光伏发电真的值得装吗

日前，电哥从媒体处获悉，软银集团旗下公司 - 软银能源，正式与奥动新能源达成战略投资合作，主要布局换电模式与电池回收领域。

据悉，软银能源表示奥动新能源换电模式是未来电动汽车发展的关键，通过这次合作有利于电池与可再生能源的结合，并且奥动新能源在中国拥有最大规模的换电服务基站，共计换电站222座，高于排名第二的蔚来。另外软银能源也非常看重奥动新能源在相关领域的技术储备与专利技术，通过战略合作，有望进一步加速奥动新能源的研发速度。

补贴新政利好换电模式

4月23日，财政部等四部委正式下发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2020年的全新新能源汽车补贴政策正式实施，新政之下：1.补贴续航门槛提升、2.补贴金额下调、3.补贴车型限制在30万内（“换电模式”车辆不受第3点变化限制）。

对于前两点意料之中的改变，大伙可以说都做足了准备，但有意思的是第三点的改变，直接将补贴限制在了30万元以内的车型，这样一来，许多定价在30万以上的中高端电动车过渡期后直接进入了无补贴状态。这一政策一出，各家车企各施各法，来应对这一次“补贴大地震”。

如果不细看政策条文，只看30万的补贴限制线，蔚来可以说是影响最大的自主品牌车企，但其实政策条文中加入了一项，就是鼓励采用换电模式，故使用换电模式的车型不受30万元补贴线限制，蔚来目前在售的车型可以继续享受国家新能源车补贴。

而对于“补贴退坡”的部分，蔚来也很迅速地表示，在5月31日前提车的用户，仍可以按照2019年国家补贴标准享受补贴，退坡部分蔚来“自掏腰包”补足差额，具体补贴标准如下：

在外界看来，蔚来是此次新能源车补贴政策出台后的受益者之一，换电池的做法得到了认同，由此不难看出，除了蔚来相继会有吉利、软银能源等大鳄布局换电模式。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

当前，新一轮科技革命和产业改革趋势势不可挡。汽车与能源、交通、信息和通信的技术融合加速电气化、智能化、网络化已成为汽车工业的发展趋势和趋势。那么，新能源汽车产业如何抓住机遇发展市场呢？主要有以下几点。

1、推动新能源汽车高质量发展的关键之一是智能化。智能互联将成为新能源汽车的基本产品特征和体验特征。最本质的变化是在产品使用过程中会产生大量的新数据。从数据中衍生出的服务模式和生态系统将带来新的发展主题。推进新能源汽车智能化发展，必须践行新的发展理念。依托创新驱动内涵增长，大力提升企业自主创新能力，尽快突破关键核心技术。智慧从来不是无源之水，也不是无根之树。没有强大的工业基础和工业基础，智能化改造是空中楼阁。目前，新能源汽车在基础材料、基础工艺、基础零部件等方面还存在薄弱环节。突破这些薄弱环节，提高产业基础能力，是新能源汽车产业自主创新龙头企业的责任。

2、产业整合与创新。新能源汽车产业生态正逐步从零部件、汽车研发、生产和营销服务企业之间的“链条关系”演变为汽车、能源、交通、信息和通信等多个领域多主体参与的“网络生态”。新能源汽车的智能化转型离不开开放共享、协同进化的良好生态。引导跨领域合作，为未来出行搭建新能源汽车、智能能源、智能交通融合创新平台，提升新能源汽车及相关产业融合创新能力。

3、扩大内需。智能汽车不再是传统的交通工具，而是已经演变成一个服务系统和生态系统平台。智能互联网连接是为公众服务而诞生的。坚持以人为本，通过智能互联技术和服务平台提升汽车体验和价值，让高品质新能源汽车触手可及，真正实现高端产品的普及和大众产品的智能化，让普通消费者分享智能科技进步的发展成果。

4、新能源汽车迎来了电力电气化、低碳能源和系统智能化三大革命。传统汽车与互联网、人工智能的融合发展，新一代消费群体对汽车产品情感体验的新需求，以及跨境企业的出现，使汽车行业从思维观念上，核心技术商业模式和产业生态将发生重大变化。

发展新能源汽车是中国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。这是应对气候变化、促进绿色发展的战略举措。新能源汽车不仅具有增量空间，而且具有提高质量的要求。可以预见，未来一段时间将是一个新能源汽车革命、可再生能源革命、人工智能革命快速推进、协调发展的时代，也是一个创造中国新能源汽车奇迹的时代。

