构建以新能源为主体的新型电力系统的路径有哪些

我国电力结构已经开始向绿色低碳转型。受成本下降、技术进步、生态环保等因素推动，可再生能源快速发展带动全球能源供应日趋多元，新兴经济体能源需求持续增长，占全球能源消费比重不断上升。截至2020年底，我国可再生能源发电装机总规模占比超过40%，位居世界第一。按照我国“碳达峰”“碳中和”时间表，到2030年实现“碳达峰”，意味着平均每年碳排放量由过去的年均3.6%增速降至0.5%[2]。2021年是“十四五”的开局之年，能源企业和电力企业需要迈好绿色低碳转型的第一步。尤其在发电领域，电源结构将发生重大改变，绿色电源将成为主体电源。在电网领域，电力资源配置由煤电、水电基地外送，转变为新能源一体化开发外送、源网荷储一体化就近利用，电网形态由区域互联大电网向大电网与微电网、分布式电网兼容并举转变，智能配电网成为未来发展重点[3]；在用电领域，用电模式由单向流动转变为源网荷储双向互动模式，储能技术将加快发展，用电形式更加多样化。总之，能源清洁低碳发展成为大势。世界各国纷纷制定能源转型战略，提出更高的能效目标，制定更加积极的低碳政策，不断寻求低成本清洁能源替代方案，推动可再生能源发展和经济绿色低碳转型[4，5]。此外，世界能源技术创新进入活跃期。能源新技术与现代信息、材料和先进制造技术深度融合，太阳能、风能发电、新能源汽车技术不断成熟，大规模储能、氢燃料电池、第四代核电等技术有望突破，能源利用新模式、新业态、新产品日益丰富，将给人类生产生活方式带来深刻的变化[6，7]。

绿色低碳转型意味着巨大的成本。尤其对于以传统化石能源为主的发电企业来说，从高碳资产为主向绿色低碳资产转型的成本十分巨大。以“五大电力”企业为例，2020年有四家清洁能源装机占比低于50%，新能源电源增量成为这些企业投资发展的重点。随着新能源大规模发展，资源争夺和市场竞争将愈加激烈，各企业都在抢抓清洁能源转型的机遇，争取优质新能源资源，坚持集中式与分布式并举，新建为主并购为辅，实现风电、光伏跨越式大发展[1]。实施“碳达峰”“碳中和”是广泛而深刻的经济社会系统性变革，对政府、企业，甚至每个人的生活都是一场变革，“一场硬仗”。“十四五”时期，是我国实现“碳达峰”目标的关键期、窗口期，除了控制化石能源消费总量、提高利用效能，还要大力实施清洁能源替代行动，深化电力体制改革和碳交易制度创新，也要倡导绿色低碳生活，提升生态碳汇能力。

总之，构建以新能源为主体的电力系统，意味着光伏、风电等清洁能源的大规模发展，到2025年清洁电源装机比例将超过50%[8]。清洁能源的高比例发展必须采用市场化手段，避免大幅度的财政补贴。清洁能源的发展必须依靠创新驱动，以新能源为主体的新型电力系统应具备高度的数字化、智能化水平，才能不断提升分布式清洁能源的存储和消纳能力，真正让清洁能源成为电力供应的主体。

以再生能源电力替代传统煤电，少用煤电，多用天然气。

未来智库报告认为，针对中国富煤贫油少气的能源资源禀赋，碳达峰的重中之重必定要建立在对煤炭消耗的控制上。因此，终端电气化率提升和前端电力的深度脱碳是减碳降碳的关键。

对于化工行业而言也是如此。在碳达峰碳中和的挑战下，以再生能源电力替代传统煤电，提升企业的能效管控，推进企业向绿色化生产发展将是化工企业降低碳排放的有效途径。目前，行业领先的化工企业都在开发使用可再生能源电力来运行自身装置。

以减少二氧化碳的排放。比如，特种化学品公司赢创表示，公司正在全球范围内通过新型能源管理系统、更高效的发电厂、绿色电力、蒸汽和天然气来确保可持续能源供应。其中上海的一工厂在2020年已实现100%使用绿电生产。

赢创还在其位于上海的多用户生产基地内安装了太阳能光伏发电设施，以减少对传统煤电的购买。

在中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示中国应坚持纯电动战略，在此基础上再推进混合动力和燃料电池汽车的发展。

