全球2020年11月新能源车销量排行：欧拉黑猫闯进前五

截至2月16日晚，一汽集团、上汽集团、广汽集团、长安汽车、长城汽车、吉利汽车、比亚迪以及日产、沃尔沃、马自达等车企陆续公布了其各自2020年1月份产销数据。从数据来看，即便深受春节、疫情影响，整体产销数据并不乐观，但这其中仍有闪光点的存在，如一汽、上汽、广汽及长安汽车等品牌自主乘用车销量回暖明显，增幅成功为正。但同时，新能源汽车普遍下滑的态势依然不容忽视，比亚迪新能源、北汽新能源以及江淮新能源均持续下滑。具体情况如下：

一、上汽集团：合资仍下滑，自主品牌渐向暖

日前，上汽集团发布了1月产销报告。数据显示，1月，该企业1月份共生产汽车41.9万辆，同比下滑32.7%；售出汽车40万辆，同比下滑34.6%。由于2020年春节提前，1月实际工作日较2019年1月同期少了5天，因此产销量的下滑并非不可理解。不过，据乘联会所公布数据显示，1月我国乘用车市场产销量分别同比下滑29%、21.5%，上汽集团的销量表现低于市场整体表现。

图片来源：上汽集团产销公告

具体来看，合资车企上汽大众、上汽通用在1月份跌幅分别达到了40.5%、30.5%，不过就两者接下来的规划来看，2020年都将是其各自的产品大年，尽管开局不利，但相信在接下来的产品攻势下，或逐步扭转局势。

上汽通用五菱1月销量为7.8万辆，同比下滑51.1%，成为上汽集团内部销量下滑幅度最大的企业。尽管销量表现不佳，上汽通用五菱却通过援产口罩持续霸屏，据了解，日前该企业已获得医疗器械经营许可并通过专业检验，其援产的第一批口罩已经下线。

相比起合资企业，上汽乘用车表现堪称优秀，1月共售出新车6万辆，与去年同期持平，在春节提前，工作日减少的背景下取得如此成绩殊为不易。

二、广汽集团：广汽乘用车同比增长5.3%

日前，广汽集团发布了1月产销报告。数据显示，1月，广汽集团受春节、疫情影响，产销量分别达下滑24.3%、15.9%，至13.8万辆、17.6万辆，整体表现略优于整体市场表现。

图片来源：广汽集团产销公告

不过，该集团旗下包括广汽本田、广汽丰田、广汽菲克等合资品牌，均表现比较疲软。具体数据来看，广汽菲克1月份销量仅为0.2万辆，同比下降77.6%；广汽三菱销量为0.8万辆，同比下降31.6%；广汽本田销量为6.2万辆，同比减少16.1%；广汽丰田销量6.8万辆，同比下降15.2%。而广汽乘用车则是该集团下唯一保持正增长的企业，1月销量为3.6万辆，实现同比增长5.3%。

三、长安汽车：长安福特回暖明显，1月销量同比增长4.2%

2月14日晚，长安汽车官方发布1月产销数据。数据显示，2020年1月，长安汽车产量为12.4万辆，同比下降13.7%；销量为13.5万辆，同比下降4.6%，整体表现略优于整体市场表现。

图片来源：长安汽车产销公告

尽管挑战重重，长安系中国品牌汽车依然交出了10.4万辆的成绩。当中，乘用车销量8万辆，逆势增长1.8%。而长安第二乘用品牌欧尚在1月同样取得了优异的成绩，单月销售1.9万辆，同比增长48.4%。

合资品牌方面，此次长安福特的表现可圈可点。得益于2019年系列积极调整后，长安福特从去年12月开始呈现回暖迹象，1月实现销售1.5万辆新车，较去年同期增长4.2%。不过，另一合资品牌马自达的表现却依然不甚理想，1月销量0.9万辆，同比下滑27.8%。