补贴是否可以持续带动行业的发展？从光伏和新能源车这两行业的发展经验来看，这一问题的答案并不乐观，事实上，补贴是把“双刃剑”：一方面，补贴的确激励了行业的快速成长；而另一方面，如果补贴未能随着行业壮大而适时调整，则会带来产能盲目扩张、技术进步缓慢的恶果，过于依赖补贴并不可取。

补贴政策伴随着我国光伏行业发展。08年金融危机导致海外市场需求收缩，为扶持我国光伏行业发展，国家适时启动了金太阳示范工程，对并网光伏发电按投资额的50%予以补助。补贴带动了光伏产能的快速扩张，这也直接导致了11-12年期间欧美对中国光伏企业的“双反”调查。而13年光伏行业“国八条”的出台，规划到15年总装机容量达到35GW以上，并明确光伏补贴期限为20年，光伏行业在补贴激励下再迎发展高峰。此外，一直以来存在的上网电价补贴制度也使得行业利润得以维持，不断吸引新的产能投入。

光伏新增装机全球过半，发电弃光问题严重。在补贴政策的推动下，我国光伏行业的扩张速度较快，17年我国光伏新增装机规模超过五万兆瓦，占全球新增装机比重超过50%，累计装机规模也已连续三年位居全球首位。但我国目前尚不足以消纳如此规模的光伏产能，发电中的弃光问题仍较严重，17年甘肃、新疆两个光伏发电大省弃光率均在20%以上。

财政不堪重负，价格竞争激烈。补贴成就了光伏行业，但过度补贴也使得行业产能盲目扩张，目前补贴对光伏行业发展已经弊大于利：一方面，补贴带来了财政资金负担的加重，可再生能源发展基金的缺口不断扩大，因而不得不一再上调可再生能源电价附加费率，光伏上网电价的补贴标准也一降再降；另一方面，补贴政策使得行业注重规模扩张甚于技术提升，以量取胜的竞争格局令制造商的利润率被一再摊薄，光伏组件的出口单价由14年初的0.69美元/瓦降至18年6月的0.33美元/瓦。

补贴退坡加快，行业面临整合。18年5月，发改委等三部委下发《关于2018年光伏发电有关事项的通知》，提出要加快光伏发电补贴退坡，降低补贴强度，标杆上网电价每千瓦时再降0.05元，并且不再安排18年普通光伏电站建设。补贴退坡的加快使得光伏行业面临考验，产能过剩下的竞争将愈发激烈，行业整合进程或将提速。

新能源车行业起步，补贴带动产销两旺。我国新能源车行业正处于发展起步阶段，目前产销量占比仍在5%以下，而我国对新能源车的补贴带动了产销量的快速增长。05-15年的十年间，我国政府对新能源汽车补贴总额超过全世界的一半，16年政府补贴更是突破800亿元。由此带来新能源车产销量的增速远超汽车行业总体增速，16年以来新能源汽车产量月平均增速超过60%，而汽车产量平均增速不足10%；新能源乘用车销量月平均增速超过90%，而乘用车销量平均增速仅在8%左右。

产能过剩苗头已现。补贴拉动下的新能源车行业已出现产能过剩的苗头，据中国汽车流通协会数据，15年-17年6月底，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的10倍，而这些项目大多将在2020年之前建成投产。

补贴适时退坡，标准逐渐提高。吸取了光伏行业的经验教训，新能源车补贴政策提前做出了调整：一方面，在产能还未进入严重过剩期，补贴标准就开始逐年退坡，以防止企业产能进一步盲目扩张；另一方面，新能源车补贴所适用的技术标准也在稳步提高，补贴向性能指标更优的新能源车集中，以激励企业通过研发创新，不断提升新能源车的技术水平，增强行业的内生发展动力。

光伏和新能源车行业的发展经验启示我们：补贴的作用应当仅限于发展初期提供起始动能和技术创新激励，而行业发展最终必须摆脱补贴依赖，未被慎用的补贴政策很容易使行业陷入产能过剩的困境。

一句话素材：光伏和新能源车行业在补贴政策的激励下，产销量的快速成长；但光伏行业的补贴未能随着产业壮大而适时调整，形成产能盲目扩张的恶果。而新能源车行业吸取了经验教训，补贴政策提前做出了调整，以防止产能盲目扩张；同时，补贴向性能指标更优的新能源车集中，激励企业不断提升新能源车的技术水平。