中国电气化的技术路线应该继续坚持纯电为导向，尽快形成平台化与模块化，不要折腾。

500公里以内的乘用车，燃料电池与纯电动相比没有优势

纯电动车最大的风险就是电池的安全性，我国应尽快建立电动车的年检制度

随着补贴政策的退坡，双积分制度的力度还不够，可以借鉴国外变得燃油税、碳税等政策

2025年之前，家用的小型纯电动车应该会实现与燃油车在全生命周期内的成本持平

全球新能源汽车技术路线的演变

对于未来汽车技术路线的演变，国际上的许多大车企都进行了不同的探索。

首先看丰田的技术路线是如何发展的。丰田有三个标志性的产品，从燃油车再到混合动力车，最后到燃料电池车，这三个产品都是具有划时代意义、开时代先河的产品，这是一种发动机优先战略。但是丰田也在不断调整他的技术路线，在丰田的技术路线里面，纯电动的比例开始越来越大，未来丰田的路线是将电池、电机、电控作为基础平台，以此平台为基础来发展电动车型、混合动力车型。

特斯拉是纯电动技术路线的典范，特斯拉曾于2016年在美国被评选为最受欢迎的汽车品牌，也是纯电动技术路线优势的凸显。受他影响，整个国际汽车的发展都在往纯电动方面转型。

再来看日产的技术路线。日产在去年年底推出了E-power技术，这是以纯电动为平台的一个串联式混合动力。此外，他们又推出了以乙醇为燃料的增程式燃料电池汽车。

关于燃料电池和纯电动谁更有优势，政府之间也有研究。美国加州空气资源委员会曾给出预测，2009年的数据显示，燃料电池和纯电动之间成本的平衡点在150公里，也就是说，150公里以上燃料电池会更有成本优势，到了2016年，根据奔驰公司的数据，这一数字变为350公里，也就是说现在350公里以上燃料电池的成本优势才会凸显。现代公司的数据则显示，对于乘用车，这一数据接近500公里，商用车也在100公里左右。从这一点可以看出，锂离子电池更适合取代汽油。

经过上述探索，未来全球新能源汽车的发展，纯电动的技术路线会更合理、更适合。我们看到，新进入汽车行业的造车新势力都采用的纯电动路线，过去传统车企多以燃油车混合动力燃料电池为主，现在也逐渐再向纯电动靠拢。

中国应该走什么样的技术路线？

中国未来汽车发展的技术路线，既要融入国际主流，也要凸显中国的特色和优势。这取决于中国的交通体系。美国的公交、铁路运输不发达，主要以汽车为主；欧洲虽然有铁路，但由于国土面积狭小，汽车就能满足大部分使用需求。而中国的交通体系是点线面结构，大城市呈点状分布，中间通过发达的高铁线路相连，在广大城镇和农村区域中，电动自行车、电动三轮车的保有量已经非常巨大。所以我们必须在强化中国电动后交通总体优势的特色的基础上，来考虑电动汽车的技术路线，这也是2012年科技部工信部发布的纯电驱动战略。

这一战略是以纯电动为突破口，第一步是实现纯电动的产业化，并将电池产业发展起来。然后再在纯电动的基础之上逐渐推进插电式混合动力。我们的混合动力和国外的混合动力不一样，必须要能达到50公里的纯电动里程还能叫插电混合动力，燃料电池也不是纯燃料电池，电池里面锂离子电池的比重还是比较大的。在此基础上，再推进与国际上相同的混合动力和燃料电池的发展，这是中国的技术路线。

目前这一战略的初步实施已见成效。首先是动力电池的比能量大幅提升，而成本大幅下降。去年全球十大电池厂中，有七家来自中国。最开始我们发展的是磷酸铁锂电池，如果只用磷酸铁锂的电池来做电动车，那么全生命周期的成本已经非常接近燃油车了。现在我们研发的三元锂电池，拥有更高的比能量，但由于有些贵金属、有色金属的价格居高不下，三元锂电池的价格目前也偏高。

在车型上，我们也逐步实现了“两头挤”的战略，即从大型车、微型车入手，逐渐到中型主流车。现在电动大客车已经实现批量出口，公交已接近全电动化了，微型电动车也取得了巨大发展。如今市场的主流已经转向中级主流轿车，续驶里程也在不断提高，未来几年中里程还会继续提升，并且充电将会更加方便。在市场增长方面，纯电动车型的市场增长非常明显，这得益于财政补贴政策，但这也是我国首次在全球率先大规模导入高档民用消费品。电动汽车是中国率先自己导入市场的，并有希望在今年达到年产100万的规模。

