比亚迪E平台3.0和byd os系统发布，新能源汽车厂商风控新变化？
近期在成都车展亮相的比亚迪E平台3.0和byd os 电动 汽车 操作系统实际上在上半年就已经发布，但当时并未引起太大的关注，行业内外的专业人士大多也不清楚这两者到底是什么。
E平台3.0的实质是电动 汽车 整车架构装载刀片电池，将制动等装置一体化，该平台可被全行业利用。
如若奥迪等厂商使用E平台，则可将奥迪生产、设计的装置安装在E平台，组合成一台奥迪电动 汽车 ，其他电动 汽车 厂商同理。
Byd os 实际上是一套链接 汽车 硬件和车载软件的系统，它和ios系统和安卓系统是类似的东西，但不同点在于它兼容 汽车 硬件，并对 汽车 硬件施加控制力。
一台完整的电动 汽车 则是E平台3.0和byd os的融合，我们可以将其看作 行走的计算机 ，也可以视其为 在电动 汽车 的基础上植入互联网 ，从技术上的视角来说其先进于互联网，因为互联网不能对硬件施加影响力，它可以看作是工程学和互联网技术的融合，进化出来的新品种。
它的复杂程度也远高于传统 汽车 和互联网。
电动 汽车 不是 汽车 ，也不是计算机，它不是其他任何东西，它是一台包含两者特点的智能电动 汽车 。
作为风险控制体系搭建人员，很有必要了解新能源 汽车 的基本框架，如果不了解，很难根据电动 汽车 产业链的特点，做出相应的风控方案。毕竟新能源 汽车 的研发、设计、生产、测试、投产、售后等环节是过去从未出现过的部分，无可参考行业经验。
今年新发布的海洋系列车型最高续 航能力达到1000公里 ，因加入刀片电池，电车在800V高压下充电5分钟，即可续航达150公里。
刀片电池呈长方形立方体，多块薄且长的电池累积在一起，形成为一个整体，颜色为银白色，在穿刺测试实验中，其他种类电池被工业钢针穿破后会自燃，甚至会爆炸，但刀片电池在实验中被针刺穿破后温度没有发生变化，电池依然保持比较安全的状态。
此类型的电池的安全性保证了电动 汽车 可大规模应用。
E平台3.0中搭载了高性能的SiC电机控制器、集成驱动电机、减速器、PDU( 高压配电箱) 、DC-DC （高低压直流转换器）、Bi-OBC （车载充电器）、VCU （整车控制器）以及 BMS （电池管理器）。
电动 汽车 在集成化、一体化的作用下，驾驶体验提升，电车运作效率提升， 电车百公里加速2.9s，百公里电耗比同级别车型降低10%。
这意味着该车型更加安全，运作效率更高。
电车域控制器+BYD OS 系统，则实现 高级别自动驾驶软件和硬件的完全分离，分别控制。
比亚迪的产品正在朝着万物互联的方向演进，接下来的产品似乎打造更加高效能的人车、车车、车物交互的智慧协作系统。
如果某一家新能源 汽车 厂商发布一款更成熟的版本，那么整个产业链就可能迎来类似乔布斯发布iPhone4的拐点，目前比亚迪、蔚来 汽车 、特斯拉等都处于类似于iPhone1~iPhone3之间的产业生命周期的早期阶段。
比亚迪最近10年，投放到研发的资金量越来越大，近几年和特斯拉投放的金额保持同步，均为70~90亿人民币。
比亚迪和特斯拉在这一点上相似，注重 科技 创新，企业内部拥有的工程师文化正在逐步打造出一条庞大的新能源 汽车 上下游产业链。