可再生能源产业发展态势良好 光伏发电未来成长空间很大

可再生能源时代正在加速到来

可再生能源正在以前所未有的速度达到高度的经济性，其成本已经低于传统电力，可再生能源时代正在加速到来。目前在墨西哥、沙特，已经出现了度电成本3美分、2美分的风电，我国内蒙古的风电已经可以实现2美分的度电成本。以风能、太阳能为代表的可再生能源正在以前所未有的速度达到高度的经济性。

依靠可再生能源可以实现我国东部发达地区的电力自给，改变目前以外来电为主、外来电以煤电为主的局面。经他计算，如果将中东部地区现有房屋占地面积的1/4用于安装光伏电站，就可满足2050年全国总用电量的1/4。

可再生能源投资在全球发电投资中的份额保持在65%以上

自2014年全球新能源投资超过传统能源之后，可再生能源与化石能源投资此消彼长的结构性变化趋势一直在加速。据前瞻产业研究院发布的《可再生能源产业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2017年全球电力投资额达7500亿美元，同比下降6%。可再生能源投资在全球发电投资中的份额保持在65%以上。其中，太阳能光伏和海上风电投资上升至创纪录水平，陆上风电和水电投资下降，分别下降15%和30%。从政府招标计划来看，竞标太阳能光伏项目的平均规模在截至2017年的五年间增长了3.5倍，而海上风电规模增加了一半。2017年，中国在可再生能源方面的投资总额达到1260亿美元，创历史新高，占全球绿色能源投资的45%。

我国可再生能源今年来仍然保持快速增长态势。2018年1~6月，我国新增风电并网容量794万千瓦，累计风电并网容量达到1.716亿千瓦风电发电量1,917亿千瓦时，同比增长28.7%我国光伏发电新增装机2,430.6万千瓦，分布式光伏1,224.4万千瓦，同比增长72%光伏发电量823.9亿千瓦时，同比增长59%。

太阳能、风能是可再生能源的主体，尤其是光伏发电未来成长空间很大。政府强力的新能源扶持补贴政策，推动了我国光伏、风电产业快速发展，目前风电累计装机量和太阳能累计装机量均位居世界首位，已成为全球最大可再生能源生产国。

绿色能源补贴政策强力推动发展

我国可再生能源产业2012年以来的快速发展，主要是由政府发展绿色能源补贴政策强力推动，而其自身能否持续发展，最终要取决于可再生能源的成本竞争力。经过这些年来的技术进步，光伏、风电的成本都降低了70%以上，目前初步具备了在成本上与煤电竞争的能力。在南欧、印度等日照资源优异地区，光伏发电已具备较好的经济性。

政策发布加速光伏行业补贴退坡，实现2020年光伏发电“平价上网”的目标

2018年5月31日，国家发展改革委、财政部和国家能源局联合出台《关于2018年光伏发电有关事项的通知》，提出新投运的光伏电站标杆上网电价每千瓦时统一降低0.05元，暂不安排2018年普通光伏电站建设规模，有补贴的分布式光伏指标从过去的没有限制，收紧为全年仅有10GW指标。这被称为“史上最严厉光伏政策”，其主要目的是加速光伏行业的补贴退坡，结束企业靠补贴生存的日子，通过优胜劣汰，实现2020年光伏发电“平价上网”的目标。

国家能源局正在组织制定《光伏发电平价上网示范项目建设工作方案(草案)》，推进光伏发电平价上网示范项目，各地政府也在积极组织实施无补贴光伏发电项目。可以预期，这些措施将会促进我国光伏产业制造成本的降低、高性价比产品的推广、非技术成本的控制，推动我国光伏早日迈入“平价上网”时代。有业内人士预测，最快2019年下半年我国光伏发电将会实现大面积“平价上网”。

如果是自发自用余电上网的话，发电自己全部消纳，只享受0.42元的发电补贴；

如果是自发自用有富余的电量上网的话，就是发电量*0.42+上网电量*0.43.

