北汽新能源将与奔驰能源公司在京建设储能系统

奔驰与北汽新能源正式建立技术开发伙伴关系，双双方计划未来在华建立电池梯次利用储能系统，对于北汽新能源和奔驰共同建立储能系统来说，主要是为了实现退役动力电池的回收再利用。但是对于两家的合作意味着，北汽新能源和奔驰之间整合各自在产业链价值链上的相关资源，提早谋划和布局未来能源生态管理产业。

对于电动汽车来说，电池的回收利用以及报废处理问题是众多新能源汽车所要面对的，而对于建立储能系统的，也可以说在未来的很长一段时间内电池梯次利用储能一定会成为汽车市场的新风口，而北汽新能源与奔驰的合作正是提前抓住这个新风口的表现。加之现有的市场竞争本身不大，可以在市场上面拥有一定的话语权，同时对于北汽新能源来说，可以让自身的业务水准像奔驰看准，借助奔驰提升自身在国际的知名度。

而对于奔驰来说，可以通过现有北汽新能源拥有的众多市场的基数来延伸自身的业务，当然也是可以从侧面将奔驰自身的新能源业务快速的打开国内的市场，同时来说也无疑的为奔驰能源公司进入中国市场提供了很大的帮助。同时合作作为奔驰的衍生业务发展奠定了一定的基础，也可以为汽车动力电池技术的创新的储能解决方案。同时可以避免一定的资源浪费。

综合来说，对于储能系统的建立，北汽可以学习奔驰的管理等经验，为走向国际市场做准备，而对于奔驰来说，也能够为自身带来一定的收益，同时也是更好的进入国内市场进行准备。

8月8日，北汽集团旗下子公司北京新能源汽车股份有限公司（下称“北汽新能源”）与戴姆勒股份公司旗下全资子公司梅赛德斯-奔驰能源有限责任公司（下称“奔驰能源公司”）正式建立技术开发伙伴关系，双方拟计划共同在北京建立首个电池梯次利用储能单元。

那么，退役电池将如何变身为储能系统？这种模式是否会成为日后的主流趋势？值得行业关注。

为何要进行退役电池梯次利用？

随着新能源汽车产业的蓬勃发展，动力电池的更换和退役数量越来越多。

据一位业内人士透露，通常情况下，退役电池的电芯剩余容量多在初始容量的60%—70%，如果将这些电池直接拆解，会造成一定的资源浪费。此外，从环保的角度来看，如果退役电池拆解不当，还会对生态环境造成压力。

因此，将退役动力电池进行梯次储能利用渐渐成为了企业研发的方向。

据悉，北汽新能源与奔驰能源公司拟打造的电池梯次利用储能单元，将结合双方在退役动力电池梯次储能利用方面的技术与经验，依托北汽新能源现存市场上的退役动力电池，打造安全可靠的梯次利用储能系统，为可持续能源行业的发展提供一种新的应用模式。

由此可见，将退役电池转化为储能单元，不仅被企业视为节约资源，提高利用率的有效方法，也是一种增加效益的新模式。

统计显示，2018年我国新能源汽车销量约125.6万辆，截至2018年底新能源汽车保有量约261万辆。据预测，到2020年我国新能源汽车退役动力电池累计将达25GWh。因此，加快对退役电池的梯次利用，已经成为新能源汽车企业和整个行业必须要面对的课题。

据悉，当前动力电池梯次利用的主要领域有：一是电力储能市场，退役动力电池用于分布式发电储能系统，有效解决分布式发电随机性问题，或用于储能电站，以降低建设成本；二是变电站或者通讯基站，退役动力电池可以作为备用电源用于通讯基站、电站直流屏等。

近年来我国高度重视退役动力电池梯次利用，2018年相继出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》等多项政策。

不过，有专家提出，虽然退役电池化身为储能体系或将发展为一种趋势，但目前行业内广泛应用的锂离子电池采用了有机溶剂体系，会发生热失控，进而引起连锁反应。因此，将其转化为储能系统需要格外注重安全问题，同时，退役电池梯次利用的成本及收益也非常值得企业关注，企业需要在研究退役电池再利用的过程中，逐渐探索出一条能够稳定收益的商业模式。

      2010年也就是十年之前，比亚迪还只是一个不温不火的小车企，德国巨头奔驰为什么会相中比亚迪呢？分析个中原因之后不由得感叹，奔驰确实有精锐的目光。

      彼时，与奔驰在中国合作的企业是北汽集团，一个国有性质的车企，这种性质的车企或多或少都会仗着自己是铁饭碗(虽然做不大但也不会倒)而缺乏主观能动性，奔驰不是说没有向北汽输送技术，但现在我们也能看到北汽集团旗下一个像样的乘用车品牌都没有，商用车到还算可以。

      再看比亚迪，虽然彼时的比亚迪在燃油车领域没有太大的亮点，但比亚迪默默研发电池的动作还是被奔驰给看到了。而且电池技术会掣肘新能源车发展这一因素在当时已经显而易见，国家于2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》当中也提到接下来要提高动力电池的技术水平，因此奔驰选择与比亚迪合作是一个非常有远见的决定。