四、长城汽车：1月销8.03万辆，同比降28.16%

2月12日，长城汽车发布1月份产销快报。总体来看全线品牌均出现了较大幅度的下滑，仅出口市场出现了增长。具体数据显示，长城汽车1月份的产销量分别达到了7.7万辆、8万辆，同比分别下降31.8%、28.2%。此外，长城汽车1月出口0.4万辆，同比增长18.4%。

图片来源：长城汽车产销公告

具体来看，哈弗品牌1月份的销量为5.9万辆，同比下滑31.8%。作为长城汽车的高端品牌，WEY品牌1月销量为0.6万辆，较去年同期的1万辆出现了37.1%的下滑。而作为长城汽车的新能源汽车品牌，欧拉R1和iQ两款车型1月销量总计为0.1万辆，同比下滑了65.7%。

五、吉利汽车：1月销量同比下滑29%，但市占率再增高

2月13日，吉利汽车公布其2020年1月销量数据。数据显示，吉利汽车1月销量达11.2万辆，较去年同期减少约29%，环比去年12月份减少约14%，已完成吉利汽车2020年销量目标141万辆的8%。

图片来源：吉利汽车

具体来看，吉利汽车SUV、轿车、MPV等全品类车型均有稳定表现，其中 SUV产品1月共销售6.9万辆，在当月总销量中占比62%，而博越、帝豪、帝豪GS、缤越4款车依然保持月销万辆的市场表现；轿车方面，轿车产品1月共销售4.2万辆，占当月总销量37%；吉利新能源及电气化则共销售0.5万辆；另，对外出口0.2万辆，同比去年同期下滑67.7%。

领克方面，其1月累计销售0.9万辆新车，至此，领克产品投放市场两年来累计销量已达25.7万辆。

六、比亚迪：新能源乘用车销量同比下滑74.9%

2月10日晚，比亚迪官方公布最新销量成绩，数据显示，比亚迪1月销量共计2.5万辆，较去年同期的4.4万辆同比下降42.7%。

图片来源：比亚迪产销公告

具体来看，比亚迪1月份在燃油车领域表现较好，销量1.8万辆，较去年的1.5万辆同比增长18.3%；其中，轿车和SUV销量分别为0.4万辆和1.2万辆，分别同比上涨3.6%和108.1%。

而新能源汽车的销量却下滑明显，直接影响了比亚迪1月份的总成绩。数据显示，比亚迪1月份的新能源汽车销量0.7万辆，较去年的2.9万辆同比下降75.1%；其中在乘用车领域，纯电动汽车销量0.5万辆，同比下降68.3%；插电式混合动力汽车销量0.2万辆，同比下滑84.1%。

七、北汽新能源：1月销量同比下滑55.5%

受春节、疫情影响，车市整体向下，而新能源汽车方面，据中国汽车工业协会的数据显示，1月新能源汽车乘用车的整体销量为3.9万辆，同比下降54.5%。

图片来源：北汽蓝谷产销公告

其中，据北汽蓝谷日前发布的2020年1月产销量公告来看，北汽新能源1月产量为0.2万辆，同比增长1028.2%，但是终端销售仅为0.2万辆，和去年同期相比下滑55.5%，市场表现略低于新能源汽车整体市场表现。

八、江淮汽车：1月轿车销量逆势增长26.8%

2月13日晚间，江淮汽车发布1月产销快报。数据显示，1月份其产量为3.8万辆，同比下滑31.1%；实现销量3.7万辆，同比下降30.2%。其中，纯电动乘用车销量仅为0.2万辆，同比下降64.1%。

图片来源：江淮汽车产销公告

乘用车方面，整体板块共实现销售1.3万辆，同比下滑40.5%。其中SUV车型销量下降幅度最为明显，1月销量为0.4万辆，同比下降70.4%；MPV车型1月销量为0.4万辆，同比下降21.1%；轿车1月销量为0.5万辆，同比上涨26.8%。

