2020第三届中国（成都）新能源汽车产业大会盛大开幕

上游越多，波动影响越大，被罚车企的资金问题，其上游关联企业的资金肯定会吃紧。但这次欺诈赔偿事件只影响到个别企业，主要问题是未来方向极不确定，政策总是在变，这种影响更大。”9月12日，一位新能源汽车行业的高管告诉《21世纪经济报道》记者

新能源车企骗补

上游越多，波动影响越大，被罚车企的资金问题，其上游关联企业的资金肯定会吃紧。但这次欺诈赔偿事件只影响到个别企业，主要问题是未来方向极不确定，政策总是在变，这种影响更大。”9月12日，一位新能源汽车行业的高管告诉《21世纪经济报道》记者。

“从一些欺诈性的赔偿方式来看，制度设计本身并没有什么问题。‘有证无车’的问题，肯定出在车管所。车管所需要看 车架 号才能领证，与行业和政策无关。这是人的管理问题。”该公司高管表示。

新能源汽车蓝皮书显示，部分新能源产品推广应用车型参数与《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)不一致，部分企业产品性能虚假，部分电池生产企业电池组数量“缺两斤”，部分车辆甚至缺电池。但根据公告中的信息，部分电池较少的车辆仍可获得中央和地方财政补贴。

“关于闲置车辆的问题，如果有关部门解释说新能源汽车不使用就不能补贴，就不会有那么多问题。”该公司高管表示。

目前，企业最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“有关部门没有真正参与企业的生产经营。如果补贴是在生产端补上的，最好不要在意企业的车辆是否闲置，因为没有人愿意让自己的车闲置在自己手里。还有一点就是国家补贴和土地补贴都不给企业，企业只能等。”上面的人说。

博坦科技创始人聂亮在接受《21世纪经济报道》采访时表示，中国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面，国家可以自行建设大型国有企业，在供给侧进行自我供给；另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。”

未来的补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，不改变补贴重点，调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时，已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴，问题会越多，国家越难控制，行政成本也会越高。因此，补贴只能向下移动，向用户方调整。”

所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。

重点打击电池拆解修理诈骗

外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、 座椅 、动力电池、 轮胎 等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。

其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。

国家863计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚9月5日在《中国汽车技术发展报告2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。

“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到OEM和电池工厂的支持。”王炳刚说。

此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。

企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。

其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。

电池技术决定行业深度。

“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部44号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9月5日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。

孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。

此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。

“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。

然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。

“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。

他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高， 新能源车 的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。

根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到100万辆，市场份额达到70%。到2025年，上述汽车销量将达到300万辆，市场份额将超过80%。2030年出口占总产量的30%。

报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。

到2016-，我国三元锂电池能量密度将超过240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批A级 纯电动 乘用车技术有望突破。

但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。

目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。

同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。

在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。

“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。

他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。

新能源电动汽车使用保养指南

如今，随着电动汽车的日益普及，这种车辆的维护已经成为车主的一个问题。今天给大家介绍一下。

电动汽车维护成本

电动车 的保养内容很少，小保养基本都是例行检查，大保养包括刹车和助力油的检查和更换等。一般来说，电动车的保养费用比普通燃油车便宜很多，而且不涉及这么复杂的项目和技术要求，所以在保养方面，电动车是非常划算的。

电动汽车维修保修期

目前新能源汽车还是新品，厂家也在积极推广，让消费者更快接受新能源汽车。因此，市场上的新能源产品一般都有较长的保修和维护政策。同时，像电池这样的核心部件有更长的保修期。比如提供6年15万公里免费保养的优惠政策(数据可能上下波动，部分车型可能针对不同活动有不同的政策)。

维护和售后维护地点

第一个保险要求是需要在4s店买车，剩下的可以在其他4S店维修保养。反正大部分都是免费保养，所以还是建议买车的骑手去4S店保养。首先，它们是实用的。第二，如果汽车保修有问题，他们不会因为不在店里维修而争论。

二手电动汽车折旧率和重置价格

由于电动汽车目前还是一个比较小众的产品，实际投放市场只是近两年的事情，所以没有现成的二手车残值数据。但从现实情况分析，按照市场规律，电动车的折旧肯定大于同类型同档次的汽油车。

原因有二:

