建设全封闭煤场的项目背景有哪些

青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。

青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。

青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。

青藏铁路的修建，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。

青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游资源，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化�诵牡拿褡逦幕�肮邸1�蟮睦�肺幕�挪�蜕衩氐牟刈遄诮涛幕�朊褡宸�巍⒚褡甯栉琛⒚褡逑八住⒚褡逡揭┑确岣欢嗖实牟孛褡宸缜椋�餐�钩闪饲嗖馗咴�┐缶�睢⒍谰咛厣�牡赜蛭幕�糜巫试础?/p>

进藏列车

高原进藏列车是目前国内最先进的列车车厢，车厢有两套供氧系统。为抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境，进藏列车实行全封闭；厕所采取真空集便器，废物废水有专门设备回收；车厢与车厢的连接处，采用了密接式车钩，不会漏风。为了应对青藏高原的缺氧环境，进藏列车车厢内的氧气浓度、温度、压力都可以保持均衡。

每辆列车的配置几乎与飞机一样，有两套供氧系统：一套是“弥散式”供氧，通过混合空调系统中的空气供氧，使每节车厢含氧量都保持在23％，旅客如同进入“氧吧”；另一套是独立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时戴上面罩呼吸，以免旅客出现高原反应。这个列车如果是行走在4千多米海拔的时候，你的感觉就好像在3千多米，实际的海拔高度，能够降低1千多米，这样来缓解由于高原缺氧给旅客带来的不适。

此外，进藏列车内部装饰既豪华现代，充分展现青藏地区的民族风情，还会设立舒适的餐厅和供洗浴的卫生间。除配备供氧设备外，还预备配置医务人员、器械及药品，建立游客生命保障系统，帮助客人平稳的适应高原气候，减轻高原反映。

行车时间

沪藏线列车全程运行时间预计在52小时左右。成都至拉萨预计45小时。西宁至拉萨预计22小时。格尔木至拉萨预计12小时。

青藏铁路的世界之最

世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。

世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，全线总里程达1142公里。

世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。

海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。

海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。

全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。

海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。

全长11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。

建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

来源： 行家带你游西藏

青藏铁路的环境保护(简介)

青藏铁路的修建会对当地环境造成影响吗？

首先应明确“环境”的概念。从大环境来说，青藏高原面积122万平方公里，而修建铁路所影响的范围最多仅在线路两侧各500米内，青藏铁路全线也不过1000平方公里，而且呈线状分布，可以说修建青藏铁路不会对整个青藏高原的大环境产生影响；从小环境来说，修建这样的大型工程，

肯定会在工地范围内，对当地局部环境造成一定程度的影响。铁一院从一开始设计青藏铁路，就已经把维护生态和环境保护作为一条必须遵循的重要原则。因此，青藏铁路大部分是沿青藏公路走行，基本上没有新开辟通道，而且设计方案中还采取了一系列专门的环境保护措施，这就把对高原生态的扰动降到了最低程度。从长远看，青藏铁路的修建，不但不会破坏环境，反而对青藏高原大环境的保护具有积极的促进作用。

其次，西藏缺乏煤炭资源，人均产煤量只有6公斤，通过青藏公路运进区内的煤炭成本非常高，每吨达600多元，而在西宁，这一价格仅为160~200元。昂贵的煤价，造成了能源结构的极度不合理。目前农、牧区的主要生活能源为木材和畜粪，在线路所经的藏北地区，居民主要靠砍伐坡地生长的爬地松作燃料，而低矮的爬地松往往需要几十年的生长期，这对当地脆弱的生态环境产生了不可低估的破坏作用。铁路的建设，可以将西北地区丰富的煤炭、石油资源通过经济、便捷的通道运进西藏，满足西藏对能源的需求，从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境作出积极贡献，具有极其深远的意义。

同时，青藏铁路投入运营后，必然会成为旅游及进出藏物资运输的主要方式，分流目前青藏公路庞大的运输车队，从而起到减少汽车尾气排放，进一步改善青藏高原大气质量的积极作用。

