传北汽新能源整合加快，高管再次调整

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近年来，华为造车的消息一直在坊间有所传闻，但是华为一直予以否定，华为轮值董事长徐直军在一场媒体采访时表示，华为尚未决定是直接造车，还是为智能汽车提供技术解决方案。

直到原北汽新能源总经理郑刚的现身，才间接表明，号称不造车的华为可能真的要造车了！

在前不久的中国电动汽车百人会上，原北汽新能源总经理郑刚以华为智能汽车解决方案BU首席战略官的身份出席了圆桌论坛，郑刚何许人也？曾先后任职北汽福田、北汽新能源、众泰等多家车企，在造车行业有着较为深厚的经验积累和人脉。同时，郑刚也是华为近年来广纳造车人才的一个代表，种种迹象表明，华为在汽车制造的布局已经渐渐发力。

作为最大的一家民营科技公司，华为在通信领域有着非常雄厚的技术积累，同时，华为在汽车界的动作频频，也备受业界关注。

2013年12月，华为正式推出车载模块ME909T，隶属于华为消费者BG业务板块中的一部分；

2018年，华为发布了MDC 600物联网平台，将满足L4级别自动驾驶的需求；

在2019年1月，华为和长安汽车共同打造的联合创新中心正式揭牌；

2019年5月27日，华为智能汽车解决方案BU成立；

曾经有人认为华为会像博世一样，作为汽车系统技术提供商，作为车企的供应商存在，但是根据预计，华为在智能汽车电子零部件的销售有望在未来十来年的时间内达到500亿美元的量级，这说明华为在智能汽车领域的制造方面，已经万事俱备，只欠东风。如果华为愿意，凭借着华为的技术实力和资金实力，完全可以成为国内又一股强大的造车新势力。

有消息称，华为决定“重启”造车项目，并将与中国4大国有汽车集团之一的长安汽车展开合资合作。长安汽车曾在其2020-2025年战略规划中提到：公司将对旗下品牌进行重新梳理，打造中高端品牌

因此，华为很有可能跟长安携手打造高端电动汽车品牌，也许要不了多久，华为和长安携手打造的新车就将出现在市场上

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这种靠谱，首先来自背靠国机集团的央企背景。在世界500强中，2019年国机集团位列第250位。国机智骏的股权结构中，国机汽车股份有限公司持股比例40%。新造车品牌一直伴随着争议和质疑，但央企的责任，让国机智骏的造车梦更纯粹。

其次，国机智骏的核心团队都是汽车老兵，而非来自互联网。造车挑战人类智慧的极限，没有深厚的专业背景，都是纸上谈兵。以国机智骏的带头人张欣为例，他是国内最早投身新能源事业的车企高管。早在2012年，张欣分管北汽新能源业务板块，两三年就做到了国内行业第一。

高水准的智造基地，保障国机智骏的造车梦不会成为空中楼阁。国机智骏工厂，规划占地面积1300余亩，总投资规模80亿元，一期年产能10万辆。此外，三国五地研发中心，储备右舵车型等举措，也彰显这家企业未来的国际化发展方向。

这不容你不信，因为这些数据都有权威来源。

随着上市车企一一发布2019年度财报，车企高管们的年薪以及企业的薪酬支出全部公之于众。

在困难的2019年，这些车企高管的年薪，有的逆势增长近300万，有的下降460万，高管薪酬和员工平均年薪都发生了些变化。

最牛的是比亚迪，薪酬排名前20的高管占据了13个席位，前十名有7位都来自比亚迪。销量最好的吉利汽车，高管收入却远远不如比亚迪和长城。

另外，让人意外的是，在员工平均薪酬方面，最高的既不是比亚迪和吉利等民营车企明星，也不是上汽这个巨无霸，而是北汽系。

比亚迪豪横霸占高薪榜

高管的薪酬，向来是百姓热衷讨论的话题。

2019年，中国车市下降8.2%，自主品牌市占率跌破40%，自主车企销量大部分出现大幅度下滑，高管是不是全部跟着降薪？

答案是没有。

《一句话点评》根据上市车企年报，统计出近400位车企高管的薪酬情况，其中降薪人数为113人。从年薪破百万的87位高管的情况来看，降薪的只有30位，涨薪的却有48位。可见，虽然车企们纷纷通过节衣缩食来过冬，但对高管薪酬动刀子的只占少数。

