比亚迪4.2米新能源货车是什么电池

比亚迪新能源能跑多少公里主要取决于电量和时速。

比亚迪新能源汽车能跑300～500公里。

从公告目录中了解到，驱动电机采用合普的永磁同步电机，驱动电机峰值功率85kW，驱动电机峰值转速4500r/min，驱动电机峰值转矩750N.m。

电池电量为85kWh，能量密度为150.75Wh/kg，电量方面在纯电动城市物流车行业内属于主流电量，等速法续航里程可达385km，推算工况法续航里程应该在200km以上，在城市物流配送是足够使用。

锐公司（ID：shangjiezz）报道

作者/ 唐伶

货车市场来了一批上绿牌照的车。

销售老田跟大货车打了30年交道，还是第一回看不懂车辆参数。没有发动机、没有变速箱，取而代之的是电池和电机。

新能源车已经不新奇了。外有特斯拉把马斯克送上世界首富，内有五菱宏光一辆三万的小车一年卖出31万辆。满大街都跑着绿牌照，给 汽车 “去油”已经成为了风向标。

新能源的下一个风口，会是大货车吗？

“太子”的尴尬

为什么需要新能源货车？

受“双碳”目标以及“双积分”政策的影响，新能源车已经发展得非常成熟。但对于以柴油燃料为主的货车，新能源还是一个新鲜事物。

高排放、高载重的货车在城市道路行驶有诸多问题，不仅存在交通隐患，也不利于城市环保和路面安全。自2017年开始，针对载货车辆的限制不断加大，各地路权限制不同，但基本以城区限行为主。

货车从业者苦不堪言。有关大货车销售、运输的行业统统迁移出市区，落脚在城市外环周围，办理营运证和通行证也很麻烦。运输作业只能在城外进行，需要进城卸货的工作只能在夜间进行。

新能源货车的出现为受限的货车运输带来了一丝生机。

绿牌照的新能源货车受到推广，在各地都免除了大部分路权限制。除了解除新能源货车的城市限行，一度令卡友们困扰的通行证问题也得到了解决。在上海，新能源货运车辆优先核发通行证；在重庆，除个别道路外，新能源轻卡不受货车限行管理限制，无需再办理货车通行证（小于4.5吨的车型）。

再加上电费远低于柴油价格，使用成本较低，新能源货车占据了各方面优势。政策支持、成本较低，在运行中也能得到各方帮助，简直就是“太子”般的存在。

但新能源货车的销量并不乐观。

根据上牌信息，2020年前11个月，电动微卡、物流车、中卡、重卡共销售1.6万辆，同年货车销量达468.5万辆，仅占3%。一位一汽解放的零售店经理透露，店内的新能源货车的销量只占店内总成交量的1%左右。

新能源货车不好卖的最大原因是，车型少，适用人群受限。

在售的新能源货车车型主要以轻型卡车、皮卡车为主。以知名卡车品牌福田 汽车 为例，官网在售的各类货箱卡车就有20余款，但新能源货车只有一款轻卡和一款牵引型重卡。

汽车 卖场能看到的车型就更少。在西南某占地200万平方的大型商用车市场，也只能找到十余款新能源货车。

为什么车型少？主要是电池问题。新能源商务车经常被诟病电池难以承受更高的载重，其实不然。对于现有的车型来说，电池完全够用。但如果想要货箱更大的重卡，目前的锂电池技术还跟不上，因此几乎只有长度4.2米以内的货箱，载重不超过5吨。

这样的车型也是目前新能源货车中最受欢迎的车型之一，轻载重、短货箱、短续航，适用于一般的城际运输——如商超运输、物流派送等。这类车主的诉求主要是城内不限行、充电便利，现有的新能源车型刚好能满足。

除了个人车主以外，许多企业也有相同的需求。如菜鸟裹裹的“ACE计划”、京东的“青流计划”，包括顺丰速运和货拉拉等物流运输企业都有与车企达成的合作，以满足城市运输的需求。