      不过腾势品牌更像是奔驰和比亚迪相互认识并交换了一下名片，以后有需要的时候再联系，双方都没有投入太多资源去做这个品牌，只顾着自己玩自己的。或许也是因为过去十年里燃油车还是大势所趋吧，腾势品牌象征性地先后推出了纯电动SUV腾势和插电混动SUV腾势X，但都是无人问津。

      现在电动化智能化已经是大势了，腾势接下来会不会有新动作呢？估计不会，现在奔驰正在进行电动化的转变，而比亚迪才刚刚迎来春天，腾势只能维持不倒但很难向上。

文/e 汽车 棉花

2021年的北汽，再次成为 汽车 圈的焦点。

焦点之一，是因为北汽蓝谷。2021年1月30日，北汽蓝谷公布2020年业绩预告，全年预计扣非后净亏损62亿元到67亿元，比2019年8.74亿元的扣非净亏损增加了7倍左右。主要原因是产销量未达预期，影响业绩约30亿元。

另一个焦点，也是与新能源版块相关。2021年1月26日，北汽蓝谷公告称，现任北汽集团董事长姜德义因工作原因辞去北汽蓝谷九届董事会董事长、董事及董事会战略委员会主任委员、委员职务，此后姜德义不再在北汽蓝谷担任任何职务，新一任北汽蓝谷董事长将由现任北汽蓝谷经理刘宇担任。

一石激起千层浪，无论是姜德义还是北汽蓝谷，都被推到了风口浪尖。

姜德义的改革之道

从去年7月接任北汽集团董事长至今，姜德义一直非常低调。只在公开场合发表过一次演讲，那就是2020年11月11日在北京顺义举行的世界智能网联 汽车 大会，对于如何掌管中国 汽车 行业第五大国企集团的思路，更是丝毫未涉及，但我们依然可以从他做过什么略知一二。

上任后的第二个星期，姜德义率先调研了北京奔驰和北汽新能源，这两家分别代表了北汽当下的盈利支柱和未来的发展方向，同时也分别是北汽旗下最大的盈利单元和亏损板块。前后10天内，他相继对北汽股份、海纳川、北汽产投、北汽鹏龙，以及商用车子公司北汽福田、合资乘用车企业北京现代、北汽研究院、北汽越野车公司等进行了调研；2020年10月，姜德义前往江西和湖南，对北汽昌河和北汽株洲分公司进行了调研。

而在调研过程中，姜德义于9月进行了首次人事调整——将北汽营销公司提升为二级公司，与北京 汽车 、北汽新能源等同一级别，并将北汽集团经营管理部部长刘诗津派驻到北汽营销公司担任董事长一职。这一调整被业界普遍解读为，在姜德义的思路中，北汽自主品牌的营销能力是短板，或者说首先要提升营销能力。而从北京现代到北汽昌河，再到北京越野车的销售经历，是刘诗津被重用的主要原因。

截至2020年末，涉及到北汽旗下6家子公司和8位高层的人事调整计划集中落地，这次调整彻底取消了此前北汽集团旗下各业务板块董事长均由集团总经理或副总经理兼任的惯例，各子公司的独立性得到空前的突出，也是到这时，姜德义才首次以一把手的身份站到聚光灯下。

“姜总这半年主要都在做内部工作，对外没什么‘发声’的需求。”一位不愿透露姓名的北汽集团内部人士表示，姜德义做事确实非常低调。

此次人事调整由于遵循了集团领导不再兼任子公司高层职务的新原则，因此大部分属于“升职”或平级调动操作。而至于姜德义对北汽未来改革的可能思路，该人士表示不便猜度和评论，但指出“姜总在资本运作、资产盘活方面是比较擅长的”。

2020年12月30日，姜德义发布了任职北汽以来的首份新年贺词，他提到，2021年北汽将聚焦整车、零部件、服务3大主业，瘦身强体、创新驱动、改革赋能。这位操作过行业大手笔重组的新任掌舵者，将如何在“瘦身、创新、改革”三大关键词中盘活北汽这盘棋，备受期待。

作为一个低调的务实者，姜德义也依然要面对来自各方面的压力与挑战。

来自销量的压力

2021年1月上旬，北汽新能源2020年12月产销快报出炉，全年销售2.59万辆，同比下滑82.79%，平均每个月销2000辆。而中国 汽车 工业协会最新数据显示，2020年全年我国纯电动乘用车共售100万辆，同比累计增长16.1%。

由此可见，北汽新能源的问题，并非市场环境所造成的。

销量下跌带来的直接影响就是市占率的下跌。北汽新能源在国内纯电动乘用车里的市场份额从2019年同期的13.7%急剧缩减至2020年的2.59%。乘联会年度销量榜单里，北汽新能源的产品跌落“第一”的神坛，特斯拉以国产model 3全年13.75万辆的销售成绩取而代之，甚至，北汽新能源已从最新的销量榜单上消失了。

销量和市场份额双双下跌，表象背后的问题才是根源。

从今年整体的新能源市场表现来看，新能源乘用车市场表现优秀的头部企业，上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉中国——前三强共占新能源车总量46.5%。其中新能源车型零售量取得新突破，规模优势逐步体现，而这些车型均来自个人消费市场。

