了接盘侠。3月2日青岛双星已经与韩国产业银行为首的锦湖轮胎债权团达成一致，以增资40亿元人民币的方式持有其45%股权，成为控股股东。

大众汽车、江淮汽车双双登上了315舞台。曝光后大众启动了针对中国市场的召回，数量达到了38万辆。不过这似乎并没有影响大众汽车在中国销售火爆的局面，尽管之后又出现了更为严重的速腾断轴事件，可是也没有再登315，而且目前为止大众汽车都是中国销量第一的汽车品牌。江淮汽车从去年开始SUV销量大跌，至今都没有起色，而江淮的重点也开始转向新能源车业务。

二手车车易拍登上了315， 车易拍发布声明承认存在操作失误，郑重道歉并及时改正，不过还是遭遇了严重的信任危机，之后也不再似之前那么风光，经历了大规模裁员，还一度在融资方面遇到困难。

5月29日，大众入股江淮的传闻终于变成了事实。

毫无疑问，这将开创外资车企参与国有车企混改的先河，也标志着安徽国资为安徽汽车工业的改革再次按下了加速键，整合各方优势资源，将安徽打造成中国新的电动汽车中心。

自2019年以来，安徽省内5家规模以上整车企业，已有4家进行了改革（奇瑞、安凯、华菱星马、江淮），并成功引入蔚来汽车将总部落户合肥、大众入股江淮，改革力度不可谓不大。不到1年时间，安徽汽车工业发生巨变，这难免不让很多人心中充满疑惑：安徽汽车工业将走向何方？

经过五十多年的发展，安徽汽车工业已初步形成较为完整的产业体系和自主品牌优势，成为安徽重要的支柱产业。因此，做大做强汽车工业，带动安徽工业整体发展，进而推动安徽经济产生质的飞跃，一直是安徽国资改革的重要目标。

但在实际发展中，安徽汽车工业存在的问题也比较突出，尤其是近年来面临严峻的市场挑战，主要表现在以下几个方面：

首先，尽管经过五十多年的发展，但安徽汽车产销规模依然偏小。

2019年，尽管安徽全年生产汽车92.1万辆（包含长安合肥工厂），同比增长8.7%，但规模偏小，仅占全国的3.6%，落后于上海、浙江、湖北的270万辆、100万辆、220万辆，而且以江淮、奇瑞为代表的龙头企业优势不足，盈利水平普遍不高。

汽车产业作为国家支柱产业以及地表最大规模的制造业，对于寄望于发力制造业的安徽省来说，壮大工业脊梁的意义十分重大，但对汽车工业来说，没有规模就不成体系，没有聚集效应就没有竞争力，所以安徽省汽车工业以改革求发展的意愿十分迫切。

其次，安徽拥有江淮、奇瑞、安凯等众多自主品牌，曾在中国车市普及过程中创造出令业界瞩目的“江汽现象”“奇瑞现象”，但规模与实力仍然具有明显的局限性，在消费升级、行业下行的新形势下，弊端日益凸显，发展乏力。

安徽国资对汽车工业的改革一直在持续推进，但多年来受制于各方因素，改革未能一帆风顺。如2009年前后，“奇瑞教父”詹夏来在出任安徽省委常委、省委秘书长之后，曾力推江淮与奇瑞“合并”，共同组建“安汽集团”，但被“江淮教父”左延安以“大家都是党领导的抗日武装，如同八路军和新四军”婉拒。从企业文化层面来看，江淮与奇瑞南辕北辙，现实操作中的确存在诸多困难，简单的物理合并并不能产生化学效应。

目前，疫情对汽车产业确实带来较大的冲击，但终将过去。从长远来看，我国汽车产业已经走过了快速发展的普及阶段，“躺赚”的时代已经一去不复返，进入由数量扩张向质量提升的转型时期，特别是充满未知的汽车“新四化”，对安徽汽车工业而言既是难得的超车机遇又是挑战。

对安徽汽车工业来说，以现有实力，短时间内把传统燃油车的产销规模做上去并不现实，只能先“活下去”，再谈规模，因此兼并、重组、混改等资本运作再正常不过。

但归根结底，中国汽车工业已经高度市场化，竞争烈度持续增大，任何汽车品牌的产销规模、品牌发展基本上由市场竞争决定，赢得市场和客户才能创造奇迹。

面对如此形势，安徽汽车工业的深度改革势在必然。而当改革步入深水区，能不能结合安徽汽车工业的实际，突破体制机制的藩篱，逐步形成合理的发展格局和企业治理结构，是安徽汽车工业改革面临的主要挑战。