首先，电动汽车的技术进步非常快。五年后续航里程有可能达到300km+。你觉得会有人花钱买续航150公里的电动车吗？

第二，随着电动汽车的日益普及和销售，制造商的成本也在降低。可以预计，同样质量的新电动车，五年后和现在的价格都会下降，以至于随着自身的贬值，二手车的残值会更低。

不过，对电动车感兴趣的骑手也不用担心。现在一些厂家在卖新车的时候也会有二手车回购政策。比如一辆车用了5年后，厂家会以5万元左右的价格回购(具体价格看车况)。虽然看起来还是大于燃油车的折旧率，但如果把电动车的剩余燃油成本算进去，还是挺划算的。用电动车洗车安全吗？

这个问题要两边处理，没有100%的安全性。

正常洗车肯定没问题。电动车的电池相对封闭，位于底盘中央或行李厢地板下，或后座下方。它是一个相对隐藏的位置，被其他组件包围着。此外，其电池组外壳还具有防水功能，因此进水的可能性可以忽略不计(充电口也设计成防水、防漏、防击穿、防盗)。

当然，一切都不是绝对的。为了维修方便，电动车的电池还是会有检修口的。如果你突然失去理智，用水枪直接把水倒进通道口，你很可能会触电。当然，我相信没有一个理智的人会这样做。

物业不安装充电桩。

通过和几位车主的交流，我了解到这种现象或多或少都会存在。

其实很容易理解。多一事不如少一事。如果你在这里开始安装桩，肯定会无形中增加物业的工作量，他们不会得到任何好处。当然，他们会在情感上产生矛盾。给出的理由往往是不安全、不合格等等。这种遭遇完全可以通过沟通的方式解决。比如可以和物业签订免责声明，说充电桩安装或使用造成的事故由业主承担，与物业无关。

对于想要钱的人，可以适当交一些管理费，或者更灵活一点，唯一一劳永逸的办法就是搞定物业经理，你懂的。

如果没有，也可以向市建委投诉反映具体情况。购车者可以请经销商上门协调(这样会更容易告诉物业扣分)。

除此之外，真正麻烦的是，最早在小区安装充电桩的车主也遇到了最大的阻力。如果成功了，后面的车主就轻松多了。在这里，我们也应该表扬那些开发了无桩社区的车主。

新能源车企骗补@2019

“造车新势力是用钱堆出来的，不融资，没法活。”在这一普遍认识之下，几乎每个造车新势力的每次融资都能引发外界关注。

尤其是之前几周，从合肥投资零跑，到滴滴入股爱驰，再到吉利和珠海市国投投资FF，每条融资新闻之后，都是一场媒体的“狂欢”。

事实上，除了造车新势力趁着年底抓紧搵钱之外，最近一段时间，传统车企的融资新闻也着实不少。

从北汽蓝谷到长城再到比亚迪，在转型变革与资本热潮的助推之下，传统车企的融资也相当“疯狂”。

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传统车企融资创新高

2月3日，比亚迪发布了一系列人事调整。在宣布成立四大事业部的同时，原比亚迪汽车销售公司总经理赵长江，也被调任至高端品牌负责筹建工作。至此，此前外界关于比亚迪将推出高端品牌的传闻算是得到了证实。

就在前一天，比亚迪刚刚发布公告表示，将以现金出资的方式对旗下的3家控股子公司合计增资约115亿元。而这一资金，应该就来自于1月28日，比亚迪在港股以每股225.00港元的价格配发1.33亿股，拿到的298亿港元的融资。

关于比亚迪此次的融资与组织架构变革的关系，汽车行业分析师张翔在接受采访时坦言，“现在智能汽车开发成本很高，比亚迪缺钱，其他传统车企东风、上汽都在融资。（融资完成后）公司规模扩张，组织架构肯定要变革”。

事实上，在比亚迪开始此次融资之前，近期，传统车企中的长城汽车和北汽蓝谷也相继发布过关于融资的消息。

1月24日晚间，对于去年11月份宣布的“拟公开发行可转债总额不超过人民币80亿元”一事，长城汽车发布公告表示：此次募集的资金，将分别投向新车型研发项目和汽车数字化研发项目，各投资40亿元。