即使市场传统自主车企的新能源领域也有持续走强的趋势，包括像长城 汽车 、广汽埃安等也实现了高增长，得益于长城的欧拉，广汽新能源的埃安系列，助涨了品牌销量。而蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等新势力车企也依旧保持较强势增长的趋势。

北汽新能源的问题，来自于过度依赖B端而忽略了C端市场的需求。

从 历史 看来，由于北汽新能源的销量主要来自大客户采购，受2019年四季度新能源车整体销量下滑和国家加强对网约运营车辆监管导致的运营车采购需求下降影响，根据内部消息，北汽新能源在2019年形成“5万多辆的期末库存”。

疫情带来出租车、网约车等运营车采购需求大幅下滑。一边是数万辆被积压的上年库存结转，一边是新增采购需求的冷淡，北汽新能源对公业务销量骤减。

当然，北汽也意识到了问题的存在，将提升私人市场的吸引力，试图通过高端品牌挽回丢失的市场份额。去年10月，北汽新能源旗下ARCFOX极狐品牌首款量产车正式上市， ARCFOX αT共推出三种续航版本共5款车型，NEDC续航里程分别为480km、600km以及653km，补贴后售价区间为24.19-31.99万元。

但市场并未给出令人惊喜的反馈。自2020年8月至2020年12月，ARCFOX αT共销售709辆，产品上市的10月为单月最高销量，达到336辆。这是否意味着北汽新能源的冲高失败，现在下结论曾为时过早，但北汽新能源版块的“破局”，是势在必行。

破局：高端化与“换电”并行

仅以上市不到半年的销量，还不足以评价ARCFOX的市场表现，但友商首款产品交付首年均破1万辆的成绩，从某种程度上可能会成为将来评价ARCFOX的标准之一。

北汽蓝谷方面认为，由于产品上市时间较短，品牌推广也需要时间积累，不可能品牌刚推出来就成为爆款，现在首要任务是做强质量，做好一对一服务，推广品牌价值，逐渐扩大品牌影响力。

一个好消息是，相比北汽新能源重对公轻对私的业务结构，ARCFOX的对私比例表现较好。有数据显示，近64%的ARCFOX产品销售给了私人车主。前述证券部工作人员表示，当前ARCFOX的市场表现在预期之内。

但品牌知名度不够，也是其目前所面临的问题之一。要先让人们知道品牌，然后了解品牌，需要企业在品牌造势、拉近与消费者之间的关系等运作能力上多下功夫，同时要有充足的预算。

此外，和ARCFOX品牌一同担起重任的，还有北汽新能源的“换电”业务。

去年5月，《政府工作报告》首次提出了将换电站的建设作为我国基础设施建设的一部分，鼓励成立独立运营的充换电企业。7月，北汽新能源与国网电动 汽车 公司签署深化战略合作框架协议，双方表示在今年6月底之前，在全国范围内建设100座换电站，服务全国不少于1万台换电车辆；10月，北汽新能源又与法电中国签署深化战略合作协议，双方将围绕新能源 汽车 推广及换电模式应用，率先在海南、广东省试点城市深度合作。

写在最后

重点项目“不退不让”、在京产值“不退不让”、跑赢大盘“不退不让”、市场占有率“不退不让”。

2020年初，面对突如其来的疫情冲击，北汽集团曾经喊出这样的目标。而此后，不管是北汽集团的两任董事长徐和谊、姜德义，在谈到北汽集团去年的发展目标时，这都是他们共同反复强调的内容。

如今，2021年到来，北汽显然没有完成自己当初设定的目标。在日益激烈的竞争中，背水一战的姜德义，显然需要站在全新的视角来看清北汽的症结，并以更具智慧的战略战术来打破战局，迎来北汽的高光时刻。

文｜阑珊

2020年的开年有点难。

突如其来的肺炎疫情，让全球汽车工业先后陷入了停摆，截至3月20日，海外车企关停或计划关停的工厂已经超过了100家，经销商也纷纷闭店谢客。

只有较早受到疫情影响的中国汽车，产业已在逐渐恢复当中。

上个月，据工信部统计，16家重点整车集团主要生产基地开工率已超过80%。中国汽车流通协会发布的数据也显示，全国经销商综合复工效率达到了60.79%。

各家车企已经开始通过一系列举措，重振2020年的车市信心。

比亚迪试图开发新的销售渠道，他们加大了线上服务的力度，在自建电商、入驻电商、与商家合作平台的基础上，同步开启了线上营销、上门试驾与新零售业务。

上汽通用五菱开始拓展新的海外市场，临危应变优先启动了海外车型的生产，1000多辆宝骏530已经从柳州启程，发往中东。

而北汽新能源，则在分品牌运营战略的基础上，启动了事业部制改革。3月12日，北汽新能源成立了ARCFOX事业部。这就意味着ARCFOX品牌作为北汽新能源向高端进军的重要战略布局，将从现在开始，独立发展，走中国自己的高端纯电动汽车进化路。同时，ARCFOX将在今年推出首款产品。

这其实非常符合ARCFOX的品牌定位。

此前，ARCFOX可以说一直是北汽新能源旗下最具创新精神的品牌，其“无边界”的家族化设计理念、对碳纤维和复合材料的创新性应用，都在业内开了先河，还有给我印象最深刻的，明明是个中国品牌，车却生产自国际化的合资工厂。

