东风喜获新能源大单签订4千辆电动车协议

近日，成都雅骏新能源汽车科技有限公司携手中国重汽成都王牌公司达成500辆新能源纯电动厢式物流车订单计划。重卡王牌纯电动厢式物流车采用自主研发的纯电动7系底盘，适用于城市物流运输。其动力电机通过先进的电机控制技术实现高效、智能的故障监测、保护和数字控制，系统可靠、寿命长、电磁兼容性好。采用电机直接驱动方式，自动换挡和驱动控制简单，克服了电机-变速箱连接部分使用过程中制造困难、可靠性低、离合器易损坏、故障率高的问题。提高传动系统的效率，避免大的故障点，增加可靠性。车辆可以直接快速充民用电，优秀的BMS保证了电池的稳定运行和使用寿命。据悉，首批100辆车预计本月底交付。

现在很多企业都已经接受了新能源物流车。

物流专车市场未有之大变局  陆地方舟威途Z35 360km领跑据了解，武汉市已明确将新能源汽车纳入政府采购目录，对从事城市配送的新能源物流车发放通行证。而前不久，上海也宣布明年在该市推3000辆新能源物流车。此外，北京、天津、山东等地都出台了新能源汽车推广方案。据业内人士分析，近两年快递行业飞速发展，以及汽车、物流行业都在积极践行低碳环保的今天，在解决“最后一公里”物流难题上，纯电动物流车的优势就更为凸显，并已成为纯电动汽车阵营中的一股重要力量。由此可见，物流专车市场如此火爆，各新能源车企均力图分享这块大蛋糕。是挑战更是机遇  怎么能放过物流专车市场如此火爆，陆地方舟怎能错过呢？作为国内资深电动汽车厂商的陆地方舟也是有备而来。针对这一细分领域，陆地方舟今年推出了历时几年潜心研发的纯电物流车——威途Z35。陆地方舟威途Z35 领跑物流电动车市场

4月2日，国家邮政局与工信部联合发布《关于促进快递业与制造业深度融合发展的意见》（下称“《意见》”），针对与物流业与新能源汽车、人工智能与物联网供应链的融合提出明确方向及要求，指出快递业应当深度融入汽车、消费品、电子信息等制造领域，鼓励快递企业加快淘汰更新老旧车辆的同时，提高新能源车辆的使用比例。

根据中国物流与采购联合会汽车物流分会的预测，在国家及地方政策、各地政府、电商企业、物流企业的推动下，新能源物流车将继续保持井喷式增长，并预测未来五年，国内电动物流车产销量的年复合增速有望超50%，增量规模达百万辆。而2020年城市配送市场规模将超过2万亿元。

《意见》提到，制造业是国民经济的主体，是快递业发展的重要需求基础。快递业是现代服务业的重要组成部分，为制造业发展提供重要服务保障。促进快递业与制造业深度融合发展，对推动制造业提质增效和快递业转型升级、建设制造强国和邮政强国，实现经济高质量发展具有重要意义。《意见》还指出，为了完成上述目标，应当通过完善工作机制、强化政策支持、加强示范推广、强化交流对接、完善标准体系及加强人才培养六个方向，形成涵盖多方面、高层次的合力。

值得注意的是，此前国家邮政总局等部委已经多次发文，要求物流业积极引入新能源汽车，并将物流业的“最后一公里”难题，与发展新能源物流车产业相结合。2018年10月，国务院办公厅发布的《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》提出，要加快新能源和清洁能源车辆的推广应用，要求到2020年，城市建成区新增和更新轻型物流配送车辆中，新能源车辆和达到国六排放标准清洁能源车辆的比例超过50%，重点区域达到80%。

据中国物流与采购联合会官网消息，截至3月底，除湖北外全国公路货运市场整体恢复势头良好并趋于稳定，全国开行车辆日均行驶里程也比上年上涨14个百分点。某券商汽车行业分析师张强表示，虽然疫情对汽车产业整体销量产生负面影响，但居民线上购物的消费习惯也得到培养和提高，为买菜等电商平台配套物流的轻型商用车公司直接受益。