研发投入庞大，净利润偏少，属于目前比亚迪、特斯拉共同面对的情况，从长期的资产回报率的角度来讲风险可控，如果比亚迪净利润非常庞大，是一个天文数字，可能对于一家成长型 科技 企业来说，缺少大量资金流入研发环节才是比较大的负面问题，因为企业可能不在意研发，不关心未来的市场规模，在近未来的同行中很容易失去竞争力。
因此， 净利润偏少，研发投入逐步增加并处于较高水平，对于比亚迪和特斯拉而言是一个比较好的现象。
技术发展成熟后新能源 汽车 将会与人、车、其他智能系统连接起来，它的存在和功能对个体的影响比燃油车更大。
被感染外部病毒的新能源 汽车 可能会对车主产生人身安全危险，生产硬件和软件的制造商能否保证产品的可控性，新能源车的链接端口是否安全，车主的个人隐私是否会被泄露，产业链上游供应商所提供的产品的工艺水平是否可以符合新能源 汽车 的标准，供应商与供应商之间的交付是否可以按期完成。
以上等等一系列新问题会成为新能源 汽车 产业链日趋成熟过程中，风控人员不得不仔细考虑的问题，目前这些问题并没有现成的答案。
作为新能源 汽车 企业需要足够的现金流支撑短期负债，现金作为企业最强的流动资金，最保守且最稳定的来源可能来自于销售环节，如果销售环节出现问题，企业内部就很可能出现资金流紧张，影响还款的问题。
但是对于新能源 汽车 厂商来说，尤其是在建厂的早期阶段，需要大量资金投入营运，数亿资金投入进去可能没几个月就用完了，也不见回报，该行业实际上是一个投资回报周期时间特别长的行业，今年投入的资金，可能到5年后才能见到成效，对于资金量小的企业，还没有见到研发成果，企业可能就直接倒闭了。
保证资金流的正常涌入则是持续投入技术研发的前提，新能源 汽车 是一个全新的行业，没有可供参考的案例，技术研发变成企业的主要驱动源，技术创新转变成能否扩大市场规模的关键因素，这是和过去很不同的一点，在过去，国外的产品拿来直接本地化改良即可短时间攻占市场。
企业需要从内部着手管理好现金流的监督工作， 需结合实际情况，建立分工明确的组织机构，在日常营运中，制定详细全面的财务报告来反馈现金流管理，通过预估未来的多种情况，分析企业现金赤字及盈余，提高现金的使用率。
风控人员需要将以技术研发风险、市场风险、诉讼风险、财务风险、人力资源风险、失信风险、舆情风险等主要类别为基准，建立一套风险管理体系，对各个方向的风险行为随时强调风险意识，新能源 汽车 不同于传统燃油车，它出现的任何一点不适，都会对企业造成很严重的负面影响，尤其是当下被聚光灯笼罩，同时还被大多数人反对的情况下，更需要将风险意识植入到营运过程中。
新能源 汽车 厂商在使用不安全或者过时的组件，使用已遭弃用的或不安全的、导致设备遭攻陷的软件组件/库，包括操作系统平台的不安全定制以及使用来自受损供应链的第三方软件或硬件组件，容易遭到病毒袭击，个人隐私方面的资料也有可能被外传。
一台新能源 汽车 实际上也是物联网场景的体现，物联网组件的使用安全边界更加复杂，连接到网络的物联网端点越多，由此带来的攻击面也就越广泛。风控团队可以利用端点监控和响应（EDR）来保护 汽车 端的网络。用DR工具监控端点，主动查找威胁，在安全事件期间发送警报并及时做出响应。
给大家分享一份AI风控平台RiskRaider风险雷达监控比亚迪的风控数据，风控评估结果由AI实现。