过去，我们的合资工厂都是生产国外品牌汽车，这是唯一一个生产中国品牌汽车的合资工厂。而且ARCFOX的合资对象不是整车厂，是全球第三大零部件供应商的制造大将——麦格纳。

如果你对汽车行业足够了解，一定知道麦格纳何许人也。

百年欧洲造车经验

为麦格纳带来了什么？

下面这些车型里，我猜或许有你的梦想车型：

奔驰大G、MINI COUNTRYMAN、宝马5系、宝马X3、宝马Z4/丰田Supra、捷豹E-PACE、吉普大切诺基、克莱斯勒300C……

但你或许不知道，这些车型其实全部出自位于奥地利格拉茨的麦格纳斯太尔工厂，是各大品牌委托麦格纳代工生产的。其中的宝马X3，早期甚至是由麦格纳和宝马联合研发设计。

没错，麦格纳，是目前世界上最大的没有自己品牌的汽车生产商。

只消打开官网你就会知道，作为一家全球性的汽车零部件供应商和整车代工制造商，麦格纳不但为很多车企提供零部件，而且生产制造产品线齐全，只要车企有需求，麦格纳能包办从整车设计到车辆代工的全部业务。

长达百年的欧洲整车生产和零部件研发的工程经验，使麦格纳具备了以下重要能力：

柔性化生产：应对不同的车型，麦格纳具备快速切换生产模具和工装的现场经验，而且其管理复杂程度远高于主流的整车厂

全方位品控能力：麦格纳的品控部门有能力自如应对不同整车企业品控标准。同时在新车的品控规划方面，麦格纳可以博采众长，提供行业最合适的解决方案；

前置的设计研发能力：麦格纳有能力进一步前置参与产品设计，以期达到零部件性能和生产工艺性的最佳平衡；

新能源制造：在新能源领域，麦格纳已经拥有行业领先的制造经验，有能力生产正向开发的纯电平台下高端新能源车型。

曾经有人这样形容麦格纳：“如果把车企们比作饭馆，做出来一道道我们爱吃的菜，那么麦格纳就是一家大型超市，里面什么食材都有，甚至还能帮饭馆烹饪几道菜肴。”

当麦格纳加入ARCFOX

开放共赢的“朋友圈”

那么问题来了，给其他车企做“造车工匠”做的好好的，为什么麦格纳会与北汽新能源合资整车工厂呢？

就在2018年，麦格纳与北汽新能源成立合资公司，提供电动汽车整车开发及制造服务，合建了位于江苏镇江的整车工厂。

首先，以北汽新能源来说，其在“新四化”领域不可替代的优势无疑促成了两者的合作。

其一，北汽集团的背书与北汽新能源的先发优势。

尽管品牌独立，但ARCFOX背靠的，是有着61年造车历史的北汽集团和11年电动经验的北汽新能源。

尤其是后者，作为最早进军新能源领域的车企之一，北汽新能源积累了足够的先发优势，比如产品体系完整，覆盖A00级、A0级、A级、B级等全细分市场；商业模式丰富，拥有整车销售、出租车、分时租赁、置换服务等全生态链的营销模式。

完整的产业链条让北汽新能源从2013年到2019年，连续7年稳坐国内电动汽车销量冠军的宝座。这是可遇不可求的集团优势，其背后反应的是企业整个上下游产业链的整合能力。

其二，ARCFOX的庞大朋友圈可以充分发挥顶级资源的协同作用。

麦格纳此前代工生产的车型，大多是高端品牌或高端车型，ARCFOX作为北汽新能源的高端品牌，本身定位就与麦格纳相契合。目前ARCFOX的合作对象，同样都是业内技术鄙视链顶端的企业。

比如，2019年，北汽联合华为共建了“1873戴维森创新实验室”。

这个实验室的合作内容非常之广，包括共同开发面向下一代的智能网联、云计算、能源互联网等等，华为会在自己擅长的车联网、5G等方面，给予北汽足够的技术支持。

这相当于汽车界和科技界行业顶尖的跨界合作。

再比如，2019年，北汽斥资20余亿元落成了北汽新能源试验中心。

实验中心不但有着六国八地研发中心和1600余人的研发团队，合作伙伴更是非常之多，国创中心、宁德时代、戴姆勒奔驰、英飞凌、罗姆、菲仕等14家技术企业都与北汽新能源在其中共建了联合试验室。

通过北汽新能源试验中心，ARCFOX可以得到合作伙伴们在电驱动总成系统、互联网和智能化、增程式电动汽车动力系统等领域全方位的技术支持。

而对于麦格纳而言，与ARCFOX的合作，可以看作是其转型路上的再升级。

彼时Frank O’Brien的说法是，“对于麦格纳而言，这是一个重大机遇。中国的新能源汽车市场正在爆发期，整车制造业务可以让麦格纳更好地对汽车新四化技术进行整合，形成并发挥自身独特优势，成为业内唯一一家能够提供整合经验的整车制造供应商。”

