专访长安新能源国桐：是什么造就了“深蓝速度”？
易车原创 时间如白驹过隙，2022年终成历史，这一年悲喜交加，各有百态。芸芸众生之中，长安深蓝算是一股清流，12月销量破万，成为在最短周期内销量破万的全新汽车品牌。
在跨年举办的广州车展上，我们与长安新能源战略市场部总经理国桐进行了深度采访，畅谈了关于长安深蓝的过去、现在与未来。
速度
深蓝SL03是一款自带流量的新车，凭借着前卫造型、高阶智能驾驶辅助、高性能操控等，对比燃油车形成代际优势，树立起20万元级新能源车的标杆。
深蓝SL03于7月25日上市，在公布售价33分钟后订单便破万；在上市后的第3个月，深蓝SL03就实现了5744台的月上险量。
作为对比，在上市后第3个月，特斯拉Model Y销量为4645台，小鹏P7为1723台，比亚迪汉和秦Plus分别为2517台和3791台，蔚来ES6和理想ONE则分别只有660台和28台。
对于长安深蓝的这个成绩，长安新能源战略市场部总经理国桐坦言来之不易，自深蓝SL03 7月上市以来，先后受到高温、限电、供应端制约，爬坡上量节奏放缓。背靠着长安体系，长安深蓝展现出强大的韧性，逐步扫清了各种障碍，交付量步步攀升。
根据最新的数据显示，2022年12月交付量达到11650台，上市不到半年即破万，谱写了属于长安深蓝的速度和行业的新纪录。
除了产品速度外，长安深蓝的渠道铺设速度也相当惊人。据称，长安深蓝SL03产品上市1个月，开设订单中心就达到450家，截止目前订单中心已增至570家，覆盖全国218个城市，占乘用车整体市场容量的93%，核心、次核心商圈覆盖率89%
国桐认为长安深蓝的速度与成绩是糅合了天时、地利、人和才取得的硕果。天时方面，长安深蓝抓住新能源快速爆发的红利，率先推出了集纯电、增程、氢能三种动力形式的深蓝SL03，给消费者提供了多样化的选择；
而地利方面，长安深蓝继承了长安汽车百年机械制造历史和二十多年新能源车开发经验，根植于长安汽车2017年发布的“香格里拉计划”和“北斗天枢计划，使得长安深蓝拥有行业领先的核心三电研发能力和技术能力。
人和则是长安深蓝打造出集结传统造车人才、智能互联网等新兴行业精英于一体的多元化团队，驱动着长安深蓝的成长。
纯电与增程并行
近几年，关于增程技术的争论喋喋不休，长安深蓝SL03增程版的出现表明了长安汽车的立场。目前，增程版销量占比已达60%左右，足以证明增程这一技术路径的可行性。
在刚刚过去的11月，长安汽车才重磅发布了原力技术，将“原力智能增程”、"原力超集电驱"两大技术集合成为技术标签，代表着长安未来的新能源及电动化解决方案。
其中，原力智能增程拥有高效全能增程器、无感NVH技术、智慧能量管理策略等技术加持，“小体积，大功率”的高效全能增程器，发电机最高效率96%， 在CLTC工况下，可实现1L油发电约3.3度；在馈电状态下，依然低至4.5L/100km的油耗。
于消费者而言，增程式电动避开了纯电动车的不完美，尤其对于经常在长途驾驶、偏远地区等场景下用车的用户而言，毫无续航焦虑的增程式电动才是最佳选择。
于长安汽车而言，增程式电动车结构简单，其车载动力电池只需同级纯电动车用量的30%-40%，成本更低，更能形成价格优势。
因此在长安的发展蓝图里，增程是现在的最优解，而纯电动则是长期主义，它们正成为拉动长安深蓝向前狂奔的两大动力来源。
技术先行
站在变革浪潮中，技术日新月异，三电技术、智能网联技术形成了汽车圈的“军备竞赛”。作为自主品牌的主流，长安汽车在这场竞赛中也攒了不少技术储备和武器。
首先是电池方面，长安深蓝研发出iBC数字电池管家，通过数字化过程控制，采用电芯内短路诊断技术、车-云BMS互通技术、热失控报警技术、定向定点排烟排温技术、热失控散热技术等，有效避免电池热失控，进而提升动力电池安全。
接下来电池技术的重中之重则是半固态电池，近年来能量密度、耐用性更高的固态电池逐渐被行业寄予厚望，并被认为是最具革新性的技术路线。