在充电基础设施方面，现在我们买电动车都要配私人充电桩，未来私人充电桩将做到一比一，届时，私人在家或者公司慢充将成为主体，真正到公共充电桩快充的将占少数。但现在的现状是快充不快，慢充不慢。未来较为理想的状态是，平时晚上或者工作的时候在家里或单位充电，出去应急时在公共充电桩快充。

混合动力车型在今年得到了很大的提升，尤其是插电式混合动力。有人说这是因为插电式混合动力的补贴的退坡没有这么明显，但这其中也有原因是消费者对于插电式混合动力的接受度不断提高，所以现在插电式混合动力供不应求。中国的混合动力路线应该怎么走？纯电动和燃油车之间，有各种各样的技术路线都是混合动力路线，我们现在应该明确的是，多元化的技术路线如何寻找一体化，不要再天天变了，只会耗费人力物力。在电磁技术发展成熟的今天，完全没必要纠结各种构型，应该统一化、平台化、模块化。

最近燃料电池又热了起来，特别是国家领导去日本考察之后，燃料电池的补贴也有所增加。但就技术本身而言，我们不能盲目跟风。以前奔驰的难点，我们在做中国方案的时候，采取了燃料电池跟动力电池能量混合性进入，现在大家都接受了，得到了国际大公司的认可，所以我们不能盲目的跟随，也需要有自己的思考。去年是燃料三化的元年，那么在这个过程中，我们的技术应该逐步成熟，这是中国典型的商用车燃料电池，在今年商业化方面将取得进一步进展。去年年底，我国燃料电池车大概实现千辆，预计今年产量将会接近2000辆。但是这个量并不是越大越好，我们认为燃料电池推广可能会更加合理。但是我们也要防止一些其他的现象出现，比如说重蹈纯电动车发展的覆辙。对于中国燃料电池汽车的展望，2020年达1万辆，2025年10万辆，2030年100万辆。

新能源汽车尤其是电动汽车由于取消了发动机而直接采用电机驱动，不管是动力性还是排放都比传统燃油汽车更具优势，是汽车电气化最好的载体，听过搭载更多的电子设备来降低驾驶人员的操作难度，甚至达到无人驾驶。

可再生能源替代主要从新能源开发入手。

新能源又称非常规能源。是指传统能源之外的各种能源形式。指刚开始开发利用或正在积极研究、有待推广的能源，如太阳能、地热能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能等。

水能是一种可再生能源，是清洁能源，是指水体的动能、势能和压力能等能量资源。广义的水能资源包括河流水能、潮汐水能、波浪能、海流能等能量资源；狭义的水能资源指河流的水能资源。是常规能源,一次能源。水不仅可以直接被人类利用，它还是能量的载体。太阳能驱动地球上水循环，使之持续进行。地表水的流动是重要的一环，在落差大、流量大的地区，水能资源丰富。随着矿物燃料的日渐减少，水能是非常重要且前景广阔的替代资源。

部分可再生能源利用技术已经取得了长足的发展，并在世界各地形成了一定的规模。目前，生物质能、太阳能、风能以及水力发电、地热能等的利用技术已经得到了应用。

国际能源署（IEA）对2000～2030年国际电力的需求进行了研究，研究表明，来自可再生能源的发电总量年平均增长速度将最快。IEA的研究认为，在未来30年内非水利的可再生能源发电将比其他任何燃料的发电都要增长得快，年增长速度近6%，在2000～2030年间其总发电量将增加5倍，到2030年，它将提供世界总电力的4.4%，其中生物质能将占其中的80%。

目前可再生能源在一次能源中的比例总体上偏低，一方面是与不同国家的重视程度与政策有关，另一方面与可再生能源技术的成本偏高有关，尤其是技术含量较高的太阳能、生物质能、风能等。据IEA的预测研究，在未来30年可再生能源发电的成本将大幅度下降，从而增加它的竞争力。可再生能源利用的成本与多种因素有关，因而成本预测的结果具有一定的不确定性。但这些预测结果表明了可再生能源利用技术成本将呈不断下降的趋势。

