德国新能源汽车零部件来自哪里

看完中国新能源销量分析，我们再来看看传统汽油车强国德国的新能源汽车销量分析。据外媒报道，上个月德国新能源汽车销量大幅增长，其中插电式混合动力汽车增速最强，达到65%。据悉，5月德国新能源乘用车注册量为7899辆，其中纯电动汽车4630辆，插电式混合动力汽车3269辆。虽然无法与我国9.4万的销量相比，但德国已经是欧洲最大的单一市场，也是欧洲增速最高的国家之一。具体到各个品牌车型，宝马5月插电式混合动力汽车销量保持强劲，达到980辆；只有三菱的欧蓝德PHEV可以与之竞争，拥有957辆车；纯电动车方面，表现最抢眼的是雷诺的纯电动车ZOE，销量为875辆，特斯拉和奥迪e-tron的销量分别为317辆和322辆。

易车讯 近日，德国经济部对外表示，德国执政联盟内部达成协议将从2023年起减少新能源车补贴。德国副总理兼经济和气候保护部长哈贝克在声明中写道，“电动汽车越来越畅销，补贴在可预见的未来不再必要。”外媒表示，德国取消新能源车车补贴，是因为从未来两年预算中拨出的34亿欧元经费已经用完。

按计划，4万欧元以下的纯电动车当前补贴为6000欧元，将于2023年年初降至4500欧元，2024年继续降至3000欧元。4万欧元以上电动汽车当前补贴为5000欧元，2023年年初降至3000欧元。而6.5万欧元以上电动汽车则没有补贴，4.5万欧元以上电动汽车从2024年起也适用这一规定。

　从明年起，政府还将取消对插电式混合动力汽车的补贴，因为这种类型的汽车更重且电池续航里程短，外界质疑推广这类车不利于保护环境。另外，补贴将仅惠及个人消费者，企业名下电动车不再享受补贴。

德国汽车工业协会批评政府削减补贴计划。协会主席希尔德加德·米勒说，在各类成本和负担增加的情况下，削减补贴的决定“令人费解”。

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这主要是因为比亚迪唐在国外的生产成本非常贵，所以国外的售价普遍会比较高。

从某种程度上来说，不管是对于比亚迪这样的品牌来讲，还是对特斯拉这样的品牌来说，几乎所有的新能源汽车在国内的生产成本都非常低，所以很多新能源汽车能够卖出非常低的价格。对于我们国内来讲，我们国内几乎有着最为健全的新能源汽车的产业链，这也是我们的新能源汽车领域的重要优势。如果把我们的新能源汽车卖到国外的话，因为当地的生产成本非常贵，同时也有着一定的运输成本，所以很多汽车在国外的销售价格非常昂贵。

这个事情是怎么回事？

这是关于比亚迪唐在德国销售的新闻，当比亚迪唐在德国销售的时候，比亚迪唐的价格已经达到了51万人民币左右。这是一个非常夸张的概念，因为比亚迪唐在国内的价格只有25万左右，这个车型在德国的售价足足翻了一倍以上。

出现此类问题的主要原因在于生产成本的问题。

你可以尝试这样的一些，因为比亚迪唐在国内的生产成本相对比较低，我们国内的产业链也非常健全，所以比亚迪唐才能够卖出如此低的价格。但对于德国市场来说，因为德国市场本身的人工成本就比较贵，当地的新能源汽车的产业链也不太健全，所以当地生产一台比亚迪唐的成本就已经非常高了。如果想要保证基本的盈利的话，德国市场的比亚迪唐确实会比较昂贵一些。

除此之外，所有的新能源汽车品牌在国内的生产成本都会比国外降低20%以上，有些品牌的部分车型的成本甚至会降低50%以上，我们可以把这个情况理解为我们国内的新能源汽车行业的巨大优势之一。