数据来源上市公司年报

在众多车企中，比亚迪一枝独秀，车企高管收入排行榜前十名，有7席出自比亚迪。

年薪过百万的87名高管中，比亚迪占了16席，这个数据不算多，但惊人的是，这16名比亚迪高管，全部排在前25名。由此可见，比亚迪高管薪酬在国内车企中遥遥领先，什么吉利、长城、上汽、长安，统统远远落在后面。

不过，收入最高的不是比亚迪掌门人，而是副总裁廉玉波，2019年年薪1056万元，比上一年度增加299万元。王传福只排在第11位，年薪为543万元，比上一年度减少190万元。

令人大跌眼镜的是，最有名气的吉利掌门人李书福，年薪只有35.9万元，还比上一年度下降了0.8万元。吉利汽车总裁安聪慧年薪只有0.9万元，下降了24.8万元。

同样是赫赫有名的民营车企，为什么差距这么大？

资料显示，比亚迪的主营业务不仅仅有整车、动力电池，还有手机部件及组装业务，甚至还有城市轨道交通业务。这其中，汽车及相关产品的营业额，只占总营业额将近一半，手机部件及组装服务占了43%。这或许是解释比亚迪高管为何薪酬如此高的一个理由。

（比亚迪2019年不同板块营业额）

需要指出的是，比亚迪去年也不好受，受2019年汽车销量下滑11.4%以及新能源汽车补贴退坡影响，其去年净利润大跌42%，只有16.14亿元，而公司24名高管的薪酬支出达到了8555.5万元。

因公司收入锐减，比亚迪高管的薪酬降幅也是最大的。在降薪榜上，比亚迪霸榜前三，其中，副总裁、财务总监吴经胜降薪460万元，而董事长王传福降薪190万元，副董事长吕向阳降薪180万元。

民企和国企高管薪酬悬殊

与其他行业相似的是，汽车民企和国企的收入，相差悬殊。

排在2019年薪榜前20位的高管，除了第二名是出自国企（华晨中国董事会主席吴小安）外，其余全部出自民营企业。其中，比亚迪13席，长城4席，吉利2席。长城的魏建军和王凤英分别以574.52万和551.15万，排在第9和第10名。

与民营企业相比，地方国企和央企就逊色多了，尤其是央企，可谓行政级别越高，高管薪酬越低。

国内的汽车巨无霸上汽集团，年薪最高的是277.06万元（副总裁王晓秋）；广汽集团年薪最高为207万元（总经理冯兴亚）；福田汽车最高为182.2万元。

而三大央企中，东风集团股份年薪最高的为196.90万元（监事主席何伟），党委书记竺延风的年薪只有93.7万元；一汽系年薪最高的为128.11万元（一汽轿车董事兼总经理柳长庆）；长安汽车党委书记朱华荣年薪不足百万，只有83.63万元。