如果是全额上网，就是电网按照每度电1元钱的标杆电价收购。

找到以下发改委的政策文章，请参考，具体以聊城供电局上网价格为准。

参考文件1：

继2019年1月初国家财政部就可再生能源发电补贴政策召开座谈会后，1月18日下午，国家发改委价格司就2019年光伏发电上网电价政策召开了座谈会。十几家光伏企业代表参加了此次讨论，就电价政策草案提出了各自的意见。该草案虽然代表了电价政策的趋势，但并不具备太大可参考性，据悉相关主管部门将根据参会人员提的诸多建议进一步修改、调整。

据悉，该补贴方案是在多家机构提交的建议方案上综合而成。先划下方案的重点：

各类项目的补贴强度退坡超过40%（西藏地区地面项目除外）

——三类资源区集中式电站招标上限电价分别为0.4、0.45、0.55元/千瓦时；

——自发自用余电上网的工商业分布式电价为0.1—0.12元/千瓦时（具体标准另定）；

——全额上网模式分布式按当地资源区的集中电站招标上限价格执行；

——自然人居民分布式光伏全电量补贴0.15-0.18元/千瓦时。

按季度小幅降低电价

——地面电站需要在招标中标后第四个季度（含中标所在季度）建成并网，超过规定期限则按投运时招标上限价格执行；

——2019年后三季度，地面电站的招标上限电价和分布式光伏每季度降低2分钱/千瓦时。

此前，行业内有传言，2019年的光伏标杆上网电价为0.4、0.5、0.6元/千瓦时、工商业分布式光伏补贴降至0.1元/千瓦时、户用分布式光伏补贴降至0.15元/千瓦时，当然，也有其他版本的传言。可以看出，行业对电价的预期与此次讨论草稿的电价相差的范围并不太大。

从可再生能源电力附加基金有巨大缺口的角度看，在光伏行业实现完全去补贴的节点前，仍需要一部分的补贴规模。但有限的补贴资金支持下，如何既给出有支撑作用的电价，又能保障维护行业健康发展的装机规模，成为考验整个可再生能源产业的难题——不管是光伏还是风电、生物质发电。

在就上述几个要点的讨论中，各企业代表在某些方面意见一致，也在某些方面有着不一样的观点。

一致的观点：多降补贴、多给规模

不管是传言中的电价，还是讨论草稿中的电价，都表明了行业较为一致的观点——多降点补贴强度、多给一些补贴规模。

在补贴退坡上，参会企业代表都认可把每年降一次电价的频率增加，以更高的频率推动补贴电价缓慢下降，以减少对补贴的需求量，但也有代表认为每个季度降一次的操作性有一定难度，半年降一次更合理。

主管部门领导在讨论会表示，之所以对电价进行详细计算，是希望能不降低项目收益率。

事实上，组件价格长期看是下降的，但短期看仍存在一定的波动。如何定价，确实是个难题。但如此大幅度的降低电价，在实际操作中是否能得到市场的投资响应，有待观察。

参考文件2：

各省、自治区、直辖市及计划单列市、新疆生产建设兵团发展改革委、物价局，国家电网有限公司、南方电网公司、内蒙古电力（集团）有限责任公司：

为科学合理引导新能源投资，实现资源高效利用，促进公平竞争和优胜劣汰，推动光伏发电产业健康可持续发展，现就完善光伏发电上网电价机制有关问题通知如下。

一、完善集中式光伏发电上网电价形成机制

（一）将集中式光伏电站标杆上网电价改为指导价。综合考虑技术进步等多方面因素，将纳入国家财政补贴范围的I~III类资源区新增集中式光伏电站指导价分别确定为每千瓦时0.40元（含税，下同）、0.45元、0.55元。

（二）新增集中式光伏电站上网电价原则上通过市场竞争方式确定，不得超过所在资源区指导价。市场竞争方式确定的价格在当地燃煤机组标杆上网电价（含脱硫、脱硝、除尘电价）以内的部分，由当地省级电网结算；高出部分由国家可再生能源发展基金予以补贴。

（三）国家能源主管部门已经批复的纳入财政补贴规模且已经确定项目业主，但尚未确定上网电价的集中式光伏电站（项目指标作废的除外），2019年6月30日（含）前并网的，上网电价按照《关于2018年光伏发电有关事项的通知》（发改能源〔2018〕823号）规定执行；7月1日（含）后并网的，上网电价按照本通知规定的指导价执行。

（四）纳入国家可再生能源电价附加资金补助目录的村级光伏扶贫电站（含联村电站），对应的I~III类资源区上网电价保持不变，仍分别按照每千瓦时0.65元、0.75元、0.85元执行。