易车讯 近日，我们从相关渠道获悉，德国已经实现新能源车保有量突破100万辆的目标，根据数据统计，其中半数为纯电车型，剩下的一部分中包括插电式混动车型，以及氢燃料电池技术车型。

自从2020年开始，新能源车的受青睐度在德国开始逐渐增强，同年下半年，每月的新能源车注册数量就已经刷新了历史最高纪录。其中的原因，与德国政府的新能源车购车补贴政策有很大关系。

目前，德国消费者们购买新能源车可以享受5625到9000欧元（约4.32到6.91万人民币）不等的政府补贴，补贴额度的不同，与购买新能源车的车型和车价有关。同时，新能源车主们还能享受免缴十年的车辆税。

此外，德国还制定了更加宏伟的目标，计划到2030年时，德国新能源车保有量达到1400万辆，为此专门推出了5亿欧元（约38.37亿人民币）的新举措，让未来德国国内拥有3万个充电站点，进一步方便新能源车的使用。

1888年7月26日，工程师Andreas Flocken在德国制造了第一辆真正的电动汽车。在此之前，人类几十年来从未停止过对这一领域的探索。早在20世纪30年代和40年代，匈牙利科学家就开发出了可以驱动车厢的电动机。从那以后，化学家罗伯特·戴维森使用原电池包为电动机提供动力，创造了一种非常接近电动汽车的可驾驶汽车。然而，不仅电池无法充电，整个车辆在测试过程中也只是以每小时4英里的速度行驶了1.6英里，最终未能实现量产。

在1867年的巴黎世博会上，奥地利发明家弗朗茨·克拉沃格带来了一辆电动两轮车。虽然当时车辆已经开始看起来像电动车，但人们还是以道路行驶不安全为由拒绝接受这种新产品。随着时间的推移，人们对电动机和汽车技术的认知不断加深，第一辆内燃机汽车的出现激励了一直在电动车领域探索的科学家。

1884年，英国发明家托马斯·派克用自己的充电电池制造了一辆真正的电动汽车，但他的重点是电车和铁路。1888年，托马斯·派克与竞争对手合作成立“电力建设公司”，几乎垄断了19世纪末英国的电动车和电车市场。

四年后，电动汽车在德国首次亮相，它的出现也意味着电动汽车技术逐渐得到认可，真正可以被人类使用。从那以后，电动汽车在世界各地蓬勃发展。在美国，第一辆电动汽车出现在1890-1891年，当时它的最高时速为14英里/小时，1899年，比利时车手卡米尔·耶拿茨驾驶电动汽车达到了105.88公里/小时的最高时速，为电动汽车的发展开启了新的篇章。@2019

美国时间2月16日，一辆保时捷Taycan电动 汽车 在位于佛罗里达州的房屋内自燃。保时捷Taycan电动 汽车 在美国于去年12月份交付了首批130台，此次自燃爆炸的车辆就是这一批其中之一。目前笔者了解到的情况是保时捷Taycan在车主家车库中发生爆炸，同时车辆起火燃烧并且点燃了车主的房屋，损失严重。万幸的是家中成员及时逃离并没有人员受伤。目前厂家和调查相关人员已经进行了现场鉴定，只不过具体原因细节尚未公布。

从保时捷Taycan电动 汽车 在美国发生爆炸事故实际状态特写中可见，车身焊接得以留存，车顶及全车内饰以及车库内部的装饰材料被烧毁。因为不确认这台停放在车库内的保时捷Taycan电动 汽车 ，是否处于充电状态或完全熄火（下电）停放状态时引发的爆炸事故。

通过对不同工况，不同状态，不同类型电芯、不同热管理技术的电动 汽车 技术状态原因细分，可以判断出“整车”、“电池”、“充电”等层面的原因或缺陷，导致的燃烧或爆炸事故。