九、一汽集团：1月销35.2万辆新车，同比增长18.2%

从一汽集团官方获悉，今年1月，一汽集团整体销量为35.3万辆，同比增长18.2%。

具体来看，一汽奔腾官方数据显示，截止1月22日销售1.39万辆，同比增长60.4%。根据规划，奔腾2020年将加快布局S和E系列两大产品线，继2019年完成11.4万辆的销量后，2020年将挑战年销20万辆的目标；红旗品牌则在过去一个月中实现销售1.3万辆新车，同比增长142.7%，实现其20万辆年销目标的6%。

合资品牌方面，整体生产新车20万辆，销售新车26.1万辆。其中，一汽-大众生产新车14万辆，销售新车18.5万辆；一汽丰田生产新车6万辆，销售新车7.6万辆。

此外，据盖世汽车了解，一汽集团已于2月10日复工复产，其表示，将在一季度努力增加产能，力争把疫情带来的影响降到最低。

十、沃尔沃：中国市场同比下滑16.2%

2月4日，沃尔沃汽车公布了其1月份全球新车销量。数据显示，在过去1个月中，沃尔沃汽车在全球范围内共售出4.6万辆新车，同比下跌约9.7%。尽管1月销量出现了下跌，但是沃尔沃汽车对于2020全年销量依然有信心实现增长。

在中国市场，沃尔沃汽车的月度销量同比下滑16.2%，为1万辆。2019年，中国新车销量再次下滑，但是沃尔沃汽车的销量依然实现了逆市增长。不曾料想，2020年车市却以一场战“疫”开始。

为减轻疫情对经销商带来的压力，沃尔沃汽车宣布放宽业绩考核，也不设定2月销售目标，成为第一家为经销商提供补贴的企业。此外，沃尔沃汽车还将直接为经销商工作人员提供超千万人民币的人员补贴，最小化疫情对经销商人员收入的影响。与此同时，沃尔沃汽车还为车主提供上门保养、维修等服务，并对符合条件的车主延长享受延长保修权益至2020年4月30日。

十一、日产汽车：豪华品牌英菲尼迪逆势涨4.3%

近日，日产汽车正式对外发布1月份在华销量。统计显示，在春节假期和新冠肺炎疫情的影响下，日产今年1月份共售出新车11.8万辆，同比下滑11.8%。

东风日产、东风启辰、东风汽车股份有限公司以及郑州日产的销量在经历连续四个月的反弹后，均在冰冷的现实面前开始出现不同程度的下滑。

具体而言，东风汽车有限旗下乘用车事业板块(包括东风日产和东风启辰)1月的销量为10.1万辆，同比下降10.9%。其中，东风日产销量(包括进口车型在内的日产品牌车型)为9.2万辆，同比下降8.1%；东风启辰则由于市场基盘较薄弱加上正处于战略深度调整的当口，因此仅取得了0.9万辆的成绩，同比下滑了32.1%。

而旗下豪华品牌东风英菲尼迪1月销量0.3万辆，同比获得4.3%的增长。目前英菲尼迪在售的国产车型有豪华中型轿车Q50L和豪华中型SUV全新QX50，两款车型也占到品牌在华销量的近90%，虽然单车销量基数仍不大，但市场表现正逐渐回暖，对于英菲尼迪来讲是一个良好的信号。

十二、马自达：一汽马自达1月销量同比增长7.5%

2月5日，马自达（中国）发布了2020年1月马自达品牌在中国市场的销售业绩（零售）。数据显示，在过去一个月中，马自达共销售2.1万辆新车，同比下滑8.2%。其中，两大合资车企一汽马自达、长安马自达分别实现销售0.8万辆、1.3万辆，同比增长7.5%、-15.2%。

关于接下来的规划来看，长安马自达将国产全新车型CX-30，作为长安马自达2020年的全新重磅车型，上市后有望提振长安马自达整体销量。

十三、蔚来汽车：整体交付1598辆 日均交付同比增22%

2月10日，蔚来汽车正式公布2020年1月交付数据。受春节假期和新冠肺炎疫情影响，蔚来汽车1月整体交付1598辆，同比下跌11.5%，环比下跌近半。当中， ES6交付1493辆， ES8交付105辆。截止目前，蔚来汽车已累计交付33511辆。