对于国有车企混改，主要是通过引入集体资本、非公有资本、外资等各类资本，实现各种所有制资本取长补短、相互促进、共同发展，使企业真正成为独立的市场主体，在市场竞争中不断释放活力，增强核心竞争力，最终目标是国有车企的不断壮大，实现国有资产的保值增值。

江淮汽车一度扮演了汽车行业和安徽国有车企混改“急先锋”的角色。

2013年底，江淮汽车通过吸收兼并的方式整体上市，并引入央企建投投资作为战略投资人入股，实现了上市公司股权多元化和管理层持股，完成第一次“混改”。

但如今来看，引入的战略投资人——建投投资，属于央企背景，不能起到很好的监管国有资本的作用，以及管理层持股比例整体过小，激励作用不明显，没有起到以股权连接外部资源的作用，所以混改算不上成功。

原江淮汽车董事长左延安曾说，企业到最后比拼的都是资源的配置效率，资源的配置效率，取决于一个企业的决策效率和执行效率。而企业的决策效率和执行效率，又取决于它的机制和治理结构。像汽车这样的竞争性行业混合所有制要深混，不能简单地浅混。

从江淮引入大众汽车参与混改来看，第二次混改的确有左延安的相当思想得到了运用。

因此，作为安徽另一家国有龙头车企，奇瑞的混改显然有意避免重蹈江淮汽车第一次“混改”的覆辙。从2018年9月开始，先后经历了4次流拍，奇瑞的混改最终落下帷幕，被拥有国资背景的青岛五道口基金接盘。

奇瑞混改落地后，安凯汽车和华菱星马也分别变更了实际控股人和引进新的战略投资方。其中，安凯汽车的实际控股人由安徽省国资委变为国务院国资委，华菱星马则引入吉利商用车作为新的投资者。

值得一提的是，“国资”背景的安徽战略投资者向蔚来投资70亿元，让蔚来成为一家拥有地方国资背景的企业，也使得蔚来总部落户合肥，将进一步提升蔚来的整车研发、供应链、销售与服务等，让安徽成为“中国电动汽车中心”更进了一步。

再加上此次大众入股江淮和国轩高科，安徽国资对规模以上的重点整车企业基本完成了改革。

这一系列国有车企的改革在中国汽车产业体制改革中十分罕见，安徽省国资委从顶层设计上率先进行了破解，从“管经营”调整为“管资产”，使企业的市场主体作用充分发挥，适应市场化、现代化、国际化新形势和经济发展新常态，让安徽的汽车产业集群进一步扩大，企业的市场化更加突出，具备了实现跨越式发展的底气，因此被业界统称为“安徽模式”。

当前，汽车合资股比已经放开，新四化的发展日新月异，消费需求也在不断升级，安徽汽车工业的改革依然在路上，并不能一劳永逸。幸运的是，安徽人历来具有“敢为人先”的改革精神，善于创造的“安徽经验”，才让“老谋深算”的大众、“创新求变”的蔚来选择扎根安徽。

34年前，安徽以家庭联产承包责任制的伟大变革，被载入史册。今天，安徽正从传统农业大省转变为新兴工业大省，一手抓传统产业的脱胎换骨，一手抓战略性新兴产业的异军突起，着力推进制造业由“中低端”向“中高端”迈进，孕育出大家电、中国屏、中国芯、新能源汽车等产业集群。

随着汽车工业从传统产业到新能源的转型，新能源汽车成为安徽汽车产业转型升级的重中之重。自2009 年，合肥进入国家“十城千辆”新能源汽车示范推广应用工程后，就正式开启了安徽大规模市场化新能源汽车推广应用时代。

2019年，安徽新能源汽车实现产销达12万辆，占全国比重为10%，位居中部省份第一，且新能源汽车产业链较为完善。

未来，在科大讯飞、京东方以及大众、江淮、奇瑞、蔚来、长安、华菱、国轩高科等企业的共同推动下，将推动安徽向新能源汽车工业重镇迈进，同时拥抱5G时代，发展智能网联汽车、智能交通、自动驾驶，抢占汽车产业发展的战略制高点。

写在最后：

虽然安徽汽车工业的改革之路“一波三折”，但不管怎样，我们都希望安徽汽车工业能在改革中迎来新一轮春天，能走得更好，走到更远，让中国汽车工业自主之花尽情绽放，不断做大做强。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。