其实近几年的麦格纳，一直走在从零部件企业向出行科技公司转型的路上。

所以麦格纳早早意识到，在汽车“新四化”时代，没有企业能独善其身，合作共赢才是常态模式。于是除了自己投身研发纯电动概念车，近几年来麦格纳也一直寻求着和其它车企合作，比如与福特合作开发零排放的锂电池电动车，与华域汽车联合成立华域麦格纳电驱动系统公司等等，他们希望自己能尽可能多地参与到出行领域的科技研发与使用中。

这么看来，北汽新能源与麦格纳的合作，让ARCFOX品牌背后有了包括北汽新能源、麦格纳和“北汽朋友圈”在内的三重力量。其中，北汽新能源有其在电动领域的核心技术与市场优势，麦格纳有着世界一流智能工厂的工艺和经验，而“北汽朋友圈”，则拓宽了其在智能互联、电驱系统等方面的技术半径。

引领新合资

中欧强强联手

分析完北汽新能源和麦格纳各自的优势，让我们再来聊聊两者的合资。

中国汽车工业前三十余年的传统合资方式，往往仅由一方提供从产品研发到生产所有环节的工程技术，另一方仅提供生产的场地和资质，这是囿于单一车企体系内传统的“封闭式创新”。

北汽新能源与麦格纳的合资，从战略上就选择了更具前瞻性的“开放式创新”模式，他们的联手并非传统意义上的“代工”，这种中欧合资的新模式让全球领先的中国智能科技和国际领先的制造技术有力结合。

这是一种不分彼此的紧密合作，同时也具有很强的结果导向性——双方都希望使ARCFOX品牌最终呈现给用户的产品在技术、品质等方面均实现世界顶级制造工艺和标准，以更强实力进军高端新能源领域。

而双方将具体以何种形式将合作落地，确保产品的高端品质呢？

占地超140万平方米的镇江工厂的落成就是最好的例子。它集中并整合了北汽新能源与麦格纳的双重资源优势。

在制造理念方面，北汽蓝谷麦格纳智造基地引进了麦格纳MAFACT（Magna Factory Concept）世界级制造标准体系，从管理机制、质量管控、控制成本等方面保障世界级品质制造。

麦格纳所积累的柔性化生产经验和前瞻开发经验，被大量应用于镇江工厂的冲压车间。所有模具都是由两者共同开发，应用了大量产品轻量化的技术，同时生产效率大幅提升， SPM目标提升了20%到11.2，线内换模时间优化了40%到6min，极限产能也由10万台提升到15万台/年，可以说，是行业数一数二的冲压车间。

再比如焊装车间，北汽新能源与麦格纳一起对整个布局和物流规划都做了精益化规划，通过大量的机器人仿真技术和全新信息系统，整个焊装7万平米工厂直产工人不到100人，比原来缩减了超过一半。

针对车身下铝上钢的材质结构采用了SPR和FDS领先的铆接工艺，采用283个机器人进行操作，主要连接工艺点焊SPR/FDS?(自冲铆接/自攻螺钉)?全部实现100%自动化。涂胶自动化率达到95%。这些先进的管理和技术，均处于行业领先水平。

也就是说，北汽新能源与麦格纳的合资，是从技术研发开始，到工厂建设、生产制造，再到最终产品落地，是从头到尾的技术合资。而合资的核心思路和理念，就是集中全球资源造中国新能源好车。

这种方式不但在中国汽车业是头一个，在 “新四化”时代更是汽车合资企业全新的发展方向。如若成功，对于整个行业其实都具标杆意义。

而这种组合拳模式下的产品，自然也是可圈可点，产品力1+1>2的。

四年磨一剑

这也是为什么从品牌推出到首款量产车型上市，ARCFOX用了将近四年的时间。

这四年里，从下线首款纯电超跑ARCFOX-7到全程领航2018China GT赛事，再从ARCFOX GT赛道版、ARCFOX GT街道版和ARCFOX ECF Concept概念车登陆日内瓦车展到镇江工厂落成进入量产倒计时，ARCFOX一步一个脚印地，努力填补着中国高端新能源品牌的市场空白。

去年12月30日，ARCFOX首款量产车型的试生产车已经在镇江工厂正式下线，彼时，我们已经能从诸多参数和细节中看到ARCFOX磨合四年的创新与亮点。

首先，ARCFOX品牌通用的全新架构——IMC智能模块标准架构。

IMC架构是由ARCFOX和戴姆勒、麦格纳、华为、博世、西门子、SK、哈曼等合作伙伴一起打造，既是全球首个商业搭载5G技术的架构，拥有每秒高达352万亿次算力的芯片，同时有着区间极大的灵活性，我随手列举几个实用功能，比如：

通过模块化的底盘和车身结构，可以实现轴距2.5～3米的拓展，满足从A0到C级，从Sport Sedan、SUV到Cross车型的全覆盖；

通过不同电池模组的组合，可以实现全系车型500～700km的续航里程；

匹配的超级电驱系统支持实现动力输出100～600KW的全覆盖；

拥有包括三组激光雷达在内的超过30个智能感知设备；

等等。

简而言之，就是依托IMC架构的不同模块组合，ARCFOX可以柔性生产旗下所有车型，用更智能与个性的方式满足消费者的不同需求。而且在此基础上，ARCFOX的汽车不仅仅只局限于一辆车，更是一台能够自己进化的人工智能AI机器人。