对于1月的销量表现，蔚来汽车表示，受假期和疫情影响，今年1月相比去年同期减少5天。以此来看，1月蔚来的日均交付量接近100辆，相比去年同期的82辆提升22%。另据透露，截至2020年1月31日，蔚来已在全国开设83家门店，其中包括22家蔚来中心和61家蔚来空间，销售网络已经覆盖全国59座城市。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2022年4月汽车销量排行榜：

TOP1：比亚迪汽车，4月销量：105475辆。

5月3日，比亚迪汽车官方公布了4月销量快报。快报显示，4月份比亚迪乘用车销量105475辆，同比增长136.5%。与上月的104338辆相比，环比小幅增长1.1%。比亚迪已在3月份停售燃油车，在售车型全部属于新能源汽车。

TOP2：上汽通用五菱，4月销量：76017辆。

据上汽集团日前公布的数据显示，2022年4月上汽通用五菱新车销量76017辆，与去年同期的134700辆相比，同比下降43.57%，是上汽集团旗下跌幅最小的车企。

TOP3：广汽丰田，4月销量：68528辆。

广汽集团日前公布了旗下广汽丰田的4月产销数据。数据显示，2022年4月广汽丰田新车销量68528辆，与去年同期的73900辆相比，同比下降7.27%。

TOP4：东风日产，4月销量：58084辆。

据日产汽车中国区公布的数据显示，2022年4月东风日产（含日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量58084辆，同比下降43.4%。其中，日产品牌销量53158辆，启辰品牌销量4455辆。

TOP5：上汽大众，4月销量：30008辆。

上汽集团日前公布的数据显示，上汽大众4月销量仅30008辆，与去年同期的108300辆相比，同比大跌72.29%，销量减少了78292辆。

2022年1-4月，上汽大众累计销量361237辆，与去年同期的357400辆相比，小幅增长1.07%。

丰田是世界上最大的 汽车 生产商之一，在全球市场销售量名列前茅，产品覆盖面非常广泛。然而在电动车领域，人们通常会用保守、谨慎之类的词汇来形容丰田。丰田似乎更专注混动车型，而在纯电动车型上一直犹豫不决。

这种情况终于要改变了，在昨天（6月7日）的丰田电动车战略发布会上，丰田明确了其电动化节奏：将两年前（2017年）制定的计划提速5年，到2025年提前5年（原计划为2030年）实现550万辆新能源车的业绩。丰田真的要发力了。

激进的目标：550万辆

这么激进的目标，一反丰田在电动车方面保守的常态，到底有什么计划呢？我们先来看一些的具体数字。550万辆的组成是450万辆混合动力车型（简称HEV）及插电式混合动力车型（简称PHEV），100万辆纯电动车（简称EV）及氢燃料电池 汽车 （简称FCEV）。

看到这两个数字你会明白，重点是在后面的100万辆。因为以丰田当今的产能，只要不断提高HEV及PHEV车型的生产占比，并合理控制售价（例如丰田双擎车型在中国的售价就并不昂贵），450万辆HEV及PHEV车型是不难实现的。所以，EV和FCEV才是接下来丰田最大的挑战。

加快这一节奏的核心因素一方面是电池技术的不断成熟，能够真正承担起日常行驶里程的需要，当然还有全球各国对排放政策的升级。丰田也明确表示550万辆的数据并非企业的野心诉求，而是应对当前政策所要交出的合理答卷，而真正的挑战依然是：能否制造让消费者接受并喜欢的EV车型。

到2025年实现全球10款以上EV车型

在EV车型方面具体的措施丰田希望分几步走：明年（2020年）在中国推出纯电动丰田C-HR和奕泽仍然是全球EV计划的第一步，之后丰田、雷克萨斯品牌会在日本、印度、美国、欧洲依次推出EV车型，到2025年实现全球10款以上EV车型的阵营。

在EV车型的布局上，丰田也给出了明确的规划：在日本本土推出2-4座的超小型EV车型，主要应用于短距离出行需求；其实这类车型和日本现在的K-CAR车型有很多共同之处，未来是否有可能替代一部分K-CAR市场目前还不清晰。