新能源汽车发展是趋势，需要平静地进入汽 车电气化时代。他强调，发展新能源汽车要以国际先进水平为标杆，将汽车作 为移动的家用电器。同时，要坚持自我创新，因为创新是汽车电气化的灵魂所 一、走进汽车电气化时代李缜在演讲中首先阐述了汽车步入电气化时代的大趋势。他说：“十九世纪第 一次工业革命，是以蒸汽机为代表的时期，蒸汽机的发明，使人、动物不再成 为唯一的移动工具。第二次工业革命以内燃机为代表，这一时期的重要变化是 采用原油直接变成了高压气体，随之变成动力。整个二十世纪都是在以内燃机 为基础的工业革命时期。而二十一世纪则是以高效电机为代表的，贯穿整个时 代的新工业革命，汽车电气化时代已经来临。” 二、国际汽车电气化的标杆 谈到国际汽车电气化的标杆，李缜以美国电动汽车发展现状及电动汽车生产商 特斯拉(Tesla)为例，详尽的说明了全球电动汽车发展的勃勃雄心。“在美国考 察时，我看到印地安纳F1 纯电动塞车预赛中，纯电动跑车跑出了约360 公里的 速度。这表明电动汽车其实可以跑的很快，但是仍在研究中的大多数人依然认 为电动车跑不快，美国人通过电动汽车F1 大赛引领了汽车电气化的进程，并以 全新方式展示了电动汽车的魅力。此外，在纽约时代广场——全世界的地标性 广场，我看到了聆风的广告，宣传的是百分之百的纯电动汽车。”李缜如是 关于近期不断引爆话题热议的美国领军电动汽车制造商特斯拉，李缜表示，他本人在其硅谷总部预定了两台该品牌电动汽车。他认为特斯拉正带着硅谷的基 因，以势不可当的姿态颠覆着整个传统汽车行业。“特斯拉纯电动汽车在美国 市场以高档车姿态出现，售价和奔驰S500、宝马等车型相当。我后来做了一个 比较，特斯拉一季度销量是1750 台，奔驰则卖出3077 台，宝马7 系以上车型 售出2338 台。特斯拉已经把汽车变成了可移动的家用电器。它的新的设计只有 三个部件：一体化底盘，这个一体化底盘中间装了85 个千瓦的电池，由日本松 下提供，凭借一体化底盘电池，完成整个汽车底盘设计。” 三、中国汽车电气化的必然性 当前，几乎全世界所有的主要车企都在全力以赴推动纯电动汽车的发展，中国 汽车电气化已成为必然。

2021年年底， 中电联规划发展部发布《电力行业碳达报告》，报告提出了电力行业碳达峰碳中和实施的7个路径：

一是构建多元化能源供应体系，形成低碳主导的电力供应格局；

二是发挥电网基础平台作用，提高资源优化配置能力，支持部分地区率先达峰；

三是大力提升电气化水平，服务全 社会 碳减排；

四是大力实施管理创新，推动源网荷高效协同利用；

五是大力推动技术创新，为碳中和目标奠定坚实基础；

六是强化电力安全意识，防范电力安全重大风险；

七是健全和完善市场机制，适应碳达峰碳中和新要求。

内容摘要

实现碳达峰碳中和目标，电力行业既迎来转型发展的重大机遇，也面临艰巨挑战。以保障电力安全供应为基础，以低碳化、电气化、数字化为基本方向，重点研究了电力行业碳达峰时序、电源和电网结构以及电力供应成本。通过综合分析电力电量平衡、低碳电源贡献率、考虑规模化发展及技术进步的经济性，研究提出了确保2030年前、力争2028年电力行业实现碳达峰，并逐步过渡到稳中有降阶段。在此基础上，提出了碳达峰碳中和实施路径： 一是 构建多元化能源供应体系，形成低碳主导的电力供应格局； 二是 发挥电网基础平台作用，提高资源优化配置能力，支持部分地区率先达峰； 三是 大力提升电气化水平，服务全 社会 碳减排； 四是 大力实施管理创新，推动源网荷高效协同利用； 五是 大力推动技术创新，为碳中和目标奠定坚实基础； 六是 强化电力安全意识，防范电力安全重大风险； 七是 健全和完善市场机制，适应碳达峰碳中和新要求。

内容简介

一、发展基础

清洁低碳转型取得新成效。截至2020年底，全国非化石能源发电装机9.6亿千瓦，占总装机的43.4%。非化石能源消费占比从2015年的12.1%提高到2019年的15.3%，提前一年完成“十三五”规划目标。截至2019年底，我国单位国内生产总值二氧化碳排放强度较2005年降低约48%，提前完成2020年碳减排目标。