而这恰恰是当前汽车市场需求的走向，消费者对汽车的偏好，正从满足汽车功能使用的传统消费向满足汽车生活体验的新型消费转变，所以灵活生产无论从成本还是成品的角度，无论对于车企还是消费者来说，都是有益无害的。

可以说，其对北汽新能源而言的意义，不亚于当年的MQB之于大众集团。

其次，OTA远程在线升级。

如果你身边有特斯拉车主，一定会发现他们中的很多人最迷特斯拉的一点，就是它的远程OTA在线升级。这种只要新出了功能，哪怕我是老车也能通过升级使用得痛快，会让他们觉得自己被特别地关怀，不用担心买车买早了。换句话说，这是种有人情味儿的黑科技。

ARCFOX同样具备这样的能力。由于其在以太网、芯片、架构等层面的技术，都具备智能驾驶技术扩展性，还能通过V2X的规划协同，实现L3到L4的感知，所以通过OTA在线升级，ARCFOX也能在自动驾驶等方面实现全生命周期、且无限次的个性化升级。这与特斯拉OTA的原理是一样的。

所以北汽新能源与麦格纳的合作，显然从一开始就是奔着长期的，不是基于某款车型、某项技术，而是基于整个品牌和未来汽车工艺，让消费者可以“天天开新车”。

单单从这三点技术优势，我们就能感受到，改制后的ARCFOX品牌作为北汽新能源的独立品牌，与早先的BJEV确实存在差异，BJEV定位在高品质、实用型的电动车，而ARCFOX显然更年轻、更高端、更个性。

我想，这也是为何北汽对于ARCFOX的期待，是对标世界级的品牌，要竞争特斯拉的底气所在。接下来，ARCFOX品牌首款量产车型高端智能电动SUV即将上市。我也愿意相信，ARCFOX的产品能够在电动市场掀起新的活力。

2020年的车市前景并不算光明。

因为疫情关系，市场数据分析机构LMC Automotive已经将今年的全球汽车销量预期下调了350万辆，其中中国市场的预计降幅占一半以上，而且，“不排除情况会随疫情变得更糟”。

但显然，ARCFOX作为新品牌中的一员，仍在努力创造新的可能。其在生产方式与产品性能上的种种创新，让我们看到了汽车市场新的希望。

或许ARCFOX的品牌发展模式，也诠释了新能源汽车未来的发展方向，那就是越开放、越融合，才能越成长。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

盖世汽车讯 12月14日，梅赛德斯奔驰宣布，其目标是要在电动汽车和车辆软件方面保持领先地位。该公司表示，对整个产品组合不断进行电动化，是其战略重点“Ambition 2039”的关键要素，也是实现二氧化碳中和的先决条件。2022年时，该公司的产品组合中将包含8款EQ车型，且其全球生产网络已经为电动化攻势做好了准备，将在其现有的工厂中生产EQ车型。

（图片来源：梅赛德斯奔驰）

该公司首款电动高端轿车EQS，将于2021年上半年投产，生产地点为位于德国辛德芬根（Sindelfingen）工厂的56厂房。此外，该公司电动紧凑型SUV EQA将在德国拉斯塔特（Rastatt）工厂投产，EQB将在匈牙利凯奇凯梅特（Kecskemét）工厂生产，推动该公司产品向着实现二氧化碳中和迈出了重要一步，也朝着 “电动优先”的方向发展迈出了重要一步。此外，奔驰还将生产和组装高效率电池系统。

2019年5月，奔驰开始在德国不来梅（Bremen）工厂内生产EQC（综合电耗：21.5千瓦时/100公里；综合二氧化碳排放：0克/公里）。仅仅几个月后，中德合资企业北京奔驰也在中国开始生产这款车型。

2020年，高端电动MPV车型EQV（综合电耗：26.4千瓦时/100公里；综合二氧化碳排放：0克/公里）在西班牙北部的维托利亚（Vitoria）投产。

2021年，奔驰将推出EQA和EQB两款小型纯电动SUV。EQA将于2021年1月20日举办全球首发活动，北京奔驰也将于明年开始为中国市场生产EQA。

EQB将于2021年投产，生产地点有两个：匈牙利凯奇凯梅特工厂，产品面向全球市场；以及北京奔驰工厂，产品面向中国市场。工厂的准备工作，包括员工培训和改造工作已经在进行中。

另外，奔驰还将在2021年上半年在德国辛德芬根工厂56厂房内生产EQS电动豪华轿车。EQS是S级中独立的纯电动车型，也是奔驰首款使用全新电动架构的豪华和高档电动车。

2021年下半年，奔驰将在不来梅工厂内生产EQE商务轿车，随后在北京工厂内也将开始生产该车。届时，北京工厂将为当地市场生产共计四款奔驰EQ车型。

2022年开始，奔驰美国塔斯卡卢萨（Tuscaloosa）工厂将开始生产EQE和EQS，未来这两款SUV车型将与传统内燃机和插电式混合动力版本的SUV在同一条生产线上生产。