安装GPS是靠一根火线和零线的 随便解除其中一根线就可以了 GPS定位有监控平台 你这边解除 他那边报警 这是为了防范偷车或者是恶意的人使坏 除了平台报警 解除火线的时候小心点 就不回发动不了车 或者出现其他问题
网易汽车直击重庆论坛，其中网易传媒副总编辑张齐先生将深度对话车企领袖与供应商巨头，探寻补贴退坡之后的电动汽车前行之路。
在“新能源汽车与大数据研讨会——新能源汽车大数据应用价值”环节，比亚迪乘用车研究院副院长钟益林发表了“汽车大数据在新能源研发体系中的深度应用”主题演讲。他表示，通过新能源大数据可以做更懂用户的车，精准定位细分群体，为群体提供个性化服务，了解用户驾驶习惯，让产品得到很好的设计改进，包括通过网络舆情改进产品不足。
2011年，E6上市时，比亚迪就开始建立比亚迪新能源监控系统。目前，比亚迪车辆总数为75万辆，日活跃数50万辆，数据总量112T（压缩过的），如果没有压缩应该是乘5，日增量为240G（压缩过的）。
新能源汽车大数据包括方方面面，车辆数据只是整个大数据系统的一小部分，目前，比亚迪规划各个数据系统，主要基于公司内部产品设计、生产、运行、售后、舆情全生命周期的数据。通过数据仓库的扩充，使大数据的分析场景化更加清晰。
钟益林表示，比亚迪的新能源监控系统，是24小时监控室，除了有国标监控，故障报警监控以外，还有企标监控和服务器运行状况监控。
比亚迪夺得了我国六七月份新能源 汽车 市场的销售冠军，创造了新能源 汽车 领域的奇迹。比亚迪在9月8号发布了纯电专属平台e平台3.0，自此开启智能电动车的新时代。
比亚迪经过十多年的创新迭代，e平台从1.0升级为3.0，新平台发布之后，比亚迪 汽车 能否获得更好的发展？
大家对于 汽车 的平台架构应该都不陌生，在买车的时候，工作人员往往会对车型的平台进行介绍。车企大力发展平台不是毫无道理的，成熟先进的 汽车 平台不仅能够提高企业的研发效率，还能降低成本，提高 汽车 的技术性能，从而为用户提供高性价比、高品质的 汽车 产品。
新能源 汽车 时代到来之后，很多车企都意识到采用平台化这一思路来开发 汽车 是占据市场和技术的一个关键路径。据悉，比亚迪是第一个提出以平台化思路来对新能源 汽车 进行开发并投入商用的车企。在经过多年的技术革新之后，比亚迪宣布e平台成为世界上第一个开放的电动 汽车 平台，还推出了元EV，这款车是第一款基于该平台打造的车型。在这之后，比亚迪又推出了全新一代唐EV、秦Pro EV等车型。
E平台作为一个高度集成系统，具备智能、安全、高效、美学等优势，为消费者打造了一个安全的智能电动 汽车 平台。
在智能领域，该平台具备域控制架构，拥有四大域控，分别是智能车控域、智能座舱域、智能动力域和智能驾驶域，系统交互效率得到了很大的提升。该系统把整车制动、驱动和转向等功能进行了融合，利用了电机快速响应这一特性，开发出了新能源 汽车 行业第一个动力域控制器，成功搭载到了海豚车型上。
据悉，比亚迪的智能车控域和智能座舱域已经实现了量产。在软件方面，比亚迪开发了操作系统BYD OS，为那些级别高的智能驾驶提供了协作体系。
该平台还十分高效，配备了八合一电动力总成，拥有超过1000千米的最大行驶里程以及电驱升压快充技术。充电五分钟能够实现150千米的最大行驶里程。百公里加速时间为2.9秒，用户在享受高性能四驱电动车时能耗更少。e平台3.0还能够提升热效率，拥有动力电池直冷直热技术，冬季的续航里程提高了百分之二十。