但城际运输在整个陆运行业中只占很小一部分，低于5吨的载重、不足500公里的续航无法满足大部分车主的需求。

新能源货车再好，也不是想开就能开。对于大部分长途运输的货车司机而言，能够进城固然重要，但和载重、续航相比，他们宁愿忍受夜间工作的辛苦。

货车司机：开不起

展场上相同载重、相同大小、相同品牌的两辆货车摆在一起，柴油车卖掉了一台又一台，电动车却无人问津。

当询问原因时，选购车辆的消费者只说了三个字：开不起。

即使新能源货车有各种补贴，使用成本也低，但还是难掩其“贵”。

第一个贵就贵在售价。

以同一品牌长4.2米货箱的轻卡为例，柴油车的售价在8到16万元左右，电动车的售价在二十万元以上，几乎有一倍的差距。再考虑到换车的折旧损耗高，如果不是经常出入城市中心，这样的成本差距实在太大。

第二个贵体现在时间成本上。

使用成本低是新能源车的最大亮点，有卡友换算过，柴油每升6.8元，平均每一百公里大约需要花费130元。如果是电动车的话，家用充电桩每度电0.58元，每百公里花费二三十元。从使用成本来看，电动货车远远低于柴油车。

但为什么用户会觉得开不起？这里的成本除了指钱以外，更多的是指时间。

对于轿车而言，200公里以内的续航在日常生活中绰绰有余。即使要上高速，现在高速公路也配备了足额的充电桩，基本能够满足需要。但对于货车而言，这远远不够。

在现有的几种运输方式中，陆运已经算得上是成本高、速度慢的一种了。如果在运输过程中还需要数次充电，更会大大拉长运输时间。加一次油的时间不到10分钟，充一次电却需要2-8个小时。时间成本才是运输行业最交不起的成本。

如果新能源 汽车 想在货车领域大展拳脚，那解决续航问题绝对排在第一位。常有消费者自嘲：“开新能源，就怕开着开着停在路上了。”

其实除了售价高和充电慢，很多货车用户所担心的问题反而不足为虑。

一些消费者拒绝新能源货车的原因是觉得电池贵：“如果电池老化了，换电池太贵，还不如直接换车。”纯电货车最重要的就是电池、电机、电控，其中的核心就是电池。能载多重的货、能跑多远的路，都取决于电池的质量。

纯电车的电池采用的是磷酸铁锂电池，虽然循环重放次数多，但价格也贵。以100kw/h功率的电池为例，更换一组需要数万元，约占新车价格的40%到50%。

“根本不用担心电池，大部分货车的使用年限比电池的质保还短。”一位货车销售解释，现在新能源货车刚刚进入大众市场，在普及阶段都会给电池提供较长的质保甚至终身质保。普遍来看，大部分货车用户的换车周期在3-4年，但电池质保会提供到5年以上，完全能解决车主的后顾之忧。

新能源货车的贵或不贵，都与电池有关。

专业打不过业余

除了传统商业车在尝试接触新能源，新能源车企也想借此机会想要拓展货车产品线。这对于两者来说都是一次激烈的碰撞。

但传统货车车企缺乏自主研发的技术，而乘用车品牌想要挤进货车市场也并不容易。

比亚迪就是一个极具代表性的例子。

在一众白色或红色的货车中，外貌“俊俏”的比亚迪新能源货车格外吸引眼球，“好看得不像大货车”是卡友对它的评价。

乘用车品牌进军货车市场看起来很大胆，实际上是必经之路。

首先，新能源车企在电动车领域已经有了足够的话语权，只发展乘用车是一种资源浪费。早在2017年，特斯拉就推出了纯电动重卡。最大续航里程达到804公里，最大载重量为36.29吨。比国内大部分现有的电动货车更成熟，可见新能源乘用车进入电动货车领域有很重要的指导意义。

无论是技术储备还是销售实力，比亚迪都在国内新能源车企中具有领先地位，它是国内唯一一家掌握“三电”核心技术的新能源车企，销量也是一度问鼎新能源 汽车 销冠。

其次，商务车本身也在比亚迪这样的大型车企的业务范围。公交车、客运车、环卫车、出租车都是比亚迪的重要业务。尤其是大客车和公交车的销量非常好，2020年1-11月份，全国新能源客车销量48763辆，同比下降19.03%，其中比亚迪以8121辆的销量国内排名第二，同比增长98.07%。

