新能源汽车涨价潮来势汹汹，背后有着怎样的投资机遇

近期比亚迪的股价猛涨，动态市盈率都超过900了，有一半以上的朋友会觉得这个股价已经不算低的了，可比亚迪被中信建投评估比为1.5万亿目标市值，这表示还有70%的上涨空间。到底比亚迪的评估是怎么的出来呢？今天就来和大家来探讨下国内新能源汽车业务的龙头--比亚迪。

在开始说比亚迪股票前，给大家看一下我整理好的新能源领域龙头股名单，点进去就可以领取：宝藏资料：新能源行业龙头股一览表

一、从公司角度分析

公司介绍：比亚迪完全可以算是中国新能源汽车技术综合实力第一的企业，业务横跨汽车、电池、IT、半导体等多个领域，拥有全球领先的电池、电机、电控及整车核心技术，以及全球首创的双模技术和双向逆变技术，实现汽车在动力性能、安全保护和能源消费等方面的多重跨越，是全球新能源汽车产业领跑者之一。

比亚迪的亮点：

1、产品力持续向上，新能源车销量表现强劲

公司进入产品与技术的集中兑现期，因为很多车型携带着比亚迪全新技术陆续上市，公司新能源汽车销量一直在升高，在电动车领域，仍然在引领行业发展，在自主品牌高端化方面突围明显，进步显著。

2、刀片电池出鞘安天下，进一步强化核心竞争力

比亚迪刀片电池具备超级安全、超级寿命、超级续航、超级强度、超级功率和超级低温性能六大技术创新，跳过模组，相较于传统电池包，体积利用率提升50%，成本上也具有非常明显的优势。目前电池市场占有率15%，仅次于CATL（宁德时代）。得益于技术创新，比亚迪刀片电池性能较为优秀，成本也比较低，就算在全球电动化为主的今天，比亚迪外供动力电池有望不停进步，抢占更高的市场份额，强化核心竞争力。

3、深度产业链布局，彰显龙头地位

比亚迪持续推进产业链布局，积极推动半导体分拆上市，先后入股华大北斗（高精度导航）、阿特斯（光伏）、湖南裕能（正极材料）等产业链核心公司。可以认为，比亚迪通过产业链深度布局，对核心技术、供应链风险的掌控能力的提升非常有效，彰显了标杆的地位。

二、从行业角度分析

放眼当下，在碳中和减排政策的推出与锂电池成本的控制双轮驱动下，汽车电动化发展进程实在是太快了，到2027年，全球新能源汽车渗透率有望超过一半。这时，出现了汽车智能化革命，汽车驾驶由辅助驾驶逐步发展到进入自动驾驶，驾驶舱智能化，完成了交通工具场景向智能出行场景的转变，出行服务未来将占据汽车市场主导权,到2025年全球L2及以上自动驾驶汽车渗透率有望超过70%。电动化与智能化的大变革，正重新塑造传统汽车产业链局面，新能源汽车的高速发展时期指日可待。

由于篇幅受限，好多的新能源汽车行业深度报告以及风险提示，在整理这篇研报的过程中，想查看就可以点击一下：【深度研报】比亚迪股票点评，建议收藏

三、总结

总之一句话，比亚迪是国内新能源汽车的企业巨头，在行业前景如此可观的情况下，有望迎来崛起发展。但是文章是具有一定的滞后性的，假如大家想进一步了解比亚迪股票未来行情，直接点击链接，有名副其实的顾问为你解析，看下当前比亚迪股票的估值如何：【免费】测一测比亚迪现在是高估还是低估？