安全高效发展达到新水平。截至2020年底，全国建成投运“十四交十六直”30个特高压工程，220千伏及以上输电线路79.4万公里，变电容量45.3亿千伏安。2019年，火电、水电、燃气轮机与核电机组的等效可用系数均达到90%以上，变压器、架空线路等主要输变电设施的可用系数均超过99%。

电力 科技 创新日新月异。核电、超超临界发电、新能源发电等技术取得积极进展，世界上输电电压等级最高、距离最远的 1100千伏准东 皖南特高压直流工程建成投运，世界首个特高压多端混合直流工程乌东德电站送广东广西工程提前投产。

终端用能电气化水平持续提升。2019年，我国电能占终端能源消费比重为26%，高于世界平均水平17%。2016 2019年，电能替代累计新增用电量约5989亿千瓦时，对全 社会 用电增长的贡献率达到38.5%。

市场机制建设积极推进。电力市场交易体系初步建立，各类交易方式和交易品种逐渐丰富。发电行业率先开展碳交易。截至2020年8月底，碳交易试点累计成交量约4.06亿吨二氧化碳当量，成交额约92.8亿元。

国际合作取得积极进展。截至2019年底，中国主要电力企业境外投资金额57.9亿美元。中国主要电网企业建成10条跨国输电线路，12回110千伏及以上与周边国家相联的线路走廊，能源互联网理念得到广泛认同。

实现碳达峰碳中和目标，电力行业既迎来转型发展的重大机遇，也面临艰巨挑战。欧盟等发达经济体二氧化碳排放已经达峰，从“碳达峰”到“碳中和”有50 70年过渡期。我国二氧化碳排放体量大，从碳达峰到碳中和仅有30年时间，任务更为艰巨。能源电力减排是我国的主战场，能源燃烧占全部二氧化碳排放的88%左右，电力行业排放占约41%。电力行业不仅要加快清洁能源开发利用，推动行业自身的碳减排，还要助力全 社会 能源消费方式升级，支撑钢铁、化工、建材等重点行业提高能源利用效率，满足全 社会 实现更高水平电气化要求。

二、电力行业碳达峰碳中和研究

（一）电力行业碳排放现状

碳排放量增长有效减缓。以2005年为基准年，全国非化石能源装机、发电量分别累计提升19、16个百分点，火电供电煤耗累计下降61.5克/千瓦时；电力行业累计减少二氧化碳排放超过160亿吨。碳排放强度持续下降。2019年，全国单位火电发电量二氧化碳排放约838克/千瓦时，比2005年下降20%；单位发电量二氧化碳排放约577克/千瓦时，比2005年下降32.7%。电力碳排放占全 社会 四成左右。2019年我国二氧化碳排放总量约102亿吨，电力行业、交通行业、建筑和工业碳排放占比分别为41%、28%和31%，火力发电二氧化碳排放总量约42亿吨。

（二）电力行业碳达峰碳中和研究

我国电力需求还处在较长时间的增长期。双循环发展新格局带动用电持续增长，新旧动能转换，传统用电行业增速下降，高技术及装备制造业和现代服务业将成为用电增长的主要推动力量。新型城镇化建设将推动电力需求刚性增长。能源转型发展呈现明显的电气化趋势，电能替代潜力巨大。综合考虑节能意识和能效水平提升等因素，预计2025年、2030年、2035年我国全 社会 用电量分别为9.5万亿、11.3万亿、12.6万亿千瓦时，“十四五”、“十五五”、“十六五”期间年均增速分别为4.8%、3.6%、2.2%。预计2025年、2030年、2035年我国最大负荷分别为16.3亿、20.1亿、22.6亿千瓦，“十四五”、“十五五”、“十六五”期间年均增速分别为5.1%、4.3%、2.4%。

研究对“十四五”及中长期电源发展设置了新能源、核电不同发展节奏的三种情景，情景一是新能源加速发展，2030年电力行业碳排放达峰，投资最省。情景二是核电+新能源加速发展，2028年电力行业碳达峰，投资比情景一高0.6万亿元。情景三新能源跨越式发展，2025年电力行业碳达峰，投资比情景一高1.6万亿元，但“十四五”期间主要依赖电化学储能技术成熟度，具有不确定性。综合分析，推荐情景二， 2030年前、力争2028年电力行业碳达峰，峰值规模47亿吨左右。