二、适当降低新增分布式光伏发电补贴标准

（一）纳入2019年财政补贴规模，采用“自发自用、余量上网”模式的工商业分布式（即除户用以外的分布式）光伏发电项目，全发电量补贴标准调整为每千瓦时0.10元；采用“全额上网”模式的工商业分布式光伏发电项目，按所在资源区集中式光伏电站指导价执行。能源主管部门统一实行市场竞争方式配置的工商业分布式项目，市场竞争形成的价格不得超过所在资源区指导价，且补贴标准不得超过每千瓦时0.10元。

（二）纳入2019年财政补贴规模，采用“自发自用、余量上网”模式和“全额上网”模式的户用分布式光伏全发电量补贴标准调整为每千瓦时0.18元。

（三）鼓励各地出台针对性扶持政策，支持光伏产业发展。

本通知自2019年7月1日起执行。

国家发展改革委发布于2019年4月28日

光伏发电投资前景当然非常好。

2020年安装还有8分钱每度的补贴，2021年很可能补贴会变得更少，但是终端市场的需求量是很大的。

一方面，光伏发电是未来三十年最有可能替代化石燃料的清洁能源，而且我国是世界上第二大的硅料产出国，本身有很大的优势，目前我国的光伏组件的出口量也是全球第一。

第二，在十四五规划中，已经明确了要注重清洁能源的发展，大力发展新能源，其实就是要大力推广光伏发电。北京已经下发了光伏发补贴的最新政策，安装光伏电站可以有连续5年的发电补贴（每度4毛！）

所以说，不管是现在还是未来的几年，新能源发电绝对是可以长远看好的项目，前景绝对值得期待！

而且，如果你不相信，你可以登录国家能源局去看一下，每个月的15号左右，能源局都会公布最新的一批光伏发电补贴情况表。不会骗你的~

第一，我们都知道新能源汽车是受到了国家的大力扶持，尤其是在前几年，国家对于新能源汽车的政策补贴非常可观，新能源汽车也的确出现了蓬勃的发展，尤其是在一二线城市，消费者对于新能源汽车的接受程度比较高，这些消费行为都促使了车企大力生产新能源汽车。然而，目前新能源汽车补贴政策出现退坡现象，很多消费者享受不到优惠，购车成本也就明显增加，购买能力相应的也减弱了很多，所以新能源汽车在市场上的销量也就没前几年那么可观，工厂自然也会出现了很多的库存。

第二，新能源汽车的销售存在很多限制，毕竟很多三四线城市或者农村，充电桩等设备都建设的不完善，包括一些售后服务都跟不上，所以导致这些区域的消费者对于新能源汽车的购买能力不足。很多车企为了打开这些区域的市场，做了很多努力，花费巨大，但效果甚微，必然也会导致产能过剩。

第三，虽然现在的新能源汽车因为一些政策的变动，甚至是一些硬件措施的不完善，导致市场上的新能源汽车厂家出现了产能过剩的情况，但是我们国家的新能源汽车跟很多国外的品牌都有很好的合作，不仅仅面向国内销售，更重要的走向世界，同时还有共享汽车、新能源公交车、新能源出租车等项目的带动，产能过剩的问题也会有一个很好的解决。

总而言之，新能源汽车的产能会受到文中提及的一些因素的影响，出现产能过剩的现象，但是新能源汽车市场的未来和前景依旧是大家关注的焦点，优胜略汰，对于一些自身条件过硬、实力较强的新能源汽车品牌，它们的未来依旧是具有优势的。

2021年，新能源汽车的补贴标准将在2020年的基础上下降20%。续航里程300公里以下的纯电动乘用车不补贴，续航里程300-400公里(含300公里)的纯电动乘用车补贴降至1.3万元；400km以上(含400km)纯电动乘用车补贴降至1.8万元。

新能源汽车的定义：因国家不同其提法也不相同，在日本通常被称为“低公害汽车”，2001年以日本国土交通省、 环境省和经济产业省制定了“低公害车开发普及行动计划”。该计划所指的低公害车包括5类，即：以天然气为燃料的汽车、混合动力汽车、电动汽车、以甲醇为燃料的汽车、排污和燃效限制标准最严格的清洁汽油汽车。