与斯巴鲁合作开发全新电动车平台 e-TNGA

第二步是在中国、美国等国家推出符合市场需求的EV，例如2020年广汽丰田C-HR和一汽丰田奕泽（IOZA）都将推出纯电车型。不过这两款产品的角色应该是先行者，因为丰田已经计划与斯巴鲁合作开发EV车型的专用平台e-TNGA。

该平台以中型SUV为基础，前后电机、电池组的宽度以及电机相对车轮的位置为固定设置，而轴距、轮距、车身长宽高均可灵活调整，相对于以前的平台概念、甚至模块化概念更多灵活。可以实现前驱、后驱、四驱多种驱动形式。通俗地说，只要车身达到一定尺寸能够容纳下整套系统，其他没有限制。

第三步是联合比亚迪、宁德时代等企业在电池、电机、电控等领域开展合作，加速高性能、长寿命电池的研发，并建立满足电动车高速增长的电池供应体系。在今年4月，丰田已经宣布免费开放其2万多项核心电动化技术相关专利，几乎涵盖了整个混合动力系统的动力部分，并表示有需要的企业可向丰田提出申请，共同商讨具体实施条件后签署合约。

打造更完整、更有价值保障的电动车体系

其实当前的电动车仍然不够完善，这一点相信大家心知肚明。除了一直以来的里程焦虑，还有安全、可靠性、残值等诸多问题优待解决。面对许多政策导向的电动车繁荣市场，丰田在发布会中多次提到要制造让消费者喜欢的产品，我想这才是新的EV计划的核心价值，而这也是丰田的长处。在电池方面，丰田已经拥有1300万辆HEV车型的电池相关经验，这是宝贵的经验，一定会利用到EV车型的开发中去。

电动车的另外一个发生在购买之后，很多用户明知使用几年后残值会不复存在，却要硬着头皮解决当下问题，这无疑会给电动车的发展和用户感知造成极差的影响。目前大多数生产EV车型的企业都只停留在生产、销售环节，并没有涉及到更重要的用户使用甚至二次购买等环节，这也是消费者质疑电动车企的重要原因之一，丰田显然看到了这样的问题。

在丰田的商业模式，解决用户需求不仅通过提高EV车型性能，还要通过购买/租赁形式、二手EV车型服务、电池回收再利用等措施完善EV车型作为商品的应有尊严。以及充电、保险等相应的服务。

氢燃料电池仍然会大力发展

不过FCEV确实是EV车型很好的补充，例如冬季的使用环境下，FCEV会更贴近普通燃油车型的使用性能，此处还有一个伏笔：其实在2019上海国家车展上丰田带来了氢燃料电池版Coaster，基于丰田与2020年东京奥运会的深度合作关系，会不会在2022年的北京冬奥会上，会出现氢燃料电池版Coaster呢？2025已不远，2020、2022更加指日可待，期待丰田会带来一个又一个惊喜。

丰田纯电动汽车：根据丰田未来的新车计划，其将分三阶段进行电动车战略，并将于2020年前半期，推出10种以上电动化车型。此外，卡罗拉/雷凌的插混车型将于2019年春季上市，2020年奕泽/C-HR的纯电车型将与我们见面。丰田的目标是在2030年内，其全球电动汽车销量将达到550万台以上，占总量超过50%。其中EV、FCV动力车型将达到100万台以上，占比超过10%。而到了2050年，丰田将挑战二氧化碳零排放。其次，丰田会在全球范围内推广丰田和雷克萨斯两个品牌的电动化车型。卡罗拉双擎E+（卡罗拉插电混动版）车型是丰田专为中国市场推出的新能源车型，该车也是丰田未来新能源汽车计划的开端。据悉，新车将于2019年3月在国内上市销售。动力方面，卡罗拉插电混动版搭载一套由1.8L自然吸气发动机、双电机和电池组构成的插电混动系统，采用了丰田第四代电控和更大容量的电池组。据悉，新车将采用松下的锂电池组，容量约为10.5kWh，纯电续航里程达到55km。性能参数方面，发动机最大功率99马力，峰值扭矩142牛米；永磁同步电机最大功率72马力，峰值扭矩207牛米；综合工况的油耗为1.3L/100km，混合动力模式下油耗为4.3L/100km，最高车速可达159km/h，纯电模式下最高车速将不低于120km/h。