应答时间：2021-10-09，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看

大部分消费者都听说过蔚来汽车，却少有人知道极星汽车。

如果这两家车企让你选择一家投资，相信大部分人会毫不犹豫地选择蔚来。

然而，去年放弃投资蔚来汽车大好机会的北京亦庄国际投资发展有限公司（下称“亦庄国投”），却反其道而行。

“极星已和亦庄国投签署了战略合作协议。”据财联社报道，有知情人士透露，未来极星中国总部和极星汽车全国旗舰展厅都将落户北京亦庄，也就是说，效仿“蔚来模式”。

放弃一年内身家暴涨约20倍的“网红新势力”蔚来，却去投资销量低微、乏人知晓的极星，这不是拣了芝麻丢了西瓜么？

这波神操作，真让人大跌眼镜。

亦庄国投被曝投资极星汽车

早在今年8月，就有媒体爆出极星汽车有可能引进社会资本的消息，据称资本或来自北京方面，融得的资金用以规划新的工厂。这里透露的消息是投资者可能来自北京。

三日前，外媒报道称，极星汽车正在与投资者进行最终谈判，以筹集8-9亿美元资金，意向投资者包括亦庄国投。这是第一次指名道姓，透露出投资者可能是亦庄国投。

在今日，财联社引用极星内部人士消息称，极星已和亦庄国投签署了战略合作协议，另有知情人士透露，未来极星中国总部和极星汽车全国旗舰展厅都将落户北京亦庄，也就是特斯拉亦庄展厅附近。

“附近空置的某栋办公楼及某高端超豪华汽车品牌的授权中心，都有可能成为今后极星旗舰展厅及中国总部所在地。”上述知情人士还透露，此次合作参照之前亦庄国投与蔚来汽车几近达成的协议，或将同样采取“蔚来模式”，即在北京亦庄经济技术开发区设立新实体“极星中国”，并向这一实体注入特定业务和资产。

从这一系列信息串联起来看，此事可信度比较高，只待双方后续公布合作细节。

亦庄国投是什么来头？

资料显示，它隶属于北京经济技术开发区财务审计局，是一家服务于北京亦庄产业转型升级和科技创新的国有投融资公司，也是北京市5家市级股权投资资金的受托投资管理机构之一，妥妥的“国”字号。

对亦庄国投来说，选中极星汽车不是偶然事件，其与极星的母公司沃尔沃汽车很有渊源。

早在十年前吉利收购沃尔沃的融资关键阶段，亦庄国投就给吉利预留了土地，并承诺以发债方式向吉利提供30亿元的收购资金。吉利也专门成立了用于收购沃尔沃的北京吉利万源国际投资公司，公司注册地址就位于北京市亦庄经济技术开发区。但之后由于种种原因，双方没有展开进一步合作。

此次亦庄国投将绣球抛向沃尔沃汽车旗下的高端电动车品牌极星，并不显得突兀。

而对极星汽车来说，有亦庄国投相助，绝对是一举多得：除了获得资金支持之外，还有可能通过亦庄国投与北汽新能源建立合作（亦庄国投是北汽新能源的股东），实现吉利一直强调的“合纵连横”战略。

从合作性质来看，双方确实是各取所需，故能一拍即合。

名不见经传的极星价值在哪？

在汽车圈，极星汽车（英文名Polestar）这个名字并不陌生，但在消费者中，听过这个名字的人绝对寥寥无几。

对消费者来说，这就是一个名不见经传的汽车品牌，甚至有人将之与零跑、新特、游侠等造车新势力划上等号。这样一家乏人所知的新兴品牌，投资价值在哪？我们用事实说话。

作为沃尔沃汽车旗下的高端电动车品牌，极星成立才满三年，旗下共有两款量产车型，分别是Polestar 1和 Polestar 2，分别于去年年底和今年7月向市场交付，在国内的保有量总共区区数百台，在路上见到极星汽车的概率，比见到法拉利还低。

首部量产车Polestar 1，是一台电驱混合动力GT轿跑车，不仅售价高达145万元（国内），而且以每年限量500台的方式向全球发售，对外界质疑极星也丝毫不做解释，姿态不是一般的高。