另一方面，铁路的修建将直接拉动青藏两省区经济的发展，加速城镇化和产业化的步伐，促进产业结构的进一步调整，这将使很大一部分牧民转变为工业、建筑业和其他行业人群，从而大大降低了草原和植被的负荷，既保护了生态，又实现了可持续发展，可以说是一举两得。

青藏铁路对自然保护区有影响吗？

青藏铁路将要经过可可西里、三江源（长江、黄河、澜沧江）等自然保护区，但线路通过地区是两大保护区的边缘交界地带，并没有从其中任何一个区内穿越，因此对保护区的生态和野生动物基本上没有影响。同时，铁一院在设计中还专门预留了供野生动物迁徙的专用通道，这在我国的铁路建设史上还是很少见的。

具体采取了哪些有利于环保的工程措施？

1、高原植被的保护与恢复

线路所经多为高原草甸地区，受严酷的气候条件控制，植被生长非常缓慢。施工中因取、弃土，路基占压不可避免地要破坏部分高原植被，对植被难以生长的地段，采用分段施工，逐段移植的方法，将每段路基划分为若干个施工段，将本段取土坑及路基基底草皮铲下后，及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土完成后的取土场地表，使对地表植被的破坏减少到最小程度。

对昆仑山以南，自然条件稍好的地段，进行人工培植草皮的试验，精选适合高原生长的草种，辅以喷播、复膜等技术，恢复地表植被，将铁路沿线建成绿色长廊。

2、冻土环境的保护

多年冻土，特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感。地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化，因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境。从工程的角度看，保护环境对保护冻土、保护路基稳定也是十分必要的。要合理选择取、弃土位置，取土点应选择离开线路的低矮丘包，取土深度应不大于上限。

3、严格控制"三废"排放

对线路所经的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，应严格控制废弃物排放。列车采用密闭设计，既克服了高原缺氧，又防止了废弃物污染沿线环境。对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源，垃圾在指点车站定点排放，集中处理。各中心站的生活污水经处理达标排放。

4、加强对野生动物的保护

在施工及运营中对职工进行野生动植物保护的法制教育，严禁捕杀并严格禁止参与任何有关野生动物及标本的买卖行为。

5、精心设计，严格施工管理

鉴于青藏铁路所经的生态环境非常脆弱，植被一旦破坏很难恢复，为把破坏范围减到最小程度，此次设计中除规定了专门的取、弃土地点外，还详细设计、指定了施工便道及从公路通往工地的道口等，要求各施工单位必须严格遵守。随意开辟施工便道，任意就近取弃土，铲草皮，甚至用推土机直接在路基两侧推土填筑等做法是严格禁止的。同时在整个施工当中，要严格执行设计程序，严禁破坏冻土的热平衡；甚至对施工的季节，也要按照设计要求进行：冻土地区有必要在冬季开展施工的，必须严格在冬季进行，以免破坏冻土的热平衡和稳定性。

青藏铁路沿线地质灾害监测与活动断裂研究项目简介

一、项目背景

青藏铁路沿线地质灾害监测与研究项目全称为"青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用"，由地科院地质力学所承担，工作时间：2001年6月～2004年6月。

土门煤矿位于安多县西北75公里处，东距青藏公路60公里，往南600公里到拉萨市，向北710公里至青海省格尔木市。矿区海拔4800—5200米，气候恶劣，交通不便。