4月20日，丰田品牌旗下车型C-HR EV/奕泽 E进擎正式上市，纯电车型基于TNGA打造。按照规划，截至2025年，丰田将会在中国市场导入10款以上纯电动产品，并在2025年实现全球电动化车型年销550万辆目标。对于电气化规划，丰田始终践行着多元发展的路线，目前，丰田已经形成了燃油、双擎、双擎E+、E进擎、氢擎的全面布局。

丰田的电动化战略思路是什么？这是所有 汽车 消费者都关心的话题。大家希望看看，这家推动混合动力技术普及化的车企，会在中国推出一辆什么样的纯电动 汽车 ？节能、环保、安全、操控、成本、电池二次使用……尽管距离产品上市还有一段时间，但和过去发布的每一项技术一样，丰田讲电动 汽车 的重心不只是续航里程、加速时间几个简单的数字，而是描述基于TNGA下一套完整的电动 汽车 使用安全、便捷以及产品全生命周期的生态解决方案，而这些才仅仅是丰田在中国推动纯电动 汽车 技术的第一步而已。

丰田怎么做到的？这一切都要从TNGA讲起，很多人说，TNGA将传统动力 汽车 技术性能、成本与效率再向前推进了一大步，那么TNGA让丰田对纯电动 汽车 产品有了什么革新？更低的重心，让丰田纯电动产品的操控与驾乘空间媲美任何一辆传统动力 汽车 ，不让电池占用更多空间，同时让操控更稳定；更好的刚性与底盘结构有效保护电池组，让纯电动 汽车 的安全系数更高……

对于丰田，外界有一句这样的评价，当丰田讲一项新技术时，说明这项技术已经十分接近市场，丰田的战略从来不谈“多年以后”，而是让消费者从听到那一刻就开始享受这一技术带来的乐趣。正如采访中多位专家形容，丰田正在重新让中国消费者认识电动 汽车 的安全、操控、环保。

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TNGA让丰田纯电动媲美传统燃油车

2010年，丰田正式提出TNGA概念，TNGA不是特定平台，而是丰田一个全新的体系架构，围绕零部件通用、动力性能、燃油经济性、外观设计个性化、车身结构、底盘重心、以及成本控制七大产品核心进行改变，可以说TNGA是丰田生产理念的一种转变，核心是提高 汽车 的性能与竞争力。

电机、电池布局透视图

在TNGA架构中，以全球车型凯美瑞为例，激光螺旋焊接打造全新的车身结构刚性提高65%，重心下降25mm，实现更加稳定的操控感，在减少侧倾的同时提升舒适度。更新TNGA后，与之匹配的动力总成以及HYBRID系统将动力性能提升15%，燃油效率也获得15%-20%提升。在业内看来，丰田TNGA将传统燃油车向前推了一步。

丰田 汽车 动力电池10年衰减预测

很多拥有同款燃油车的电动车都会出现离地间隙更低、车厢地板增高的问题。但根据官方数据，在离地间隙方面，奕泽 E进擎、C-HR EV与汽油版车型完全一致。一般来讲，由于电池空间占用问题，会挤压到车内空间，但CH-R EV与奕泽 E进擎将电池包设计成为车身骨架的一部分搭载在车身下方，在不影响车内空间的同时，将车身刚性较燃油版提升20%，重心降低14%。重心越低，势能越小，在驾驶中的侧倾、稳度均会得到提升，最简单来讲，这种设计会给驾驶者传递出扎实、稳重的行驶质感。