看得出，这款车并非为了走量而销售，完全是极星为了打造“高端人设”而推出的特殊车型。

第二款量产车倒是为了走量而来，2019年4月12日上市，今年7月才交付。这款纯电动中型车不再似Polestar 1般傲娇，29.8-41.8万元的“亲民”价格正好对标国产特斯拉Model 3，不过两者的销量却有天壤之别。目前Model 3单月销量在万台以上，而Polestar 2自7月交付至今，累计销量不过数百台。

讽刺的是，极星汽车没有因为市场公关而打开知名度，反倒因为召回事件而为人所知。

11月13日，国家市场监管总局公告显示，极星汽车宣布自2020年11月23日起，召回共计551辆国产极星2首发版纯电动汽车，召回原因是车辆前后桥逆变器大容量电容上的螺丝连接的镀锡端子的锡须会造成高压直流电正负极间短路，导致前后桥逆变器没有高压电供应，这可能导致车辆无法启动或者在行驶中失去动力。

而在此之前的10月16日，极星汽车刚宣布召回110辆国产极星2首发版纯电动汽车，原因是动力电池能量控制模块（BECM）软件存在内部逻辑问题，电子控制单元可能因此间歇性重置，导致车辆在行驶中失去动力。

交付仅仅四个月，Polestar 2就在国内召回两次，不禁令人质疑极星汽车的品控问题。

事实上，不光在国内，在国外，极星也进行了两次全面召回：第一次因为软件故障而在欧洲市场召回所有涉及已交付的2200辆新款Polestar 2，第二次则因为逆变器故障和高压冷却液加热器故障而在全球范围内全面召回极星2轿车（中国市场召回的551辆就在其中）。

虽然极星官方表示这些故障均未发生任何安全事故，但交付仅仅四个月就因为软硬件问题在国内外连续召回，甚至出现行驶中“趴窝”的重大问题，尚未建立消费信心就已大损品牌形象，发展前景令人担忧。

放弃蔚来这个西瓜去捡芝麻

就是这么一个既无消费缘、又无知名度的电动车品牌，亦庄国投到底看中它哪一点，实在令人纳闷。

须知，亦庄国投去年曾因为蔚来汽车而频繁出现在头条，双方只差一线距离就定下姻缘。

2019年5月，彼时资金非常困难、急于融资的蔚来汽车主动爆出获得亦庄国投100亿元投资的消息，双方将设立新的实体“蔚来中国”，亦庄国投将协助建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产蔚来二代平台车型。

但后来，双方的合作告吹，这就有了后来合肥国资委投资蔚来之事。

如今，不知亦庄国投是否悔青了肠子。

今年下半年，新能源汽车相关概念股一路狂飙，蔚来汽车在合肥国资委的帮助下也度过了最困难的2019年，2020年身家直线上升。

截至12月1日收盘，蔚来今年股价已经上涨11倍多，总市值达到616.65亿美元（折合人民币4044.85亿元），成为国内市值第二高的车企（比亚迪以4631.02亿元市值排在第一），在全球车企中排名前十。

若当初成功投资蔚来汽车，亦庄国投绝对赚得盆满钵满。可惜，亦庄国投看走了眼，没有抓住机会。

再看产品矩阵和销量规模，蔚来旗下已经有ES8、ES6、EC6三款车型，款款都很能打，今年1-11月已累计交付36721辆车；反观极星，旗下两款车型，截至11月上旬只卖出551辆，还不到蔚来的零头。

同样是电动车品牌，孰高孰低，谁更值得投资，一目了然。放弃蔚来，投资极星，无异于放弃西瓜去捡芝麻。

尤其是，亦庄国投还可能采取“蔚来模式”来投资极星，这愈发加深了蔚来与极星之间的对比。

在2020年汽车行业，亦庄国投的这笔买卖真让人大跌眼镜。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