而在此次融资之前，在 2020年的5月、7月、8月、9月、10月，长城已经分别发行过6期超短期融资券，规模合计60亿元。

这样的发债频率和规模，对于在财务运作上向来以谨慎著称的长城来说，并不常见。

除长城之外，1月18日，北汽蓝谷此前提交的非公开发行股票的申请也得到了证监会的批准。

按照计划，接下来，北汽蓝谷将非公开发行不超过10.48亿股，募集资金不超过55亿元，用于ARCFOX品牌高端车型开发及网络建设项目、5G智能网联系统提升项目、换电业务系统开发项目和补充流动资金。

如果我们将时间线继续往前推，在2020年时，吉利、东风、长安等，也都曾相继发布公告表示，以配发新股甚至重回A股的形式募集资金。并且其融资规模也前所未有。

例如，比亚迪此次近300亿港元的融资，是近十年来亚洲汽车行业最大的股票融资项目。而此前东风集团重回A股，计划发行不超过9.57亿股，拟募资210亿元人民币。按此金额，这次募资也将成为创业板史上最大IPO项目。

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热钱汹涌，正是融资好时刻

传统车企近来频频大规模融资，一个显而易见的原因是为了满足“新四化”转型的资金需求。

从比亚迪、长城、北汽蓝谷等企业发布的公告来看，其募集的资金绝大部分被用在了新车型、新技术的研发之上。

此前，据麦肯锡估算，一家主机厂若想在“新四化”各个方面取得明显成就，大约需要在10年内投入约5000亿元人民币，相当于每年在新四化领域投入500亿元。而这样的投入，在全球汽车市场销量、营收、利润普遍呈下滑趋势的现阶段，对于所有企业来说，仅靠自身的现有资金都难以完成转型。

对此，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金总裁方建华更是坦言，“智能电动汽车是一个技术密集型、人才密集型，更是一个资金密集型的产业。想要短期内通过自己的销售实现现金流不太可能，只有通过融资才能实现现金流”。

而除了切实的转型需求之外，传统车企们选择在此时扩大融资规模，或许与当下资本市场对新能源板块的高估值也不无关系。

2020年，此前一度跌入谷底的特斯拉和蔚来，一年时间市值涨幅分别超820%和1310%。同时在这一年，造车新势力中哪怕是许久未传出融资消息，在被淘汰边缘挣扎的拜腾，在二三线徘徊的合众、天际、哪吒、零跑等，也都等来了资金支持，甚至开始谋求下一步的IPO上市。

关于这一轮资本市场的新能源热潮，在此前的中国电动汽车百人会年度论坛上，汉德工业促进资本主席蔡洪平曾表示，凡是有新兴产业和新兴技术发展初期，都一定会有估值泡沫。但是随着时间的发展，估值也一定会恢复正常。而对于参与其中的企业来说，就应该趁着泡沫“好时代”多融资，把基础夯实。

不过，尽管疫情之下，很多国家为恢复经济活力开启了“印钞模式”，制造了大量的资金不断涌入资本市场和各种固定资产，但总体而言，市场上资金有限，对于车企而言谁先融到钱，无疑就占据了先发优势。

而此前，清华大学经济思想与实践研究院院长李稻葵曾公开表示，到2021年7月，随着国外疫情好转，资本市场的本轮盛宴或许就将结束。因此，对于当下的车企而言，加快融资步伐，更成了当务之急。

电池是电动 汽车 发展的关键。

大洋网讯 深圳是全球新能源 汽车 占比最高的城市，每10辆车里就有1辆车是绿牌新能源车。近日，在这个城市里发生了两件事情：

第一件事情是两名开“蓝的”（电动出租车）司机因拒载而遭遇千元罚单，但两名司机在行政复议表示拒载是因为 汽车 电量不足。第二件事情是深圳发改委通报北汽新能源某款电动 汽车 充电时自燃的安全调查，要求各充电运营商暂停对该车型提供充电服务。

这两件事让人们对电动 汽车 担心的两个话题再一次摆了出来：续航里程和电池安全。

究竟如今的电动 汽车 电池技术是否已经足以应对电动 汽车 的大规模应用？未来新能源电动 汽车 将如何发展？对此，记者进行了深入采访。

事件：电池续航力引发“蓝的”拒载罚款争议

电动 汽车 的续航能力一直备受关注。近日，两名出租车司机因电量不足拒载而被罚款1000元的新闻也让电动 汽车 续航的话题再次受到关注。两位司机在行政复议提出，自己主观上并不想拒载，只是因为所驾驶的电动出租车的剩余电量不足，不得已才让乘客选乘其他车辆。