综合此前，适配松下提供的18650型锂电芯构成动力电池系统的特斯拉Model S电动 汽车 发生的数十宗，停放、充电、行驶、碰撞工况，引发的自燃、燃烧、二次燃烧机爆炸事故。显然，特斯拉Model S发生的事故原因和表现形式多样化，几乎涵盖了可以想象到的全部因素。而最归根结底的问题，恐怕是搭载7千余节松下提供的圆柱形18650型电芯的架构存在的先天性安全缺陷。尽管，在随后的特斯拉多款车型中，逐步将最早的18650型钴酸锂电芯、被18650型NCA（镍钴铝）电芯及21700型NCA（镍钴铝）电芯替代，但是电芯集成总数量依旧保持在7千余节、9千余节、4-5千余节。与续航里程同在400-500公里级别电动 汽车 比对，适配0.1千-0.2千余节的方形或软包电芯车辆的安全性更高。

搭载由宁德时代提供软包电芯构成动力电池系统的蔚来ES8电动 汽车 发生的4宗，停放时发生的起火和燃烧事故、连续发生“4连烧”至召回的蔚来ES8，适配的宁德时代提供的电芯及模组，但是根据蔚来提供的技术规范和需求进行设定与生产。与此同时，宁德时代也为好过10家中国车厂和超过3家合资车厂提供NCM（镍钴锰）电芯及模组甚至总成。但是连续在短短2个月内，集中发生同一品牌车型燃烧事故，或看排除电池厂商自身品质问题。

搭载风冷被动散热技术的三元锂电芯构成动力电池系统的长城欧拉R1电动 汽车 ，在充电场站停放时发生的起火和燃烧事故、长城欧拉R1电动 汽车 的三元锂电芯向多家公司采购，电池模组和总成由蜂巢 科技 能源 科技 公司组装。 在2019年8月13日发生燃烧事故的长城欧拉R1与IQ电动汽和一样，动力电池没有配置液冷散热控制策略，适配的是风冷被动散热技术。

目前量产的保时捷Taycan车型分为三款配置，分别是保时捷Taycan 4S、 Turbo和Turbos。三者者之间的差距主要集中在电机输出功率和综合工况续航上面。Taycan 4S标准版本匹配79.2度电动力电池，前后双永磁同步电机最大输出功率为390千瓦，选装93.4度电的电池包后，最大输出功率为420千瓦。Taycan Turbo最大输出功率500千瓦，百公里加速成绩为3.2秒，Turbo S最大输出功率为560千瓦，因此百公里加速成绩为2.8秒。Taycan Turbo和Taycan Turbos标准配置即是93.4度电动力电池包。保时捷Taycan车型的电池组供应商为LG化学，目前也并未得知自燃车型为哪种型号。

值得一提的是，保时捷Taycan为了保证强大的加速体验，在三款车型后驱电机上面集成了一个两档变速箱，最高转速支持16000转每分钟，起步阶段，这两档变速箱会切入一档保证整车加速度，当速度达到一定程度后自动切入二挡，并且在经济模式下，则会长时间使用变速箱二挡驱动行驶。

同时，保时捷Taycan电动 汽车 也是目前少数新能源车企采用高电压系统平台的车型，整车三电系统的运作是在800V高电压系统下执行的，同高压输电原理一样，高电压系统最大的优势在线路电损耗小，并且减轻线路重量。

目前全球范围内纯电动车型电压平台大致分为三种：

1、特斯拉系电动 汽车 使用的346V左右电压平台，电芯供应商为松下（目前特斯拉上海厂确定了电芯供应商增加了LG和宁德时代）。

2、比亚迪唐、汉电动 汽车 使用的600V高电压平台，电芯及全部动力电池总成和整车高压分系统全部为自行研发和量产。

3、保时捷Tayca电动 汽车 使用的800V高电压平台，电芯由LG提供、部分整车高压分系统由均胜提供。

电动 汽车 采用高电压平台在电损耗、线路减重和充电速度方面有着明显的优势，但是对于同样使用相同电压的电驱动系统和控制系统的制造成本和良品率有着较高的要求，并且伺服相关分系统的散热系统的品质与耗电量控制难度更高。目前全球范围只有德国保时捷和中国的比亚迪量800-600V高电压平台电动汽（包括插电混动 汽车 ）。