财联社上海4月20日讯， 去年，业内对新能源车行业最大的担忧来自于两点： 上游原材料价格上涨和补贴退坡。

3月底之前，在各大主流整车厂一顿涨价操作之后。从Q1新能源乘用车销售数据看，价格上涨并没有压低终端需求。反倒是在“抄底价”的心理倒逼下，零售数据同比大增。

具体来看，3月新能源乘用车零售44.5万辆，同比增长138.4%，环比增长80.6%；Q1新能源乘用车零售100.5万辆，同比增长135.8%，环比下降11.4%。插电混动车3月零售8.5万辆，同比增长201.2%，环比增长43.3%；Q1零售21.9万辆，同比增长212.9%，环比增长4.6%。

3月限购城市渗透率达到42.3% ，非限行限购城市和限行城市新能源渗透率分别为28.7%和31.2%，创 历史 新高。3月一线、二线、三线、四线及四线以下城市的新能源渗透率分别为42.3%、33.9%、30.6%、23.6%、17.9%，表现优异。

涨价也挡不住汹涌的订单，新能源车行业已经迎来底部反转？

探究22年一季度的销量逻辑，似乎还无法完全证伪去年的担忧。

首先， 碳酸锂涨价+补贴退坡 ，对于终端购车成本影响大概上升8000-11000元，但对于宏光MINI这样本身没有补贴 、单车带电量较小的车型， 影响成本上涨幅度较小 ；

其次，新能源车的销售模式是订单销售，导致 3-4月包含了消化前期的订单 ；

另外，终端价格涨跌对于 刚需人群 来说，不是买不买的问题，更多的是选择买哪家品牌、哪个价格段车型的问题，因此上游价格传导影响较小。还有个细节，虽然从今年初到3月底各厂家不同程度调高了售价，但 涨价的生效时间基本是3月中或月底之前，这也促使订单会呈现一定的集中，引发更多消费者理性或跟风抢订。

而接下来的二季度，是 汽车 行业传统的淡季，如果后续上述提到的关键不确定担忧不能改善或解决，那么面对一季度优秀的销量成绩单还不能太乐观。

另一方面，由于 疫情突发、海外地缘zz冲突，带来的长产业链影响逐渐已经成为最主要的需求延期担忧。

上游大宗商品价格被不断抬升，包括钢、铝、煤、电池主材等。 环境的不确定性增加了市场对于价格信心的预期出现起伏。其次，经济复苏的速度影响终端购买意愿和购买能力。

可以看到，上游原材料涨价或是补贴退补的幅度/时间都可以通过zc的一定干预实现一种理性平衡，但疫情的不确定性增加了可控的难度系数。

如何破局？ 汽车 作为家庭可选大消费、对经济意义深厚的大制造业、对未来影响深远的智能 科技 产业。谁能逆境复兴？

大概可以从四个维度去观察：

第一，自持上游资源占比大的公司； 锂电池上游成本压力最大的原材料是碳酸锂，约占电池材料成本25%~30%。以宁德时代为例，在上游的锂、镍、钴资源布局上，通过收购、合资、参股、参与产业基金、定增等方式获得原材料自给权。

涉及公司包括但不限于：澳大利亚锂矿企业Pilbara Minerals、天华超净；北美镍业 North American Nickel、与广东邦普、格林美、青山钢铁、印度尼西亚IMIP合资建设印尼红土镍矿，子公司1.375亿美元获得KFM 25%股权，而KFM拥有刚果金Kisanfu铜钴矿95%权益等……

去年9月公司公告，拟在江西省宜春市投资建设宁德时代新型锂电池生产制造基地(宜春)项目，项目总投资不超过135亿元。

矿权优势让企业拥有相对更低的成本并享受更高的毛利率。伴随着海外新增供给推进进度的不确定性增加，锂资源供给需求错配时间延续，拥有上游矿权、掌握资源自供安全的公司预计持续受益行业红利。