最令比亚迪骄傲的是它的自身研发，一条流水线的生产体系。就像电脑一样，有将来自不同厂家的硬件组装在一起的组装机，也有一体机。也许各有好处，但一条流水线最大的优点就在于售后。不是所有修理厂都能修补所有部件，但比亚迪可以承诺原厂返修，全车质保。

纵使比亚迪对自己的专业度充满自信，销量上还是打不过传统货车品牌。不仅是因为它售价高一些，更重要的是它不是这个市场的“名牌”。

轿车讲究品牌，品牌高不高档比车的配置好不好更重要。但货车的名气来自市场占有率。

“大货车没做那么多广告，路上跑的车就是活广告。”一名资深货车销售解释道，“货车是经常需要维修的，哪些品牌的车卖得多，对应的维修点、服务站也更多，售后更有保障，客户也更放心。”

从2020年的新能源重卡销售数据来看，比亚迪的销量在主流车企中只能排到7、8名的位置，年销量不足100辆。值得提醒的是，在其他货车企业中，新能源车只占很小一个部分；但对比亚迪货车来说，新能源的销量就是全部货车的销量了。

再加上比亚迪从去年才开始进军货车领域，在这个市场上完全属于新人，品牌力反而不及传统货车品牌，这自然不利于比亚迪在货车市场立足。

比亚迪货车的零售商如果想要有不错的收益，不能像其他门店一样销售单一品牌，需要同时售卖其他品牌的燃油车，不然仅靠电车的销量实在难以维持营收。

“路漫漫其修远兮。”受访的比亚迪销售这样感叹道，“新能源货车才刚刚起步，但同样空间也很大。就像当年也没有人想到电动的公交车、小轿车会成为主流。”

货车转型路漫漫

传统车企转型新能源是大势所趋。

这一趋势已经在乘用车等领域有了明确的风向。在我国“双碳”目标以及“双积分”政策的背景下， 汽车 全行业都在为了低碳节能而努力。

蔚来、小鹏等年轻的新能源车企崛起，也给传统车企造成了压力，使其更迫切地寻求电气化转型。中国一汽、广汽集团、长城 汽车 等主流车企相继发布了2025年新能源销量目标。

在乘用车领域，几乎已经渡过了尝试新能源的阶段，已然出现了行业领先的企业。对于大部分车企来说，转型的时间和机会都在缩小，已经从尝鲜快进到了淘汰赛。

但对于货车，新能源才刚刚进场，一切皆有可能。

微型货车和皮卡车是第一步，物流公司是第一批客户，他们验证了小型新能源货车在城市中成长的可能性。紧接着轻型卡车也在慢慢地被短途运输、邻省运输的从业者接受。

马云在发布菜鸟ACE计划时提醒过——物流快递业未来10年发生的变化是过去10年的无法想象的。

今年7月，重型柴油车“国六”排放标准正式实施，新能源物流车再次迎来了新的机遇。

即使眼前仍有许多问题待解，但未来节能与新能源的趋势已经明确，加上货运平台的兴起，货运这样的传统行业理应跟上时代步伐。

我们有理由期待新能源货车的发展，期待绿牌大车跑满高速的那天。

比亚迪墨西哥分公司在墨西哥普埃布拉州的物流运输展览会（ExpoTransporte）上向有关大中型交通运输公司Marva交货了第一批5台纯电动半挂牵引车Q3MA。到今年底，比亚迪将为Marva交货共120台纯电动半挂牵引车，构成比亚迪在拉美的第一批纯电动牵引车运输队。

比亚迪纯电动半挂牵引车Q3MA配备比亚迪自主研发聚合物锂电池和电动机集成化桥，具备“强动力、超长续航”的特征。该车子总重量12吨，较大容许牵引带总重量35吨，广泛用于海港、工业区及城际铁路中短路线的运输物流。遵照“高效率、环保节能、环境保护”设计理念，Q3MA可能以零排放、零污染的新能源开发技术为全国带来很大的环保效益。

拉美第一批比亚迪纯电动半挂牵引车交货当场，墨西哥大中型交通运输公司MarvaCEO米格尔·安赫尔·马丁内斯表明：“那支纯电动牵引车队将协助企业一年降低约3.3万吨级二氧化碳排放，打造出更清理绿色环保交通运输业。我们已经备好与新能源车管理者比亚迪维持协作，顺着翠绿色之途继续前行。”