长安深蓝从1年多前就开始加速半固态电池研发，目前已经进入工程化研发阶段，2025年将搭载整车应用。按照目前的研发量产速度来看，长安深蓝处于行业第一梯队。
此外，长安汽车还自研智能整车域控制器“长安智慧芯”、智能泊车系统APA7.0与NID3.0高阶辅助驾驶等电子电气和智能网联技术，让其保持持续的核心竞争力，以及为消费者带来更丰富、更先进的科技体验。
展望2023年
如果说今年长安深蓝的原始起点，明年有望将会成为长安深蓝爆发的元年。届时，长安深蓝将会推出全新车型S7，与深蓝SL03形成完成轿车+SUV双子星产品线布局。
据工信部剧透，新车长宽高分别为4750/1930/1625mm，轴距为2900mm，定位中型SUV，同样提供纯电与增程两种动力可选。由于还处于保密研发阶段，长安深蓝S7目前还是略显神秘，国桐表示新车售价区间为25-30万元。
在这一价格区间，曾几何时是自主品牌难以逾越的魔咒，如今随着新能源化、智能化技术的渗透，产品价值升级、品牌溢价成为可能。这就使得25-30万元级市场正成为新能源厂商的兵家必争之地，也成为品牌向上的重要阵地。
2023年问世的深蓝S7背负着突围的重任，它又将以怎样的表现力艳压群芳？值得期待。
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在新能源汽车加速时代，长安汽车成为市场撬动者的，营销策略层面，乃是延用深层次顾客心里的CS75品牌名字，采用“同堂市场销售”的组合策略发展战略，让北京长安CS75妥妥地变成了那一个将要超越长城哈弗H6销售量主宰的征服者。这儿多说一句，大部分热卖产品都是在玩组合策略发展战略，大众朗逸、轩逸、长城哈弗H6、帝豪家族这些。
一款产品的走红，的确可以帮助公司短时间摆脱困境，但是我们从上述的销量数据看得出，现今长安轿车可不仅仅是CS75系列疯涨，集团旗下CS35系、CS55系、长安逸动系均出现暴涨。其成功之道与CS75系类似，一方面是因为新品都改装了全新升级大家族设计风格，补足了设计方案里的薄弱点，另一方面由于商品在空间、驱动力、驾驶体验、质量用材等各个方面无明显薄弱点。促进新能源车高质量发展重要之一是智能化系统。
智能互联系统将成为新能源汽车基本上产品特征和感受特点。最本质的变化是在商品使用中也会产生大量新数据。从数据中衍生出的服务方式和生态体系将带来更多发展趋势主题风格。推动新能源车人工智能化，务必贯彻新的发展理念。借助创新驱动发展含义提高，着力提升公司技术创新能力，尽早提升关键核心技术。聪慧从来都不是无根之水，并不是没根之树。并没有强悍的工业基础和工业基础，数字化改造是空中阁楼。现阶段，新能源车在主要材料、基本加工工艺、基本零部件等多个方面还存在着薄弱点。提升这种薄弱点，提升产业链核心能力，是新能源车产业链科技创新领头企业的责任。
产业整合和创新，新能源车产业生态正逐渐从零部件、汽车研发、生产与营销业务公司间的“传动链条关联”演变成车辆、电力能源、交通出行、信息及通讯等各个行业多主体参加的“网络生态”。新能源汽车智能化转型离不了共建共享、协同进化良好的绿色生态。正确引导跨学科协作，为未来出行构建新能源车、智能能源、智慧交通创新融合服务平台，提高新能源车以及相关产业融合发展自主创新能力。
针对这个问题，一张媒体采访长安新能源CEO邓承浩的截图，在网络上广为流传。从邓承浩的观点来看，DHT和增程式这两种技术路线各有优劣，只是立场和出发点不同。
“在混合动力市场，技术路线其实是百花齐放，过程大概是先发散再收敛，最终由市场选出几种符合消费者需求的主流路线。”在邓承浩看来，在混合动力技术路线上，应该鼓励多样化的发展，而不是片面对比，甚至刻意抹黑，应该将选择权交给用户和市场。
要知道，作为一款增程和纯电技术路线并举的新车，全新数字纯电品牌——长安深蓝，旗下首款车型深蓝SL03，即将在7月份迎来上市，8月份新车将开启大规模的交付。在新车正处于造势的关键阶段，但邓承浩却并没有夸张的借势造势。