第二，通过控股或者合资建厂锁定材料产能； 根据测算，正极一体化打通后，单吨净利有望从单纯正极环节的1万元/吨提升正极全产业链一体化后的3.4万元/吨，负极环节有望从单纯负极的4000元/吨提升至一体化后的7000元/吨，电解液从3500元/吨有望提升至8500元/吨，一体化将显著增厚盈利。

第三，预先布局新技术产能，例如4680电池的产能布局； 由此衍生出了“新的产业链条”：高镍正极（中伟股份、容百 科技 、当升 科技 、华友钴业等）；硅基负极预计2022年-2025年复合增速达46%（璞泰来、杉杉股份、贝特瑞等）；碳纳米管（天奈 科技 是中国最大的碳纳米管生产企业之一）；新型锂盐 LiFSI（天赐材料：年产 2 万吨电解质基础材料装置及年产4000吨LiFSI装置目前已达到稳定生产状态）；结构件（科达利：公司已经具备生产4680电池技术积累和生产各圆柱电池紧密结构件的能力；宁波精达：钢壳4680的拉伸设备已完成样机生产；震裕 科技 ：结构件业务深度绑定宁德时代）；设备：激光膜切设备（利元亨：激光膜切设备、涂布机等）、涂布机、卷绕机（先导智能：已推出适用于全极耳圆柱电池的卷绕机）、高速激光制片机（海目星：高速激光制片机龙头，无极耳切割技术领先，已在特斯拉4680电池中获得验证）、焊接设备（联赢激光：拥有4680电池焊接技术，已有样机装配调试）等新产业链；

第四，储能业务拓展； 2022年以来，受碳酸锂涨价影响，市场担心储能系统的成本上涨会削弱储能的经济性，最终削弱行业装机量需求；但从本周全球储能项目来看：共计新增4224 MW(其中电化学储能3024 MW/6099MWh)，中国/美国/澳大利亚分别新增约2930/619/100 MW。美国加州储能贡献率已达电网负荷峰值的10%。日前，特斯拉公开最新巨型Megapack储能项目“Townsite Solar and Storage Facility”，其容量达360MWh，可为6万户家庭供电。该项目位于内华达州博尔德市，是特斯拉最大Megapack项目之一。可以看出海外储能需求旺盛，不降反升。

根据宁德时代2021年业绩预告：公司预计2021年1-12月实现净利润140亿元-165亿元，同比增长150.75%-195.52%。业绩增长原因主要是：2021年新能源 汽车 及储能市场渗透率提升，带动电池销售增长；市场开拓取得进展，新建产能释放，产销量相应提升。 公司2020年储能销量在2.4GWh，21Q3达8GWh，毛利率保持在35%左右。 随着更多省市对储能行业的支持和推广，火储联合调频可以改善传统电源调频性能，并不新增调频容量，相关公司储能的业绩贡献占比有望持续提高。头部电池企业、储能变流器、高精度温控都将受益。

      对于投资人，尤其是一二级投资者来看，在绿色交通领域应该重点布局哪些机会，应该重点在哪些赛道上加大投入；一级投资人应该主攻的方向在哪里？结合欧阳明高院士最近在中国电动汽车百人会上的演讲《推动新能源汽车可持续增长》的主要内容结合自己的理解分析新能车的主要投资机会。

一、新能源车销售市场预期

      根据欧阳院士团队的预测：预计在2025年，我国新能源车销量会在700万辆到900万辆之间。到2030年，大致是在1700万辆到1900万辆。保有量方面，2025年会超过3000万辆，2030年大概接近1亿辆，到2035年大概接近2亿辆，2040年接近3亿辆。

      根据国际能源署的预测，从2020年到2030年，全球电动轿车将增长18倍，到2030年销量达到5500万。如果按照这个预测， 意味着到2030年，中国的新能源车销售占全球大约在30.9%-34.5%之间，应该是全球汽车销售的第一大国 。