电池热管理系统示意图

据了解，在电池安全与耐久方面，C-HR EV和奕泽 E进擎配备稳定电池输出并能抑制电池老化的电池温控系统，其中包括电池单体的冷媒冷却方式和电池单体的升温系统。在底盘电池组外沿，布置冷风管进行降温，车辆空调产生的冷风可以在冷风管内循环，在遇到碰撞的时候，冷风管还可作为电池组的吸能装置，减小碰撞损伤。在电池单体与电池模组之间设置加温器，加温器在-12℃时会自动打开，-6℃以上时会关闭，根据实验结果，充电时间可由此缩减一半。

中国 汽车 工程学会名誉理事长、中国 汽车 人才研究会名誉理事长 付于武

中国 汽车 工程学会名誉理事长付于武在采访中向 汽车 预言家表示：“安全是电动车永恒不变的话题，造车不是做概念。纯电动车在国内已经有了一定体量，安全什么时候强调都不过分。新推出的纯电动车在讲概念的同时，都在强调电池安全，这意味着无论什么价位，安全始终是主体。从市场特征来看，电动车价格已经呈现出走高的趋势，企业最终是要瞄准目标群体，在保证安全的前提下伴生智能化、网联化。”

此外，由于电机与内燃机截然不同的特性，很多电动车在调校方面并没有针对功率输出做针对性改变，造成驾乘感欠佳的情况。丰田对于TNGA下首款纯电动产品进行了加速响应的调校，一方面保证起步阶段响应更及时，另一方面保证加速更平稳。

同济大学 汽车 安全技术研究所所长朱西产

电动车能耗受到外部环境、驾驶习惯等多种因素影响，丰田首款纯电动车搭载54.3kWh电池包，能耗水平达到了13.1 kWh/100km。对此，同济大学 汽车 安全技术研究所所长朱西产在采访中向 汽车 预言家表示：“现在很多电动车动辄18度到20度的百公里能耗，抛开外部因素，在整车节能设计以及电机匹配度上，都还有很大空间。我们都知道，丰田很早就开始研究油电混合技术，它的技术积淀一定可以为纯电动车的节能设计提供参考。”

相比于TNGA燃油车型，TNGA首款电动车在效率、重心、安全等性能上再次获得提升，可以发现，这一次，丰田要将电动车的行业水准向前推动一步。

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TNGA将丰田纯电动车研产效率提升一倍

按照丰田的规划，从2020年开始推出纯电动 汽车 ，C-HR和奕泽两款纯电版车型率先在中国推出；2020年起，丰田希望在全球范围内推出10款BEV车型；到2025年，所有车型都将采用电驱动。

汽车 预言家通过对丰田电动化规划梳理后发现，虽然目前只规划了6款全球纯电动车型，如果市场潜力爆发，基于TNGA架构高效率的特点，丰田纯电动车产能在短时间内快速提升。假设以前开发一款车可能需要4年时间，现在只需要2年时间，如果开足马力，丰田表示，2025年之前，所有车型都可以有电驱动，这丝毫不夸张。

按照丰田的发展模式，TNGA架构下节省的成本并不会作为利润，而是作为研发端的投入，通过TNGA架构20%的降本效果来看，在纯电动车型上，消费者可以用100%的价格买到120%的产品，享受的技术成果远远超过其他品牌产品。

事实上，丰田一直以来在电动化的道路上不断 探索 。在新能源车型的布局上，丰田依然保持多元化的技术路线，包括推进和普及混合动力车HEV、插电式混合动力车PHEV、电动车EV、氢燃料电池车FCEV在内的全方位电动化的环境技术，已经形成了动力形式多元化布局。

丰田在纯电动、混合动力和插电式混合动力规划中，2030年实现包括混合动力 汽车 、插电式混合动力 汽车 、纯电动 汽车 和燃料电池 汽车 在内的550万辆电动 汽车 销售——混合动力和插电式混合动力 汽车 占450万辆，纯电动 汽车 和燃料电池 汽车 占100万辆。目前丰田在全球电动 汽车 年销量约为147万辆，新的目标将超过现有销量的3倍。