比亚迪墨西哥分公司我国主管邹舟表明：“此次与Marva的战略合作协议有利于推动城际物流的汽车电动化发展趋势，降低因碳排放量对周围环境所造成的环境污染。这一批120台比亚迪纯电动牵引车车队将在业内行业领先的车辆管理企业Element及其可再生资源公司ENELX的协同配合下经营。比亚迪将和Marva及其它出色合作伙伴携手并肩，共同促进墨西哥交通业的绿色转型。”

作为国内较早投入纯电动重卡研发的企业之一，比亚迪一直坚持技术创新，并在全球率先实现纯电动重卡的商业化、规模化运营。

为丰富产品矩阵，扩大市场影响力，今年比亚迪纯电动重卡之路再加速。近日，在工信部第331批新车申报公示中，比亚迪再推出3款纯电动重卡车型，分别为纯电动货车底盘、纯电动混凝土搅拌运输车和纯电动车厢可卸式垃圾车。

那么，这3款新车型，有哪些特别之处呢？一起来看下。

比亚迪T10纯电动卡车底盘：配装全新驾驶室?动力技术领先

这款配装全新驾驶室的纯电动卡车底盘，继承了比亚迪的一贯技术传统，具有动力强、经济性高、充电快速、有效减少排放等优点。由于比亚迪是目前国内唯一一家同时掌握电池、电机、电控、充电基础设施以及整车技术的新能源汽车企业，所以其电动技术不单是某一方面的，而是覆盖整个产业链条的，这也是比亚迪这款纯电动卡车最大的优势所在。

这款配装全新驾驶室的比亚迪T10纯电动卡车底盘，外观造型独特、新颖，科技感强，涂装颜色也很少见，辨识度很高；该车采用8×4的驱动形式，外形尺寸的长、宽、高分别为9350mm×2520mm×3320mm。按照车型系列划分，比亚迪这款底盘车应是一款纯电动自卸车底盘。该车安装有卫星定位的行车记录仪；可选装监控摄像头、雷达、后组合灯、导流板等配置；此外，该车侧防护采用螺栓连接，侧防护材料为铝材质；ABS系统型号为ABS 8。

动力方面，这款车搭载型号为TZ270XSD的是比亚迪永磁同步电机，额定功率为115kW，峰值功率为140kW；并且，该车采用双电机驱动系统。电池方面，这款车采用的是磷酸铁锂蓄电池，但具体容量和续航里程并未公布。

纯电动混凝土搅拌运输车：搅拌容积7.2立方米

从外观来看，这款纯电动混凝土搅拌运输车同样采用了新款驾驶室，造型较为卡通，符合实际情境需求；该车采用8×4的驱动形式，外形尺寸的长、宽、高分别为10190mm×2550mm×3950mm；该车还安装有卫星定位的行驶记录仪；可选装后组合灯和导流板；搭载防抱死制动系统。

值得注意的是，这款车的搅拌容积只有7.2立方米，比一般8立方米的容积要小，主要因为其动力电池较大。这样的配置虽然让车辆罐体的搅动容量变小，但动力变强，增强了运营效率，总体来说优势还是较大的。

动力方面，这款车搭载型号为TZ270XSD的是比亚迪永磁同步电机，额定功率为115kW，峰值功率为140kW；电池方面，这款车采用的是磷酸铁锂蓄电池，具体容量并未公布。不过，较大的动力电池体积想必会给这款车带来不错的动力性和续航里程。

纯电动车厢可卸式垃圾车：峰值功率为140kW

比亚迪这款纯电动车厢可卸式垃圾车装配的驾驶室与现款车型一致，采用8×4的驱动方式，外形尺寸的长、宽、高分别为9530mm×2550mm×3150mm。动力方面，这款车搭载比亚迪永磁同步电机，额定功率为115kW，峰值功率为140kW；电池方面，这款车采用的是磷酸铁锂蓄电池。

这款车可选装电池包罩、侧防护、前防护等配置，侧、后防护均采用螺栓连接，侧防护材料为铝材质，后下部防护材料为钢材质Q355，后下部防护装置断面尺寸为140mm×80mm,离地高度430mm；同时，该车还安装有卫星定位功能的行驶记录仪。

结语

虽然国六排放推迟，但国五车还能开多久尚未可知，加上新能源汽车补贴政策期限延长至2022年底。综合因素来看，纯电动重卡也迎来了不可多得的发展机遇。作为重卡市场的新兴力量，纯电动重卡能否担当重任，比亚迪未来发展如何？让我们拭目以待。

责任编辑：李秀芝

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪股份有限公司（股票代码：1211.HK），创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳，是一家拥有IT，汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业。公司IT产业主要包括二次充电电池、充电器、...