很多人认为传统车企在新能源风口下不会有所作为，但令人万万没想到的是，当传统车企在新能源领域发力时，其全力以赴的姿态以及接二连三推出的新品，着实让人招架不住。近期比亚迪e平台3.0在发布会上推出了自己的概念车ocean-X，成为众多消费者备受追捧的对象，接下来就让我们一起来了解一下吧。
超高的安全标准
据悉，e平台3.0将标配刀片电池，并将其作为结构件融入车身一体化设计，构建纯电专属传力路径，能满足全球“超五星”安全标准。e平台3.0将标配八合一电动力总成，高性能版本最大功率达到270kW，系统综合效率达到89%，旗舰车型最大续航里程超过1000km；全球首创-30摄氏度-60摄氏度宽温域高效热泵，低温续航里程提升20%；风阻系数低至0.21Cd，高性能四驱车型最快百公里加速2.9s，且只有两驱车的能耗；全球首创电驱升压充电技术，充电5分钟，最大行驶里程150km。
智能化的构造
随着用户对智能化产品的青睐升级，以及信息通讯和人工智能等新技术与 汽车 的不断融合，智能电动 汽车 在智能座舱、智能驾驶的快速发展已拉开序幕。自动驾驶的根本目的，是解放驾驶者双手，并主动提升车内乘员的安全，更准确的说法应该是智能辅助驾驶。比亚迪始终以此为标准进行开发，并始终保持在行业先进水平，以安全风险为底线，在此之上充分发展。e平台3.0充分发挥车辆本身的控制能力，把路面感知能力和视觉感知能力充分融合。在安全的前提下，从智能域控制架构、车用操作系统BYD OS以及积累的闭环生态能力输出稳定可靠的底层能力，提升智能驾驶的体验，让用户能使用安全可靠的高阶智能电动 汽车 。
续航衰减的有效措施
电动车低温续航里程衰减的原因，除了电池本身活性降低后能量下降外，另一个主要原因是能耗增加。与燃油车相比，纯电动车由于没有发动机本身冷却系携带的大量热量，所以需要消耗大量电池能量来维持乘员舱采暖及电池温度，导致冬季续航里程衰减。为了更高效的利用能量，行业尝试利用热泵来吸收空气的热量以降低能耗，因为热泵是一种可以将低位热源的热能强制转移到高位热源的装置。但受限于134a冷媒的搬运能力，在零下10 ，热泵的制热效率会大幅降低，甚至无法有效工作。通过热泵将乘员舱、动力电池、驱动总成的深度集成的热泵系统架构，驱动总成的余热回收后为热泵提供辅助热源，使得热泵在零下30 也能够完全满足乘员舱采暖需求。首创冷媒直接冷却加热式的电池热管理，减少能量传递环节，进一步提升能量利用效率。为解决热泵低温下性能差的痛点，全新e平台 3.0，首创驱动总成充电和驱动工况主动产热的黑 科技 。即使在零下-30 的极端天气，热泵仍然能够正常工作，降低采暖能耗损失。同时有效提高电能到热能的转换率，低温续航里程提升超20%。全面提升续航性能，缓解低温续航衰减的焦虑，是让用户可以随时随地放心开出门的电动车。
总得来说，比亚迪e平台3.0这次所倾力打造的概念车ocean-X，在发布会上的亮相给众多消费者带来了新希望，也希望在以后的发展中，比亚迪e平台3.0会获得更多消费者的喜爱！
1.
没有。 这辆车是没有24小时停车监控功能的,它是在锁着的情况下是有一定的防盗功能的。如果你想24小时停车监控,可以加装一个行车记录仪。。
2.