清华大学中国思想实践研究院创始院长李稻葵

清华大学中国思想实践研究院创始院长李稻葵在接受 汽车 预言家采访时表示：“现在无论是纯电动、氢燃料还是混合动力，都没有看到新能源最终方向，企业做新能源车不要孤注一掷，要务实，走多路线。”从现在看来，丰田在燃油、油电混动、插电混动、纯电动、氢燃料方面都已有布局，并且都取得对应成果。

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真正实现电动 汽车 稀缺金属循环利用的车企

2019年6月7日，丰田发布了与斯巴鲁的电动车战略合作方案后，发布了更加完整的EV纯电动车战略规划。从公布战略到落地实现第一阶段仅仅用了不到一年时间，在外界看来，丰田的进展很快，但 汽车 预言家注意到，与欧美车企不同的是，丰田提出战略的时候一定已经有了3-4年的技术研发铺垫，而一些欧美车企提出战略的时候是刚刚开始。

丰田 汽车 电动化规划

实际上，丰田在2016年丰田就成立纯电动事业部，由社长丰田章男直接管理。对于丰田纯电动未来发展，丰田意识到只依靠自己的力量很难快速实现，于是，丰田和松下结盟致力于开发电动车用锂离子电池， 探索 下一代“全固态电池”，这无一不彰显着丰田迫切想要变革的决心。

为了推广电动车，丰田将采取三步走战略，首先是针对日本国内市场部分将推出都市微型电动车，第二是海外市场的纯电动车研发战略，第三是高性能电池开发和供应。如今，丰田电动化进程已经走到第二步，伴随着进程加快，丰田的电动化商业模式似乎已经出现了“闭环”形态。

根据中国 汽车 工业协会数据显示，2019年新能源 汽车 产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，连续两年超过百万规模。截至2019年底，中国新能源 汽车 保有量已经接近400万辆，随着第一批电动车面临换代，有相当一部分车的电池达到了退役期的标准，续航里程大幅下降。相关机构推测，目前已经产生超过110万吨达到废弃标准的动力电池，但这些电池中的锂、镍、钴均为不可再生能源。因此动力电池回收已经成为新能源车生态中不可缺少的一环。

清华大学 汽车 工程开发研究院常务副院长、 汽车 安全与节能国家重点实验室副主任宋健

清华大学 汽车 工程开发研究院常务副院长、 汽车 安全与节能国家重点实验室副主任宋健在 汽车 预言家的采访中表示：“目前，国内的电池回收行业还停留在批次利用的程度，针对不同容量的废旧电池放到不同的环节中去，在电池制造中还没有实现循环利用，电池回收的重点也放在了电池隔膜、正负极、石墨等材料的循环利用上，真正的稀缺金属却被浪费了。”电池回收后，丰田对废旧电池进行梯度处理，分别维修更新后应用在普锐斯车型、用作储能电池、拆解并化学处理回收镍、钴等金属用于新电池生产，实现循环再利用。据了解，丰田未来也将在中国布局电池回收业务。

丰田预测动力电池供应

宋健表示：“目前实验室已经实现了用盐酸回收锂、钴、镍，但对这些金属的提取成本高于开矿提取，很多企业因为成本、经济价值的原因不愿意做金属回收这件事，市场决定了是否要回收金属，因此，动力电池的成本很难再降低了。如果企业有成本更低的方法，才会真正去做金属的回收利用。”据了解，丰田与日本住友、法国SNAM、比利时Umicore等企业建立合作。目前，丰田已经在日本、泰国设立了废旧电池处理工厂，回收由经销商协助完成。

丰田 汽车 动力电池循环逻辑

可以发现，电池回收再利用已经成为丰田电动化战略中的独立环节，在众多业内人士看来，这是丰田与很多电动品牌不同的商业模式，丰田的电动化并不仅仅局限在技术层面，而是贯穿整个电动车的生命周期。丰田正向外界传递着一个信号，丰田纯电动策略在中国推动电动 汽车 技术的同时，不仅要做让消费者买得起、用得好的产品，也要在驾乘感上与燃油车高度一致，更要从根源上解决电动 汽车 安全、衰减与电池回收利用的问题。