这很难不让人联想到之前，大众冯思翰炮轰增程式电动，理想 汽车 创始人李想迅速公开喊话大众，让理想ONE和大众最高级别的奥迪Q7 e-tron、保时捷Cayenne E-Hybird进行数据测试对比的“嚣张”。
瞧瞧人家这格局！
还是说回正题，增程式到底是不是一种落后的方案？DHT和增程式，到底谁的技术更为领先？对于这个问题，还是要从消费者的需求角度来回答。
现如今，车企几乎都在全面“向电向新”，提供新能源产品，但真正实现碳减排、碳达峰、碳中和的，仍然还是买车的主体——消费者。
而对于消费者而言，他们购车的标准并非是按照技术的先进与落后来决定，而是看哪种技术技术路线更符合他们的需求。
所以，在邓承浩看来，“没有绝对的优劣，只有更适合的场景。”
邓承浩表示，“单电机技术路线整体偏动力性，双电机技术路线整体偏经济性。这就能理解为什么德国流行单电机，因为德国交通体系对车辆动力性、最高车速要求非常高。为什么日本流行双电机，这是因为交通体系和法规标准，对节能技术要求非常高。”
DHT和增程式便是这两种不同需求的典型技术代表。那么，为什么大众冯思瀚、魏牌李瑞峰却始终认为增程式是一种极其糟糕、落后的技术方案？
从此次争议的内容来看，双方争议的点，在于增程式工作原理的“过时”。
增程式混动的工作原理，是通过传统燃油发动机，也就是增程器来为电机发电，然后通过电机来参与驱动。发动机并不直接参与驱动车轮，只是为电机发电。
在电池电量充足的情况下，就由电池来为驱动电机供电。电池电量不足时，发动机启动，带动发电机为动力电池充电，然后再由电池为电机提供动能。
打个比喻，这就好比我们再为手机充电的时候，并不是直接把电源和手机充电口相连，而是先给充电宝充电，再用充电宝来为手机充电。
相对来说，多了一道程序，会造成不必要的功耗流失。并且在馈电状态下，由于发动机不参与驱动，只能单靠串联，所以也有性能不足的担忧。
所以，在“反增程论”的人看来，增程式落后、过时。
但在邓承浩看来，“从技术路线上来讲，DHT和增程式是近亲。在一定车速范围内，两个技术路线一模一样。车速超过一定值之后，DHT为了高速经济性取向，发动机进入直驱。而增程式为了更好的NVH和更纯粹的纯电驾驶感受，继续让发电机处于发电模式。”
换句话说，增程式和DHT谁更适合消费者？在满足里程无忧的基础上，增程式是侧重于纯电版的驾驶体验，而DHT是为了满足经济性的需求。
至于增程先发电后驱动，多了一道转化程序的能耗焦虑，邓承浩则认为，如果以此来判断增程式是一种落后的技术，那么这个说法只对了部分。
对的是，增程确实先发电再驱动，转化过程多了一些能量损失。但说法不对的是，这个说法忽略了发动机的效率。增程发动机由于全域工作点非常稳定，平均效率会高于DHT。这一来一往，增程油耗并不一定就高于DHT。如果用户在城区使用增程，油耗可能优于 DHT。
因此，综合来看，邓承浩认为，DHT更像是燃油车电气化改造的路径选择，解决的是燃油车的油耗问题，如果用户购买出发点是电气化，选择DHT是合适的。
而增程，更像是纯电动解决里程焦虑的路径选择，既保证了完全的纯电体验，又避免了里程焦虑如果用户购买出发点是电动化，但又担心里程焦虑，选择增程是合适的。
回归到新能源市场实现碳排放的终极目标上来说，这两种技术路线都具有一定的合理性和正确性。其实，在我们看来，虽然并不是所有的消费者都是技术专家，但是消费者的选择和信赖，却足以证明一切。
以理想ONE为代表的增程式电动车，已经成为了新能源 汽车 市场上少有的一款定价在30万以上，而销量也突破了1万台的车型，问界M5作为一款交付还不到半年的新车，现如今月交付量也已经达到了7000台以上。当然，PHEV市场同样也有着不少销量看点十足的爆款车型。
所以，与其争论DHT和增程孰优孰劣，倒不如用最终的市场成绩来证明自己。毕竟，技术路线的专家是车企，但是市场的专家是消费者，就像邓承浩所言，“技术路线源于企业，但优胜劣汰的法则终将掌握在消费者手中。”