这个是不能够实现24小时监控的,因为你停的时间长了之后容易导致蓄电池亏电就打不着车了,除非后期改装一下。
比亚迪「E平台」是摆设吗？
新能源 汽车 可以分为三类，分别为：
在传统车企中的比亚迪 汽车 被视为新能源 汽车 的技术标杆，但也总被认为只能打造“油改电”的车辆；然而这种说法是片面的，虽然早期比亚迪没有打造电动 汽车 的模块化造车平台，不过电车也并不都是油改电。
比如E6和腾势系列是以梅奔开发的底盘，套用比亚迪的三电技术，虽然没有形成模块化但也是针对开发的平台；真正的“油改电车”其实是早期的秦和唐，这些车的重心是DM2.0/3.0，EV版本确实是“改电”。所以同款车的DM/EV版本的驾驶感受是有区别的，甚至这些车还得打造燃油版，产品线跨的领域过大不仅影响了不同版本车辆的驾驶品质，同时也影响了王朝系列的品牌形象。那么打造纯电平台也就很有必要性了，于是e平台应运而生。
【33111-e平台】是为纯电动 汽车 打造
e平台是一个比较有特点的电驱平添，比如高压三合一实现了体积减少40%、重量降低25%、功率密度提升25%，更重要的是制造成本下探43%；所以也才会有价格越来越低的秦/宋PLUS EV，至于这些车的混动版可不是油改电了，而是使用DM-i架构打造的混动车，概念与e平台的EV版本是不同的。
汉唐性能版使用的则是DM-p，这也不是所谓的“油改电”或“电改油”；即便架构有神似或相通之处，但模块化和平台造车也不能改变车辆的基础特点，电车与混动车也并无本质的区别。
e平台除了高压三合一以外，还有驱动三合一、高度集成电路、刀片电池组、Dilink智能车机等，其中刀片电池主要针对纯电 汽车 ，以及DM-i架构的代步混动车，DM-p仍旧以镍钴锰酸锂为核心，这也是三套架构的区别所在。重点是e/DM-i平台使用的这种磷酸铁锂电池，还要实现空间占用最小化、乘坐空间最大化和车辆性能最优化三点，这与主攻性能的DM-p也是不同的取向。
不过不论哪个品牌的“ 汽车 平台和架构”，核心因素其实都是为了降低研发与制造成本，实现总成与零部件的高度共享；对于市场而言其优势在于逐步降低车辆价格，对于车企而言当然是合理控制车辆利润，所以有些时候不需要过于纠结车辆是否为“平台化的产物”，MQB/TNGA都不是平台化的 汽车 嘛，水平又如何？
e平台的问题不在于技术，而在于产品规划！
比亚迪e平台可以打造出从A0级到D级的各类车型，于是比亚迪又“懵”了；比如该平台初期打造的轿车从e1到e3几乎没有一辆走量车，e1全新平台套用了F0的外壳，不论技术新不新、车辆看起来都已经“老”了。e2设计感尚可，e3强行拉出尾箱则显得相当奇怪，这种设计水平的车想要热销除非对手不搞外观设计。
这些车确实没有竞争力，好在比亚迪又误打误撞的打造出了汉EV；这辆C级轿车以高性能或长续航，配合e平台的技术实现了热销，现在是国产中高端轿车唯一能实现月销量破万的存在，在没有品牌号召力的前提下，也做到了竞争力不输BBA、凯迪拉克、红旗等豪华 汽车 品牌。
然而在汉EV热销之后似乎产品规划又有些奇怪，比如EA1的推出着实有些看不懂，车辆的尺寸没有优势、设计风格比较呆萌，性能标准曾经暗示会打造高性能车；但是市场需要的是一辆普普通通但是可以足够好看与稳定的代步车，不是所有的电动 汽车 都需要高性能，不过e系列的 汽车 似乎将冲击高端视为己任，也许打造出的车的定位可能还是不太合理。
这就是比亚迪的问题所在了，在技术研发方面确实有很强的实力，研发成果也是可圈可点；但是这些成果不能理想的在车上体现出来，宣发方向也像“谜”一样令人难以理解。比如比亚迪汉的“汉为观止”想要说明什么？技术流的车企就谈技术，想要谈传统文化也得不能搞出这种令人难以理解的词汇。
重点：现阶段比亚迪的重心还是放在了王朝系列，这个系列已经以插电互动弄技术而深入人心，所以难免会给人一种“油改电”的印象；在纯电领域e网也没有什么作为，那么在纯电阵营即便面对新造车品牌中的小鹏、蔚来、特斯拉也会显得被动。
未来的比亚迪也许可以借鉴长城和吉利 汽车 的模式，王朝系列独立品牌对标WEY和领克，e平台的车辆也独立品牌对标极氪，将技术平台与品牌匹配，误解也许会更少、品牌形象也能够更理想了吧。
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