2022年时，奔驰将在位于三大洲的7个工厂内生产8款EQ电动车型。该公司能够做到这一点，得益于其在全球范围内，对灵活性和技术设备进行了早期投资，并采用了面向未来的工业4.0解决方案。在奔驰的工厂中，由于采用了高度灵活的结构，不同动力类型的车辆可以同时生产。从2030年起，梅赛德斯-奔驰的战略目标是xEV销量占到总销量的一半以上，并逐步提高纯电动车的份额。因此，高度的灵活性是一个具有决定性的优势，公司可以根据市场需求在短时间内调整生产。

奔驰构建电池生产网络 推动电动化发展

奔驰将在三大洲设立电池工厂，搭建电池生产网络，为EQ电动汽车提供电池。奔驰认为，电池的本土化生产，是电动汽车攻势取得成功的关键因素。

位于德国卡门茨（Kamenz）的两座工厂，自2012年以来一直在为混合动力车、插电式混合动力车和纯电动车生产电池系统。其中，第二座工厂2018年，开始运营，并从2019年开始生产EQC所使用的电池系统。最近，该工厂也开始生产EQA的电池系统。自Accumotive投产以来，卡门茨基地已经生产了逾100万个基于锂离子技术的电池，用于纯电动汽车、插电式混合动力汽车，以及48伏混动系统。

梅赛德斯奔驰还与北汽联合在中国北京亦庄工业园的现有厂区内，建立了电池生产工厂，为附近的整车装配厂供货。2019年起，该工厂开始为EQC生产电池系统。随着EQA、EQB和EQE在中国投产，该公司将从2021年起，为总共4款EQ车型生产电池系统。

今年，奔驰波兰贾沃（Jawor）工厂开始为C级、E级和S级车型生产插电式混合动力电池。2021年，该工厂将扩大其产品组合，开始为EQA和EQB等紧凑型EQ车型生产电池系统。与德国卡门茨电池工厂类似，该工厂在设计之初时就考虑到了二氧化碳中和。

未来，奔驰加特翁特图克海姆(Untertürkheim)园区内的两座工厂也将开始生产电池系统。当前，海德芬根（Hedelfingen）正在为EQS电池系统的生产做最后的准备，并将生产EQE的电池系统。此外，奔驰的电池生产战略中还包括在辛德芬根基地新建一座电池工厂。2021年下半年，辛德芬根工厂将开始生产EQS。

奔驰还正在布吕尔（Brühl）建设另一家电池工厂，新厂将于2022年开始为奔驰的插电式混合动力车生产电池系统。当前该工厂的建筑部分已经完工，未来几个月内，奔驰将在布吕尔电池工厂内安装相应的设备。

2022年，奔驰将在美国塔斯卡卢萨工厂内生产EQS和EQE两款SUV车型。当前，该工厂附近正在建设一座电池工厂，为上述两款车型供应高效电池系统。当前建筑部分已经完工，超现代系统将在未来几个月内完成安装。

奔驰还与泰国合作伙伴通武里汽车装配厂（TAAP）一起，在曼谷建立电池生产厂，并在2019年开始运营。目前，该工厂生产C级、E级和S级插电式混合动力车的电池系统，并准备为纯电动EQ车型生产动力电池。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作者 | 王新宇

编辑 | 周 到

从已经开启预售的奔驰EQC，到刚刚亮相的EQV都能看出，无论是奔驰还是整个戴姆勒集团，似乎很乐意在“油改电”的道路上渐行渐远。有可能在戴姆勒CEO的办公桌上，同时摆着几份新能源发展战略计划书，但前CEO蔡澈偏偏选了最薄的那份。

早在2018年初，戴姆勒集团便公布了其新能源规划： 将投资100亿欧元用于新能源 汽车 的研发，并计划在全球三大洲共新建了六家工厂，其中五家都将用于奔驰旗下EQ系列新能源车型的研发和生产。目前，位于德国的不莱梅工厂和联合北京奔驰的北京的工厂已明确将用于生产已经开启预售的奔驰EQC。

戴姆勒集团还计划在2022年前发布超过50款新能源 汽车 ，其中包括10款以上的纯电动车。 至少从集团战略计划上看，戴姆勒集团在新能源领域的布局不晚且重视程度也并不低。

不过，难道戴姆勒集团就准备用“油改电”车型抢占新能源市场吗？

当然，奔驰品牌自身的影响力自然是毋庸置疑。但随着新能源趋势的日渐明朗，奔驰想单纯依靠品牌影响力来搏出位的想法必然会落空。在国际新能源市场上，抛开特斯拉这一新能源王者的阻击不说，“老对手”奥迪依托于大众集团打造的纯电平台就够奔驰喝上一壶。而面对另一位老对手宝马，奔驰也表现不出更多优势。

前有奥迪MEB平台新车的瞄准，后有宝马iNEXT的阻拦，再加上特斯拉的虎视眈眈。面对“陆海空”三面夹击的奔驰，如果依旧拿不出一张“王炸”，必然会被时代所淘汰。

关于这一点，已经“平稳着陆”的蔡澈也许没想那么多。但是，刚刚上任的康林松却不得不在这个新能源时代有所作为。本届法兰克福车展上， 奔驰带来了VISION EQS概念车，这也是戴姆勒在本届法兰克福车展上至关重要的一款纯电动车。 同时，为了进一步明确戴姆勒未来的新能源目标，在本届车展还带来了插电混动的奔驰A250e、B250e以及纯电的EQV。康林松表示 “电动化是本届车展最重要的主题， 汽车 行业正在经历的“根本性转移”是多方面的。”