矿区处于小唐古拉断裂与北温泉断裂之间的土门-聂荣复背斜北翼。复背斜由上三叠统土门格拉群、中侏罗统石膏山组和下白垩统玉带山组组成。中部断裂带呈北西-南东向沿背斜轴部展布。土门格拉群是西藏高原的主要含煤地层，总厚3000余米，分两个组，下部不含煤组厚760米，上部含煤组厚2300米，分布面积约2200平方公里。成煤环境属滨海沼泽型，含煤68层，可采及局部可采煤层18层。煤层结构复杂，呈似层状或透镜状，厚0—5米，厚度变化大。原煤灰分为15%—47%，硫为1.06%—6.55%，磷为0.024%—0.136%，挥发分为10.53%—47%，主要属富灰、富硫、低磷之贫煤、肥焦煤及气煤。瓦斯（CH4）含量0.396毫升/克（煤），为一级瓦斯矿。土门矿区包括三个探区，各探区储量分别为：一探区68万吨（未审批），二探区121万吨（1964年西藏工业建筑地质局地质大队评议验收），三探区1306万吨（1982年西藏地矿局审批），总储量为1495万吨，其中可利用储量555万吨，远景储量940万吨。

1951—1953年，中国科学院西藏工作队地质组李璞等在西藏中东部进行地质矿产调查时，首次提出在安多西北有寻找中生代煤田的可能性。1956年地质部石油地质局青海石油普查大队六三二队（黑河中队）在藏北普查石油时，经群众报矿首先发现土门煤矿，并做了概略调查，同年西藏地质局八二二队康玉瑞等即在该区379平方公里范围内开展地质填图（草测），同年编写了详查报告。1959年，西藏煤田地质勘查队一分队陈茂勋、顾庆阁等再次到矿区进行普查工作，采用探槽工程发现可采及局部可采煤层11层，编写有《西藏安多县土门格拉煤矿第一、第二探区普查报告》，提交远景储量282万吨，第一次查明土门格拉地区存在工业煤层。

1960—1964年，西藏地质局煤田地质队继续在该矿区及其外围进行普查。陈茂勋、王在平、杨俊安、谭岳岩等在谌义睿和潘学强的指导下，采用了区域地质调查、地质填图、水文地质测量、物探、钻探、探槽、测量和采样测试等手段，找到了主要含煤地段三探区，初步查明土门格拉煤系的基本特征和分布范围，基本查明了二、三探区煤层层数、主要煤层及煤质特征，探明可利用和远景储量262万吨，其中二探区121万吨，三探区141万吨，为土门煤矿的建设投产提供了必要的储量，也为矿区的最终评价奠定了坚实基础。

1967年以后，矿区进入详查、勘探阶段，由甘肃省地质局一三四队和陕西省地质局一九四队联合组成的西藏煤田地质队（1970年改名为西藏地质局第三地质队）承担，由罗中舒任技术负责人，在三探区开展普查，于1969年提交工业储量299万吨。

1976—1981年，西藏地质局第三地质大队再度进入土门矿区，由主要技术负责人罗中舒带领技术人员刘国雄、解尚斌、宁英毅、谷良备等在矿区及外围，以地质测量、水文地质测量、电测深、钻探、探槽、测量、采样等方法，评价了二道河勘探区，补充评价了三探区，使三探区达到勘探程度，新增储量1006万吨。至此，土门矿区三个探区的勘查工作基本结束，共投入钻探工作量22512米。

土门煤矿的开发与勘查工作基本同步进行。煤矿于1959年建成投产，以地表露天开采与井下开采相结合，1988年闭坑，共采出原煤56.1万吨，其中三探区采出41.7万吨。所产原煤主要在区内自销，1959—1962年间，供给班戈湖、杜佳里硼矿、化工厂及拉萨市民用，保证了厂矿的正常生产，经济效益和社会效益极好。1962年以后主要供应拉萨水泥厂及青藏公路沿线和拉萨地区作动力用煤、民用燃料，使西藏能源紧张局面有一定缓解。70年代后期，西藏能源结构有所变化，水电、地热能、石油逐渐占主要地位，加之矿山生产水平低下，连年亏损，所产原煤质量差，售价高，用户也不欢迎，企业已无法承受，终于在1988年闭坑停产。

根据天眼查信息得知，西藏矿产地(矿床、矿点、矿化点)1891处，上储量表的矿区103个，其中：能源矿区30个，金属矿区34个，非金属矿区39个。

煤矿是人类在富含煤炭的矿区开采煤炭资源的区域，一般分为井工煤矿和露天煤矿。