     根据中国汽车协会的数据2021年，我国汽车销售量为2627.5万辆，同比增3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。其中，新能源汽车和自主品牌的表现成为全年汽车市场中的亮点：新能源汽车2021年销量超过350万辆，市场占有率提升至13.4%。 如果按照欧阳院士团队的预测去推算，到2030年之后，新能源车的销售会占中国汽车销售量的70%以上。

二、新能源车产业的发展格局预测

     根据欧阳院士的分析，未来新能源的几个大的发展方向：

对于发展方面，欧阳院士的几个大的分析，其中 他认为电动车领域，电池技术占到电动汽车技术含量的60%。 不可否认在电动车领域中电池的重要性，但个人理解，新能源未来的发展除了续航里程问题的解决之外，驾驶的智能化可能是主攻的另外一个方向，而在这个领域里中国仍然是相对的弱项，离美国应该仍有差距。而从目前一级市场的投资热度来分析，除了电池之外，智能驾驶系统是投资的重点和热点。

      电动车给了中国在汽车领域内一个弯道超车的机会，同时也给了新进入者实现对老牌汽车企业的超越机会。新能源汽车兴起也将引发汽车产业的技术革命。新进入者，尤其是带着互联网思维的造车新势力没有老牌汽车品牌和传统车型的压力，更具创新性，品牌形象方面也更加大胆。根据欧阳院士的预测， 未来5-10年会有一次汽车行业的大洗牌 。

    三、新能源车发展瓶颈和挑战

      新能源车快速发展带来产业蓬勃发展的同时，也面临着一定的发展瓶颈和挑战需要解决。

（一）电池材料资源限制

国外机构基于2030年全球5500万辆电动汽车年销量的激进预测给出的动力电池的年装车量结果是50亿千瓦时，而保守预测结果是30亿千瓦时。

基于电动汽车保有量可以预测 中国车载电池的总保有量，预计2025年会超过20亿千瓦时，2030年会超过70亿千瓦时，2035年会超过150亿千瓦时。

如此大量的销售量和保有量，意味着对电池原材料的大量需求。目前电池原材料中最主要的材料是锂和钴。由于供不应求的状态，导致锂与钴持续暴涨。碳酸锂的价格在过去的一年中其中有4个月单月涨幅超过30%的，4-7月价格小幅调整，单位最多回调的幅度也小于0.5%。

   对于未来锂和钴的资源是否能够承载电动车发展的需求。欧阳院士的分析是：锂从储量是看是足够的，钴未来可能会不足。

     从潜力看，全球锂资源经济可采储量为2100万吨，如果按三元811电池材料体系算，可以生产电池2000亿千瓦时。 按平均一辆车100千瓦时算，可以制造20亿辆电动汽车。而且，这还仅是经济可采储量，总勘探储量为8600万吨。 钴的资源经济可开采储量只有710万吨。 只能供应950亿千瓦时。锰的资源非常富余。

     但是，资源分配非常不均衡：锂矿有3/4分布在澳大利亚、智利、阿根廷。钴矿有2/3依赖于非洲的刚果金。镍矿的一半依赖于印尼和俄罗斯。资源分布是极不均匀。虽然产量的70%在我国，但是关键的原材料锂、钴和镍均需要大量进口。

   （二）电池材料的循环利用

电池是有使用寿命的，大量的电动车保有量，意味着未来有数量庞大的电池需要处理。目前的处理方式主要包括：干法、湿法和物理回收。目前全国满足废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件仅有14家回收利用企业，其中最知名的应该是A股上市公司格林美。

     （三）电动车是否真的能够碳减排

 2021年纯电动车和燃油车单位里程碳排放数值大约分别是：电动汽车每公里70克二氧化碳排放，燃油车大约是每公里176克二氧化碳排放。 预计2035年纯电动汽车单位里程碳排放下降到每公里20克，相比2021年降低70%以上，主要是因为能源结构的变化，也就是绿电比例上升导致。