在美国通常将新能源汽车称作“代用燃料汽车”。

2016年4月，为更好促进新能源汽车发展，更好区分辨识新能源汽车，实施差异化交通管理政策，公安部将启用新能源汽车专用号牌。公安部交通管理局在前期调研论证的基础上，设计了新能源汽车号牌式样，为保障公众知情权、参与权，凝聚各界智慧共识，向社会公开征求意见建议，即日起公众可为自己喜爱的号牌式样投票。

全球变暖，各种环境恶化带来的生态报复使人类自食恶果。为了保护地球环境，节能减排成了汽车最重要的发展之一，当然想要从根本上解决问题，就必须找到取代石油这个污染源的替代物，就这样新能源车应运而生。

由于目前新能源的电池电机技术还不完善，或者是说没有达到和燃油车相媲美的程度，加上材料和研发的高成本导致新能源车的价格一直居高不下。前几年，国家为了推动汽车发展，推出新能源车补贴才适当缓解国内车企造新能源车的压力和成本，才有这几年新能源车的蓬勃发展。从去年下半年开始，国家对新能源车的补贴退坡了，并且为了刺激国内发展，引进了特斯拉这条鲶鱼。虽然国内车企受到一定的冲击，但是新能源车的整体销量却是在稳步增加。

一提到新能源车，除了价格，大家都会诟病续航和充电，准确的来说是觉得新能源车不够方便，不能像燃油车一样可以应对各种突发情况。

比如上个高速，万一没电了怎么了，燃油车可以送桶油过来就解决，新能源车呢？总不能送个电池吧，且不说拆装都是很麻烦的事情，各种新能源车的电池都不一样，目前没有一家车企可以厉害到在高速上设立新能源电池更换点并覆盖到全国。

唯一的解决办法就是在快没电的时候及时到附近的服务区去充电。新能源车电车又一问题来了，充电慢！有的人说现在特斯拉充电半小时就可以开几百公里，充电不是问题。且不说充电半小时没有加油几分钟来的简单，官方出的充电数据都是以专用的充电桩为基础的，并不是家用的220V电压，高速服务区显然并没有这种东西。

那么问题来了，为什么这么多人愿意买新能源车呢？

一．独特的驾驶体验

新能源车和燃油车最大的不同点就是驱动，前者靠电机，后者靠发动机。电机输出的噪音和平稳度是发动机无法比拟的，开过新能源车的人都知道，开在高速上很容易睡着，因为关上车窗，即使是高速行驶新能源车也没有一点声音，这一点在特斯拉上尤为突出。

电机的传动和燃油车不一样导致新能源车的响应特别快，我们经常看到在红绿灯路口，一同等待的新能源车和燃油车一起启步，新能源车都已经过路口了，燃油车还在原地。每一台新能源车的驾驶都和燃油车的自动挡类似，无需频繁换挡。很多老司机都说开手动挡的车子才有感觉，但是技术的发展都是朝着智能化和便捷化，手动挡繁琐的操作未来肯定是要被淘汰，目前市场上手动挡的车子多，是因为手动挡版汽车售价低，省油。

二．驾驶成本低

要不是今年新冠病毒的影响，据估计今年油价可能又要上涨到一个新高度，对于一些油耗高的车主来说简直就是噩梦，开几年车的油钱说不定都可以再买一辆了。这个时候新能源车每公里几分钱的优势就显现出来了，虽然充电慢，但是架不住电费便宜，虽然长途来说麻烦，但是作为短程市内行驶，驾驶成本节约数值就很可观了。

随着新能源车技术的发展，价格一直在走低，虽然国家补贴退去，但是目前没有车企提高自家品牌的价格，反而为了提高销量，不断在压缩成本和售价。像目前最低价格的新能源车五菱宏光MINI EV只要两万多，一上市就得到广泛认可，燃油车的价格是不可能压缩到这个程度的。

三．生活需求导致市场开拓了

前文提到过汽车种类越来越多是因为人们生活需求的不同导致的，很多人觉得现在交通方便了，经常会出远门，但是据官方统计去年人离开本市的次数不超过10次，也就是说出去探亲，旅游等活动，一般人大部分的出行都在市内。这样新能源车续航低的特点就被无视了，反而驾驶简单成了上班族优先选择的目标。加上新能源车两座车的崛起，以高颜值萌外表俘获了不少女车主的芳心，超短的轴距使倒车停车等操作更加简单，简直就是女司机的福音。