北汽系员工平均工资最高

看完高管薪酬，员工平均工资又是哪家车企最高？

这个答案出乎所有人意料——不是比亚迪、吉利、长城、也不是上汽、广汽，而是北汽系。

北汽蓝谷员工以30.58万元的平均年薪霸占榜首，这个数字已经比上一年度下降3.22%。第二名依然来自北汽系，为北京汽车，员工平均年薪为23.7万元。

在22家上市车企中，有3家车企的员工平均收入超过年薪20万元，除了上述的北汽蓝谷、北京汽车，还有一汽轿车，为21.19万元。

年薪在12万元以上、20万元以下的有15家，东风、长安、上汽、吉利、长城、江淮、海马等规模较大的车企都位列其中。

让人震惊的是，比亚迪、广汽集团、东风集团股份这三家赫赫有名的大型车企，2019年员工平均薪酬都不到10万元，比海马、江铃还低。

此外，虽然2019年车市一路向南（难）开，但大部分上市车企的员工薪酬同比上一年度有所增长，仅6家车企员工平均薪酬下降。

汽车行业进入存量市场竞争时代，在电动化浪潮的带动下，车企电动车研发支出大大增加，既然员工薪酬没有降低，车企又是通过什么方式来缩减成本的呢？

答案是裁员。

这22家上市车企，有14家去年员工数量减少，多则近万人，少则数百人，比如吉利汽车的员工数量少了9000多人，只有6家企业员工数量有所增加。

看完国内上市车企的高管薪酬和员工平均薪酬，你是否感到意外呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电车汇 消息：“很多福田欧辉（福田客车事业部）的人都离开了。刘总（刘国强：原福田欧辉副总）其实去年初就加盟吉利商用车了，范总（范现军:原福田欧辉总经理）则是去年年中离职福田的加盟吉利的。”福田 汽车 已离职市场部高管王帅（化名）对电车汇如是说。

另据王帅透露，加盟吉利商用车后，刘国强将负责吉利商用车事业群客车事业部，任总经理，而范现军是则人吉利商用车的常务副总兼研究院的院长。不过，在近日举办的2019北京国际道路运输上，刘、范二人在行业“隐身”一年后，已低调亮相吉利发布活动。与此同时，在经历了长达两年的调整后，福田欧辉亦通过北京公交集团2700余台的一次性采购订单，再次进入了国内客车月度销量前五位的榜单。

事实上，据王帅透露，有关福田 汽车 的组织架构及人事调整，其实早在2017年11月张夕勇加盟福田 汽车 任董事长之后便随即展开。

根据福田 汽车 上市公司公告信息，张夕勇加盟后，原福田 汽车 董事长王金玉先是因病辞去北汽福田董事、总经理职务，由北汽集团派巩月琼接棒，紧随其后的是，一直跟随王金玉多年的范现军亦在2018年2月，从欧辉总经理的位置调往福田 汽车 集团总部负责战略规划，欧辉事业部副总经理刘国强则选择了直接离职。

“从抓市场、抓技术到负责战略规划，范现军的职责范围越来越窄，转而由北汽系高管逐一接任，这就是北汽福田从‘福田系’到‘北汽系’管理体系的开始，这个过程一启动，福田老员工在这里的生存空间会越来越小。”王帅亦对电车汇表示。

而在电车汇查实，作为福田 汽车 旗下的重要业务板块，范现军掌舵欧辉客车之时取得了卓越战绩：2015年，福田欧辉年销量超过8000辆，跻身行业前十；2016年，福田欧辉客车销量接近9700辆，稳居行业前八，其新能源客车更是跃升至行业前五；2017年，在全行业下滑的态势下，福田欧辉客车销量继续超过9000辆，达到9557辆，行业排名跃居前六。

不过，2018年开始，福田 汽车 亦出现了有史以来最大的负增长与业绩亏损，扣非后净利润高达-41.84亿元。尽管这与行业整体环境直接相关，但从相关人士反馈来看，领导班子更迭对福田的伤害显而易见。

与之相比的是，在刘国强、范现军低调加盟吉利商用车的一年内，吉利远程物流车的产销规模不但得到了稳步增长，主打“增程式”的吉利客车也借势吉利集团，连续斩获西安、宁波、南充等地订单。根据吉利官方披露的数据，目前吉利商用车的2019年度意向订单超3500辆，大有“席卷”中西部市场之势。18年底吉利远程新能源客车已在宝鸡市17，22，46，K15路全面正式运行。

与此同时，得益于前期布局与资源的强势导入，目前吉利商用车在组织架构、产品序列方面形成了不错的发展势头。吉利商用车2015年开始启动客车项目，同时开始布局五大生产基地，分别位于四川南充、山西晋中、浙江义乌、江西上饶以及英国考文垂。吉利集团现已形成继吉利 汽车 、沃尔沃之后的第三大独立整车业务版块。

2018年底的广州车展上吉利远程新能源客车完成首秀，刘国强正式以吉利商用车集团客车公司总经理的身份介绍：“远程客车2018年已经销出600多辆客车，已经快达成2018年目标任务；2019年计划销出客车1000-1500辆；2020年计划销出客车3000辆。”

而就在前不久北京道路运输客车展间，吉利远程推出了氢燃料电池公交客车F12和纯电动城间客车C11。至此远程客车产品已完整覆盖6米~12米全系列的纯电动、增程式和氢燃料产品系列。

文章摘自 电车汇 20190613 发自北京