       从电池全生命周期减排的潜力看，现有电力结构下，物理回收减排超过50%；湿法回收减排32%；火法回收减排3.5%。随着绿电比例的提升，在2030年电力结构背景下碳排放再降低12%；2050电网深度脱碳背景下，碳排放再降低75%；100%绿电可以实现电池生产制造全生命周期近零排放。

    从速局对比来看，电动车减排效果还是很明显的，未来随着绿电比例的上升，动动车全生命周期的碳排放减排量会继续上升。

（四）锂电池会不会被取代

     关于这个问题，欧阳院士的结论是： 锂电池还会用很久 。对于电池发展方向的判断：

1） 2025年会出现与现有液态电解质锂离子电池比能量大体相当的第一代全固态电池 ；

2） 预计到2035年，钠离子电池、钾离子电池性能会大幅提升，比能量会达到每公斤300瓦时左右。 与现在的高比能量锂离子电池相当；

3） 2 035年之后，新一代固态电池，钾、镁、钠、锂-硫等各类电池会进入市场。 到2050年，液态锂离子电池有可能减少到约20%。

  那么对于一级投资者来说，方向已经非常明确。现在要投资布局的主线是固态电池技术以及非锂离子电池的研发。

四、以电动汽车为核心的智慧能源系统

    关于以电动汽车为核心的智慧能源系统是我在此前的研究里边没有考虑的投资方向。也是这次学习的重要收获之一。

   （一）快慢充以及换电

超快充电主要用于高速公路的应急补电。现在限制快充的几个矛盾点：高功率型与高比能量型的矛盾；高功率型可实现快炒，但比能量低；高比能量型快充可能会引发关于车的安全、寿命短、发热等很多问题。超快充电应用主要用于高速公路的应急补电。目前可实现5分钟快充电量跑200公里，每分钟最高升温7-8℃。

      另外一个模式也是可以大面积推广的是，带储能的充电站，可实现换电池。这个模式的一个缺陷就是如果是私家车是否愿意用自家的电池与充电站的电池就行更换。所以换电池可能更多的是用在商用车，尤其是高出勤率、重型荷载和短途运输卡车的换电池。

未来可以探讨的一个运行模式是在加油站建设快充、快换的耦合站。这是像中石油、中石化等大型企业可以考虑的运营模式。

（二）基于电动车的智慧能源系统

    现在光伏、风能等可再生能源的一个重大问题就是不稳定，所以对储能的需求很高，而电动汽车由于其自带的电池是天然的储能装置，电动车的储能潜力极大，是一个巨大的蓝海市场。

因此，将电动车与电网连接，可以实现一个基于电动汽车的智慧能源系统。包括光伏、动力电池、充放电装置、家用电器连成网，一个小区、一个单位、一个社区可以形成一个个微电网，一个行政区有许多微电网联起来变成区域电网。最后形成整个城市的智慧能源，成为绿色智慧城市的重要组成部分。要能够实现这个绿色智能系统的关键是，充电桩的普及，尤其是慢充电桩，实现电力的调峰。

    在这个系统里，机构投资者的机会在于充电桩概念，以及智能电表系统。

  五、氢燃料电池

      首先，氢燃料电池目前进入了关键技术突破的节点；现在氢燃料电池进入成本下降的快速通道，跟十年前动力电池成本开始快速下降差不多。中国氢燃料电池汽车技术路线图的规划是2025年氢燃料电池汽车保有量发展到5万到10万辆；2030-2035年间保有量增加到80万到100万辆，这是以商用车为主体。

根据上述判断，氢燃料电池与锂电池比起来，空间仍然小很多，在于氢燃料面临着制备、储存、运输等众多关键环节，目前仍待突破。

对于氢产业链的发展，欧阳院士的几个指导意见是：要主供绿氢，但是氢的关键是成本，关键是取决于绿电的成本。其次，目前在氢燃料电池产业链上目前仍有很多技术处于落后，需要突破：一是很多卡脖子环节：比如基础材料，催化剂、质子膜、碳纸，高强度碳纤维、安全阀、加氢站离子压缩机；二是氢安全技术，三是中长期的氢能源前沿技术。