（ 戴姆勒集团CEO康林松 ）

除了车展上首次亮相的奔驰VISION EQS概念车，康林松还带来了戴姆勒最新的阶段性战略— “2039愿想” 。 到2039年，实现乘用车新车产品阵容的碳中和；2030年，新能源车型占乘用车销量的一半以上份额；未来的车型架构将从一开始就基于电动车型研发，并拥有相应的电动平台。

这无疑是康林松上任后的“第一把火”：加速推进戴姆勒集团的新能源战略。从“2039愿想”可以看到这样的信息，第一：奔驰将开始着手于整个产业链的向新能源化变革；第二：奔驰未来将以新能源车型为主销车型；第三：奔驰开始计划研发自己的纯电平台。

可见，蔡澈赚到了功成身退的“面子”；而新上任的康松林，要的则是戴姆勒彻底面向未来的“里子”。

问题在于，奥迪的“东家”大众已经开始布局整条产业链的向新能源化，同样在法拉克福车展亮相的大众ID.3正是其代表作。而奥迪则可以依托于大众，间接且提前实现产业链的碳中和。也就是说，相较于奥迪的先天优势，奔驰无疑已经被拉开了明显的距离。再看另一位老对手宝马，虽然在新能源战略上并没有奥迪那般大刀阔斧， 但在Formula E 揭幕战上首秀并拔得头筹的BMW iFE.18却已经证明了宝马开始了在纯电领域技术经验的积累。

比较下来，戴姆勒刚刚发布的“2039愿想”不仅仅来得更迟，甚至于“愿想”一词更是代表了目前仍停留在纸上谈兵的阶段。所以，康林松面对的挑战不可为不大。从某种意义上，康林松下一步计划的如何落实直接决定了戴姆勒在这场国际性的新能源战役上的生存与否。

当然，康林松也并非“手无寸铁”，因为中国新能源市场会是他最大的支点。

现阶段的戴姆勒的确落后了太多，但却不代表戴姆勒会任人宰割。早在2010年，戴姆勒便与比亚迪成立了合资公司——深圳比亚迪戴姆勒新技术公司，并顺势推出了新能源品牌腾势。而后，在今年年初，戴姆勒又入股北汽新能源，计划与北汽合作生产纯电动的Smart。紧接着又在2月，吉利又以90亿美元的价格收购戴姆勒9.65%股份，成为最大股东之一。后来的7月，百度与戴姆勒又宣布了将在自动驾驶和车联网等领域深化合作。

（ smart EQ fortwo ）

在国内的频频动作都证明了戴姆勒对中国新能源市场的重视程度，每一步都剑指国内新能源领域。但截止目前为止，戴姆勒与国内几大主流品牌的合作均无实质性进展，这也将是康林松将要面对的首要难题。

毕竟，中国作为世界上最大的新能源市场，其终端销量表现将直接决定品牌新能源战略推进的顺利与否。所以对于康林松来说， 与国内各品牌原有合作基础上再度发力，加速戴姆勒新能源战略的推进，或许将成为戴姆勒在新能源领域后发制人的唯一机遇。

近年来，以南北大众、南北丰田为代表的合资汽车企业疯狂攫取中国日益庞大的汽车市场红利，大赚了一笔，而他们的合资企业一汽、上汽、东风、广汽也在高兴地躺在地上赚钱。讽刺的是，现在最具代表性的中国品牌是吉利、长城、比亚迪，这些都是没有资格吃政府的私企。这辆车比发布的消息像一块巨石在业界掀起了一股巨大的波澜，这一次我们谈论多年的狼真的来了。首先，一汽、东风和北汽是独立的、实力较弱的汽车集团，完全依赖合资企业。股价的波动直接反映了市场对企业未来的预期，因此北汽似乎成了大家眼中的绵羊。北汽的股票一直在跌，应该全部售出。

北汽集团舵手徐和谊，进行了一系列的组织调整和人员调动，将名牌品牌并入昌河，推动新能源独立上市，成立通用研究院，改变萨博品牌标准。开市对汽车股的冲击不仅是北汽的传统业务，北汽对新能源业务的押注也是一个打击。在不久的将来，北汽新能源不仅将面临这一轮新的汽车制造力量，还将面临大众、通用、丰田等外国正规军。北京面临最大的压力还是来自合作伙伴戴姆勒-奔驰，放弃股份，对于戴姆勒来说，只要持有北京新能源的股份就会多一个投资的选择，发展新能源，取消合资企业不超过两者的限制，也为奔驰与大股东吉利汽车的合作带来无限想象。

7月也正好是汽车市场的淡季，很多汽车公司都在这个时候休假。理论上讲，现在不是炒作汽车行业的时候。自7月底以来，新能源汽车光伏半导体轨道类股波动性大幅上升，远高于A股20%左右的整体波动水平，行业换手率在8月初达到峰值，而在8月第二周，热门轨道资本汇兑，离职率下降了。现在，板块的轮子逐渐被补偿效应所取代。根据机构分析，新能源和半导体类股上周分别上涨20%和下跌20%。涨幅前20%的股票的特点包括:涨幅前20%的股票表现较差，估值较低。