随后，深圳司法局相关部门为此组织了一次听证会。

其中被罚王司机是今年大年初三傍晚，在深圳机场外的出租车平台排队候客时等到一位去东莞樟木头的客人。当时，王司机的车电量为31%，考虑到电量不足和充电不方便，王司机拒载了该名乘客。最后，经过行政复议，王司机的车确实存在到不了东莞或者到达后无法及时充电的风险，所以王司机的罚单被撤销了。而另一名姜姓司机的行政处罚则继续维持，主要原因是其电动车的电量足以载乘客到珠海，而且当地有充电设备供姜姓司机充电后返回。

深圳是全球纯电动出租车规模最大、应用最广的城市。今年1月3日，深圳市交委宣布，燃油出租车全部退出营运，深圳出租车基本实现纯电动化。截至今年5月31日，深圳市的纯电动出租 汽车 数量已达到21115辆，占有率达97.30%。不过，今年以来在机场出租车平台等大型交通枢纽地带，“蓝的”司机拒载现象有所增长，司机给出的理由是电量不足。

电池的续航力、充电桩的普及程度，这些问题一直都是使用电动 汽车 的车主们最关心的话题之一。

为了解决续航能力，除了在充电桩上进行技术升级和密集布局外， 汽车 厂家普遍采用提高电池能量密度的做法。更高的能量密度，意味着电池热失控概率的提升与安全性的下降。电池的安全性又成为不可回避的问题。

据国家市场监督管理总局2018年10月透露的数据，2018年全国发生电动 汽车 起火事故40多起。充电桩公司特来电统计的数据显示，在4月21日~5月10日，电动 汽车 起火事件就达到了11起。而在2019年1月“中国清洁交通伙伴关系”举办电动 汽车 安全性主题沙龙上，会上的主题报告指出，2018年电动 汽车 安全事故有62起，较往年明显增多。

现象：电池续航力和安全性成买卖双方关注重点

电动 汽车 的续航力和电池安全，是电动 汽车 车主和潜在购买者的两大顾虑；同时，也是电动 汽车 厂家和销售商销售时重点推介的两个方面。

在不久前举办的深港澳国际车展上，记者采访发现，有不少市民有意向购买电动 汽车 ，同时，他们对电池续航力和安全性表示顾虑。

而这次车展特别开设了新能源车型专展，各大车企则纷纷展示自己的新能源车型。记者在现场观察发现， 汽车 销售人员在向观众推介自家电动 汽车 时，往往第一时间会介绍这两个方面情况。

在续航力方面，记者发现外国品牌特斯拉的续航力在五六百公里的区间，其他品牌车型普遍在三四百公里的区间。

而在电池安全性介绍上，各大参展车商各显神通。如比亚迪公司就把某款车型的“骨骼”进行了展示，“骨骼”上只剩车轮子和电池电机部分。观众可以看到，电池部分被非常坚硬的金属盒子包裹。

销售人员介绍说，“电池经过了针刺、火烧、水淹、碰撞等各种极限测试，顾客可以放心使用。”别克一款电动车的销售人员则介绍，他们的预警系统能够瞬间切断电池供电，然后1秒钟内完全放电。

在蔚来 汽车 展位，售价超40万元、外形靓丽豪华的ES8人气很旺，不断有人前来体验或询问。相关销售负责人对记者介绍，2018年8月左右，ES8才开始交付，售出约半年时间该款车型全国销量接近2万辆，深圳销量接近2千辆。

针对5月份发生在上海的蔚来ES8自燃冒烟事件，销售人员对记者表示，ES8只是冒烟而非燃烧，同时该车存在过充情况。为了防止过充，蔚来已经启动用手机app限制充电量的方案。

专家：

追求续航性导致动力电池发展揠苗助长？

毕业于清华大学材料学院，研究电池热管理系统的马彦军接受记者专访时表示，“冒烟”已经是动力电池发生热失控的初期表现，而燃烧甚至爆炸是动力电池热失控的后续发展。

他告诉记者，电动车自燃或爆炸主要是由电池的热失控引发。电池组热量积聚无法向外界散热的话，就容易产生热失控的链条反应，从而发生自燃或爆炸。

近年来企业在不断地改进电池技术，电池的能量密度越来越高，2016年，新能源车补贴政策首次将电池能量密度纳入考核指标。2018年的新一轮补贴政策更强化了电动车动力电池系统能量密度门槛，加快淘汰低能量密度电池。