大型货车用混动系统一是价格太高，二是实际效益有限，总而言之就是不实用，既然是个大坑就没必要投入巨额研发经费进去搞这东西。

大型货车因为载货量大，对动力包性能的要求很高，其混合动力系统需要的电池、电机、能量转换控制系统的成本也会极高，对比目前的柴油/LNG动力卡车在价格上和性能上的优势很小。

还有个原因，就是可靠性问题。

大货车对时效性和稳定可靠性能的要求非常高，目前很多大厂的柴油车质量稳定可靠耐用，一旦加上复杂的混动系统，那么其购车成本和养护成本、风险成本都会直线上升，这些都是混动系统搭载于大货车上的弊端所在。

每逢天安门举行重大典礼之前，天安门前的长安街都会经过清扫车的洗刷。这些清扫车列队行驶，如同方阵一般驶过天安门广场，同样受到无数人的关注。在去年的国庆70周年大典上，全新的比亚迪纯电动道路清洁车出现在我们眼前，很多人期待着近距离看一看这款卡车。前不久笔者来到了改装该车的京环装备制造厂，第一次见到了这款全新的比亚迪电动卡车。

T8F的最大改进就是驾驶室，采用比亚迪自主设计的CP24C驾驶室，驾驶室为四点悬浮螺旋弹簧的减震形式。前脸使用了“X”型的设计风格，并且增加了大量的现代化元素，使得车辆更加具有科技感。

前脸中部采用了黑色的镜面装饰板，比亚迪的LOGO和T8的银色字体完美的融入进前脸的装饰面板。左右两边的包围则采用了香槟金的配色，而驾驶室和保险杠之间使用了一条银色镀铬装饰条进行分割。

上图为驾驶室前脸透视图，灰色的盒子就是低压多合一控制系统。何为低压多合一控制系统？这套系统实现了对BCM、网关、空调、智能钥匙等控制模块的集成，一定程度的节约了驾驶室的布置空间，降低了车辆的自重。而且该系统采用了平台化的设计，预留了TPMS胎压监控功能。

保险杠造型也充分贴近了科技感的设计理念，左右两侧的车灯比亚迪将其称为“天使眼矩阵大灯”，车灯内部镶入了钉耙造型的LED日间行车灯。保险杠中部下方安装了一对蹬车踏板，登车踏板经过了防滑处理，宽度也够。比较遗憾的是该车只有一级蹬车踏板，如果要清理前脸上半部分有些费劲。不过环卫车辆都是统一回厂清洁，有专业的清洗平台，所以这方面显得不是很关键。

驾驶室为排半式设计，侧面并没有使用分割设计，而是将轮眉等组件与驾驶室设计成了一体。前脸的黑色区域向后拓展，连接车窗一直衍生到驾驶室的中后方形成一个三角形。分割保险杠和驾驶室的银色装饰条同样也延伸到驾驶室侧面。此外驾驶室还考虑了一定的风阻，所以尽可能的采用平齐设计，提高空气流动性降低能耗。

上车踏板采用了三级铸造铝制锯齿防滑踏板，车门能遮挡住上面两级踏板。

相比前一代产品，T8F的驾驶室内部也是革新设计。从驾驶室下面就可以看到驾驶室内部不再是简单实用化的设计，取而代之的是让人感觉更加舒适的材料，整个驾驶室内部采用了黑色+灰色的设计。主副驾驶都使用了气囊减震座椅，驾乘舒适性大幅度提高。

T8F方向盘造型摒弃了传统商用车三幅式或者四幅式的设计方式，而是采用了高端轿车的“一”字型设计。左右两侧是多功能按钮区域，按钮功能非常丰富，下面设计了一条U型的银色装饰条。后面的工作区域很多地方也采用了轿车上常见的设计，让驾驶员感官焕然一新。