   对于一级投资者来说，未来在氢能的投资机会，实际是现在的卡脖子环节，尤其是其制备、储运、加氢设备等。关于氢产业链的投资机会在笔者之前的几篇公文中实际也有涉及。 从《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》中寻找投资机会 以及 双碳投资机会梳理（四） 。感兴趣的读者可以点读。

新能源汽车板块大幅度的下跌，我认为主要的原因是在于资金的获利了结。无论是多么好的板块，它在长到一个很高的高度，它都会有资金需要获利了结。资金获利了结的多了，那么就会导致板块的下跌。新能源汽车板块的逻辑仍然是非常好的，所以说并不需要担心它以后就长期的下跌。反而我认为新能源汽车板块如果遇到大跌的话，是一个抄底的好时机。

一个板块无论他在未来有多么好的预期，那他也不可能一直上涨完全不回调。因为板块在有了一个很大幅度的上涨之后，底部的资金就会有很大幅度的盈利，在这种情况下如果后继的资金乏力了，那么他们就会开始卖出获利了结。卖出的话就会给市场造成更大的抛压，而后续的资金又不足，那么就会导致板块的大幅度下跌。

新能源汽车在未来的几十年里面，它会有着一个非常巨大的市场，因为传统的燃油汽车在未来会彻底的被新能源汽车所替代。所以说新能源汽车板块的逻辑仍然是非常好的，大家并不需要担心它会从此一落千丈，再也不回头。

因为有着长期向好的逻辑，所以说暂时的大跌就是一个抄底的良机。新能源汽车现在还有大片的市场没有进行替换，所以说它未来仍然会有很大的上涨空间，大家完全不需要担心。如果说遇到一个大跌的位置，那就应该要及时的抄底，把握它后面上升的利润。但是抄底也要注意时机，不要抄底过早，导致自己买在半山腰。     

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年初至今新能源赛道出现了大跌的现象，那是因为估值实在是太高。受到疫情的影响，估值出现了明显的提升。商家想将新能源汽车卖得更好，于是消费者便出现了互相猜测的现象。假如估值不够准确的话，那必定会在购买汽车的时候多出一笔额外的费用。商家在生产中心的时候其实是有完整的产业链的，不可能让市场的行情一直低迷下去。每一个东西都得进行合理的涨幅，才能够摸清楚市场当中的一些规律。

新能源汽车的产量和风光其实都是有一些好因素的，主要是看购车的补贴如何。假如一直刺激行情的话，那发展必定会持续往上。面对新能源汽车不能够抱有一定的质疑，要进行满足消费者的需求。价格不能定得太高，要不然风光根本没有办法保持住。新能源产业链一定要进行很好的发展，那样才不能出现各种各样的担忧。

大家购买新能源汽车是因为觉得非常方便，而且性价比比较好。充电比燃油要更加便宜，毕竟汽油已经越长越离谱。开车的人已经努力的节省自己的出行，不愿意轻易的将车开出去。面对这种情况无非就是希望能够省下钱，用这些钱可以买到一个很好的车子。燃油车最便宜的也就是10多万块钱和新能源只需要一半，对比起来会觉得十分划算。

总来说好的东西一般都是有利有弊，新能源不好的地方就是电池的续航能力不不是太足。有可能会出现半路没电的现象，会对自身起到严重的影响。如果能够很好的解决的话，必定会给消费者省下来一笔，那样会有更多的人去进行购买。加油站当中应该设置多一点的充电桩，来帮助消费者更好的充电。不用再担心车走到半路的时候没电该怎么办，对自己来讲也是很好的保护。