在过去的2019年，来自南韩的LG、SK和三星SDI等锂电池厂商，纷纷展开与德国“BBA”传统 汽车 大厂就电动 汽车 动力电池系统的研发与生产，展开深度合作。与此同时，在中国新能源市场存在多年之久的电池“白名单”也被取消，使得LG、SK、三星SDI再次回归并与中国车厂迅速达成合作协议。

此次搭载南韩LG提供的电池系统的德国波尔舍Taycan电动 汽车 ，在北美发生燃烧及爆炸事故，是否由LG电池系统引发，亦或与整车适配的800V高电压平台有关不得而知。但是，微软比尔盖茨欣欣然对外界宣布购买1台在北美仅仅售出130台的波尔舍Taycan电动 汽车 发生了爆炸事故，从安全几率上看比总售出1.7万余台、发生4宗燃烧事故的蔚来ES8还要糟糕。

颇为讽刺的是，德国是最早将新能源技术军用化的国家之一。保时捷即波尔舍更是毫不犹豫的批量生产搭载2组增程式混动油电驱动技术的“费迪南”式坦克歼击车并用于对苏联红军“IS”系列重型坦克实战的整车制造厂。奈何，70余年后（1944年至2020年），波尔舍的首款高端超级电动 汽车 即发生了爆炸事故，这一故障率或许要超过了二战时期“费迪南”式坦克歼击车的战损率。

笔者有话说：

理论上看电动 汽车 的复杂程度和技术需求，远远低于传统 汽车 。但是电动 汽车 及动力电池在整车售价、续航里程、能量密度充电周期以及主被动安全层面发展矛愈加剧烈。

这不不仅仅是技术引入的便利性，研发的起点决定，而是需要前期庞大终端市场支撑，对整车和电池分系统循序渐进提升的验证、论证的“容错”与“试错”的包容能力决定。

起码，从2014年-2020年，中国新能源市场发展更趋于遵循客观规律、更理性；整车研发和电池技术突破方向更靠近安全层面。这也是用6年时间在一个巨大且真实的市场验证后得到的结论，这更是德国波尔舍整车厂与南韩LG电池厂所不具备，用大规模技术与可靠性验证的时间和空间换来的真实数据得到的技术定型能力。

文/新能源情报分析网评测组

【太平洋汽车网】denzr是深圳腾势新能源汽车有限公司推出的首个致力于新能源的汽车品牌。腾势汽车是由中国新能源汽车领军企业比亚迪与世界豪华车制造巨头德国戴姆勒共同设立的合资企业。

DENZA源自中文名“腾势”的音译，为“腾势而启，电动未来”之意，表达出借助双方资源整合和中国及全球新能源汽车崛起的大势，呈现腾飞而起的气势，带给消费者全新的电动汽车生活体验。腾势汽车推出了中国首个专注于新能源汽车的品牌DENZA腾势，专注于新能源汽车技术的研发，发展环保节能、安全舒适、品质卓越的新能源汽车，致力于成为中国最成功的新能源汽车制造商，推动新能源汽车的发展和进步。

腾势汽车深信：技术在推动社会进步和改善人们生活品质方面具有无可替代的作用。新能源汽车是划时代的新一代汽车，它将重新定义汽车在“人与自然和谐相处”过程中的角色。

腾势汽车凭借领先的新能源汽车技术和精湛的设计制造水准，在保证卓越绝伦的驾乘体验的同时，实现汽车高效能、零排放，促进汽车与自然的和谐友好，为消费者提供高环保、高品质的汽车生活，从而为解决能源紧缺和环境污染等全球性难题提供先进的产品和系统解决方案，践行汽车企业与环境友好的社会责任。（图/文/摄：太平洋汽车网曾慧雯）