方向盘后面的仪表非常直观且清晰，左右两端的车速表和功率输出表采用机械式仪表，外部增加了银色的装饰条。中间的LED液晶显示器的UI让人感觉非常舒服，不再像之前的车型那么“硬核”，也更加偏向于乘用车的设计理念。

仪表盘右下方的一键启停按钮

车门上的主副驾车窗升降按钮

中控台上安装了一块多功能触屏显示器，显示器里面涵盖的功能十分丰富。上图中展示的是该车的四路监控面板，用来监控车辆工作情况下各部位的实时情况。

换挡区域也不再采用按钮式设计，而是使用了与轿车相同的立式换挡杆，造型好看使用起来也很舒适。换挡杆下面采用了镜面覆盖面板，总体来说，驾驶区域就是轿车上的设计。

后排带有卧铺和后窗

储物舱收缩状态

卧铺下方设置了一个储物舱，储物舱采用抽屉式设计，储物舱的深度和宽度都非常可观，最大化的利用了该车驾驶室内部空间。

对于改变最大的T8F驾驶室，笔者要给予一个好评。T8F将纯电动卡车的驾驶室内部奢华程度提高了一个台阶，并且将比亚迪轿车的驾驶室设计理念融入到卡车的设计上，这些都让人眼前一亮。当然，用户也可以根据实际需求，来选装性价比较高的实用型驾驶室。

这辆T8F采用了京环装备改装的道路清洗上装，上装和驾驶室之间的空隙控制在了最小，提高了空气流动性。该车的尺寸为8950×2530×3280mm，最大总质量可以达到18吨。最大离地间隙为255mm，接近角和离去角分别为16°和10°。

上图中是标准T8F车型的底盘布置图，部分车型可能会因为后期改装的需求而变换零部件的布局，不过零部件总体相同。

就拿我们本文介绍的这辆T8F来说，一般此类车型的驾驶室后面安装的都是电池，但由于用户方面对于上装的安装和布置有所需求。该T8F一定程度上优化了车辆底盘的布局，在驾驶室后面电池的安装位置安装了一组水箱，将高、低压配件均安装到车架的左右两侧和车架中部的下方，同时也方便了车辆保养。

T8F采用了比亚迪的T01型号磷酸铁锂电池，整车电池的总电量为217.6kWh。电池的能量密度超过了130wh/kg，而2018年新能源免购置税公告及新能源车推广补贴方案要求能量密度115wh/kg，已经超过了标准要求。

直流充电

交流充电

T8F带有一个直流充电接口和交流充电接口，功率分别为120kW和40kW。采用直流充电的时间为2小时，交流充电的时间为5.5小时。以上是直流充电和交流充电两种充电形式的原理图。

电池组散热原理

T8F还采用了比亚迪的PBMS电池热管理系统，系统可以管理监控铁电池的充电、放电、寿命、电压、电流、温度、容量等参数。除了显示以外，还可以对电池温度进行干涉。比如说在极寒地区工作，加热系统启动保证电池在最佳温度工作；同理在炎热地区工作的时候可以给电池散热，以保证电池工作情况稳定。

五合一控制器是继整套电池系统后，另一个重要的控制系统。所谓的五合一控制器其实就是集驱动电机控制器、转向电机控制器、双向DC-DC变换器、制动空压机控制器、漏电传感器模块这几个系统为一体，一定程度控制了整套系统的体积。

车桥采用了比亚迪的二代电机集成桥，功率为140kW，扭矩为450N.m。电机集成桥取消了传动轴，底盘中部无传动轴设计，对于底盘利用率较高的特种车来说无疑是特殊加持。而且T8F的驱动桥还带有U型稳定杆，提高车辆行驶稳定性。车桥上集成的AT变速箱一共有四个挡位，能够满足车辆不同工况下的扭矩和功率需求。

T8F无疑是2019年比亚迪创新程度最高的一款电动卡车，也是最受关注的一款电动卡车。本文对T8F进行了一个整体的介绍，让读者了解该车相比前一代T8主要在驾驶室做了升级，在动力系统等保留了传统成熟的设计。而比亚迪T8F的细节及技术的详细介绍，我会在今后的文章中一一为大家呈现。

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