“十四五”期间，为保障电力供应安全，需要新增一定规模煤电项目。水电、核电项目建设工期长，一般需要5年左右时间，“十四五”期间新投产规模比较确定，预计到2025年水电达到4.7亿千瓦（含抽水蓄能0.8亿千瓦），核电0.8亿千瓦。新能源按照年均新增0.7亿千瓦考虑，到2025年风电达到4.0亿千瓦，太阳能发电达到5.0亿千瓦。由于新能源可参与电力平衡的容量仅为10 15%，为保障电力供应安全，满足电力实时平衡要求，“十四五”期间，需新增煤电1.9亿千瓦。考虑退役情况，到2025年煤电装机达到12.5亿千瓦。

“十五五”中后期，电力行业实现碳排放达峰，并逐步过渡到稳中有降阶段。“十五五”期间，按照新能源年均新增1.2亿千瓦，核电年均增加8 10台机组。预计2030年左右煤电装机达峰，电力行业碳排放于2028年达峰。“十六五”期间，电动 汽车 广泛参与系统调节，进一步支撑更大规模新能源发展。新能源年均新增2.0亿千瓦，核电发展节奏不变。新能源、核电、水电等清洁能源发电低碳贡献率分别为58%、20%、22%，电力行业碳排放进入稳中有降阶段。

碳达峰碳中和目标的实现将推高发电成本。考虑规模化发展及技术进步，核电、新能源及储能设施的建设成本呈加速下降趋势。但由于新能源属于低能量密度电源，为满足电力供应，需要建设更大规模的新能源装机，导致电源和储能设施年度投资水平大幅上升，据测算，“十四五”“十五五”“十六五”期间，电源年度投资分别为6340亿、7360亿、8300亿元（“十一五”“十二五”“十三五”期间，电源年度总投资分别为3588亿、3831亿、3524亿元）。相比2020年，2025年发电成本提高14.6%，2030年提高24.0%，2035年提高46.6%。

重大技术创新助力电力行业实现碳中和目标。 诸如碳中性气体、液体燃料取得重大突破,包括氢、氨和烃类等载体可以长期储存电力或用于发电， 将大范围替代火电机组，增加系统转动惯量，保障大电网稳定运行，电力生产进入低碳、零碳阶段，并辅以碳捕集、林业碳汇，实现电力行业碳中和。实现碳中和，将以新型电力系统为基础平台，特高压输电技术、智能电网技术、长周期新型储能技术、氢能利用技术、碳捕集技术等绿色低碳前沿技术创新为依托，共同推进目标实现。

三、实施路径

（一）构建多元化能源供应体系

坚持集中式和分布式并举，大力提升风电、光伏发电规模。以西南地区主要河流为重点，有序推进流域大型水电基地建设。安全有序发展核电，合理布局适度发展气电。按照“控制增量、优化存量”的原则，发挥煤电托底保供作用，适度安排煤电新增规模。因地制宜发展生物质发电，推进分布式能源发展。

（二）发挥电网基础平台作用

优化电网主网架建设，新增一批跨区跨省输电通道，建设先进智能配电网，提高资源优化配置能力。支持部分地区率先达峰。

（三）大力提升电气化水平

深入实施工业领域电气化升级，大力提升交通领域电气化水平，积极推动建筑领域电气化发展，加快乡村电气化提升工程建设。

（四）推动源网荷高效协同利用

多措并举提高系统调节能力，提升电力需求侧响应水平。推动源网荷储一体化和多能互补发展，推进电力系统数字化转型和智能化升级。

（五）大力推动技术创新

推动抽水蓄能、储氢、电池储能、固态电池、锂硫电池、金属空气等新型储能技术跨越式发展。促进低碳化发电技术广泛应用与智能电网技术迭代升级，加大前瞻性降碳脱碳技术创新力度。

（六）强化电力安全意识

强化新能源发电出力的随机性和间歇性给电力供应安全、电力电子设备的广泛接入给大电网安全运行、技术创新存在不确定性等带来的风险识别。加强应急保障体系建设，防范电力安全重大风险。

（七）健全和完善市场机制

积极发挥碳市场低成本减碳作用，加快建设全国统一电力市场，持续深化电力市场建设。推动全国碳市场与电力市场协同发展。

四、保障措施

制定电力行业碳达峰行动方案、开展电力行业碳达峰碳中和重大问题研究、加大关键技术研发投入支持力度、推动形成科学合理的电价机制、实施财税金融投资政策引导、推动“双碳”目标电力行业任务落地实施。