马彦军认为，正是因为电池的能量密度越来越大，而电池内部的热反应等问题却得不到更好的解决和控制，从而增加了电动 汽车 发生热失控的概率。

在今年1月的一个电动 汽车 安全性主题沙龙上，国家 科技 成果转化基金新能源 汽车 创业投资子基金合伙人兼总裁方建华指出，“本来提高系统的能量密度，应该通过化学的方法来解决，但是实际情况下都是通过物理的办法，把该有的防护措施，如热防护、热能管理、保险丝等去掉了；为了减重，把该厚的隔膜、电池箱减薄了；把该小的电芯加大了。”

基于此，专家们建议，政策不应过急地要求电池能量密度提升，要尊重技术发展规律，为技术升级预留足够的验证时间。

未来：固态电池将使电动 汽车 普及更顺畅

尽管电动 汽车 目前不尽如人意，但许多专家有共识，从燃油 汽车 走向新能源 汽车 ，是一个渐变的过程。随着科学的进步和技术的改良，电动 汽车 未来在各项技术上会取得质的飞跃。

关于电动 汽车 的未来，我国电池技术专家、中国科学院物理研究所研究员黄学杰在接受记者的专访时，表示非常乐观。

黄学杰认为，电动 汽车 关键技术包括电池技术、电驱动及控制技术和整车技术。电池是电动 汽车 的动力源泉，也是一直制约电动 汽车 发展的关键因素。现有锂离子电池系统比能量已超过150Wh/Kg，200Wh/Kg的电池包也将在2020年走向商用，现阶段重点是要提高寿命、安全性和降低批量化生产的成本。

黄学杰称，如今电动 汽车 的续航，不论动力电池的能量密度或是充电技术，这几年都得到了很大的发展。相信随着规模化效应之后，三电技术和成本都会有一个质的飞跃。至2030年，能量倍增的固态电池将会商业化，电动 汽车 的普及将会更加顺畅。

黄学杰对记者预测， 汽车 的发展有三个趋势：智能、电动和共享。电动化跟智能化两个是结合在一起的，电动化是它的一个必然趋势。

到了5G时代， 汽车 首先会走向智能化，变成一个智能终端，集智能的工作、生活、 娱乐 功能于一体，交通只是它的功能之一。十年内这些可能就会成为事实。

文/广报全媒体记者王纳、阮元元 通讯员司新宣

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安徽省淮南市充电桩成充电装主要有两个原因，第一个是设备老化。国家电网淮南供电公司相关负责人解释，淮南朝阳路供电营业厅停车场的电动车充电桩已建成近10年。本来是作为示范项目使用的，但目前设备老化，无法充电。

第二个是收费运营公司主营业务不理想，导致公司充电桩不受管理。一些公司主要在新能源汽车，出售新能源汽车或开展租赁业务，而充电桩只是这些公司服务于其主要业务的一个辅助设施。当主营业务遭受挫折，公司经营举步维艰时，相关配套设施被忽视。

扩展资料

“僵尸”充电桩在全国屡见不鲜：

“‘僵尸’充电桩在全国屡见不鲜。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华认为，近年来，部分充电桩运营公司受到地方补贴政策的吸引，盲目冒进，规划建设和实际脱节，导致资源闲置浪费。

业内人士认为，之前“共享单车坟场”备受关注，如今又出现“僵尸”充电桩，两者背后的逻辑类似，都是新业态成长中的资源浪费问题。解决该问题，既要重视“无形之手”，鼓励市场竞争优胜劣汰，也要重视“有形之手”引导，主管部门应当主动作为，不能当“甩手掌柜”，共同促进新能源汽车产业发展。

参考资料来源：人民日报-记者调查：充电桩为何成“充电装”？

法定代表人：汪卫东

成立时间：2016-01-06

注册资本：50000万人民币

工商注册号：370285230070003

企业类型：有限责任公司(非自然人投资或控股的法人独资)

公司地址：山东省青岛市莱西市姜山镇新能源路3号