中韩合资企业CJ荣庆物流相关负责人向第一汽车频道记者表示，利用新能源汽车解决中短程城市物流，加快物流车辆的物联网与智能化对接，已经成为多个国家的发展趋势。他同时提出，主管部门在要求物流企业更换新能源车辆的同时，应加快公共充电桩基础设施建设，制定新能源城市配送车辆便利通行政策、补贴机制等措施来进行配合。物流企业则应该借此机会实施精细化服务和管理的升级，“如果新能源物流车能够配合物流行业的集约化管理趋势，例如引入绿色物流智慧服务平台、干支衔接型物流园区（货运枢纽）以及枢纽内充电维修设施等的建设，能提升物流运输行业现代化水平，降低成本，提高效率，进一步优化货物运输结构。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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全世界新兴的造车公司几乎100%都是IT出身，因为他们都觉得汽车行业太落后了。

十七年前一起在纳斯达克敲钟的三个人，又一次同台了。

90年代初，王祖光回到国内，与陆弘亮、薛蛮子共同创办了UT斯达康，成功推出一款后来家喻户晓的产品小灵通。2000年，三人赴美上市，留下了一个历史性的镜头。

2017年5月，已经63岁的王祖光又叫来了两位好友助阵新品发布会。这一次，王祖光推出的是新能源物流车，陆弘亮和薛蛮子依然是王祖光的合伙人。

王祖光最早接触汽车行业是在2006年，当年，他是中工装备集团的合伙人，研发柴油发动机和变速箱，这是红杉投的唯一一家工厂。但王祖光很快发觉，排放的标准在逐年提高，标准每提高一个档次发动机的价格就要翻一番，“价格上涨需求就会下降，相当于你走到一个需求逐年下降的产业里了”。

2010年，王祖光开始寻找新的动力。当时，王祖光在美国投资了一家动力公司。电子工程师出身的王祖光，慢慢觉得电动车没有想象中那么难做，相对传统造车来说比较简单，因为它以电子控制为主，而不是以机械控制为主。

王祖光觉得可能有戏，就逐步进入整车研发。结果样车的研发花了一年时间，而从样车到量产是一个更长的过程。王祖光已经花费了近600万美元的个人投资。

在王祖光犹豫要不要继续开发新能源整车时，一家名为SITL-Brandt Motors的法国电动汽车公司进入破产重组程序。这家法国公司为了开发一款电动物流车花了2亿欧元，最后走向破产。

“机会难得。” 当时，王祖光已经在薛蛮子、李开复、徐小平、杨向阳、蔡文胜等共同投资下，成立了恒源电动汽车公司。王祖光看中了这款车，花800万欧元买下了该公司全部的技术、知识产权、设备和工人，并将这辆电动物流车命名为“迈乔”(Metro)。通过收购法国公司，恒源开始想做全球性的.企业。

事后回想起来，王祖光发现自己陷入了另一个错误之中。

王祖光介绍说，法国的供应链不成熟。比如雨刮器，在法国的采购价格与中国差10倍，国内一个50人民币的雨刮器，在法国卖到270欧元。同时，法国的劳工素质与中国也有差距。“法国员工中午都要喝酒，还是中国人更勤奋、更有创造力。”

800万欧元很快就花完了，王祖光决定把总部迁回中国。“中国有成熟的供应链和更大的市场。”

事实上，当时国内的新能源物流车市场还是空白。王祖光告诉界面创业记者，国内的物流车仍以五十铃车型为主，还是很早以前中国机械工业部从日本引进的车型。目前国内市面上的新能源物流车，都是改装车，把内燃机和变速箱换成电池。

这种改装版的物流车存在很大问题。汽油车不用考虑轻量化的问题，所以内燃机的车身都很重，而对于电动车来说，轻量化非常重要，轻意味着同样的电池情况下可以跑更远，用的电池少了价格也更便宜。

王祖光认为，与乘用车市场相比，物流车的前景更大。去年，物流车的增长为20%，而乘用车在全世界的增长率都在3%以下。未来的互联网商业环境只会导致物流车越来越多，而乘用车则会慢慢减少，公共交通会越来越发达，出行靠自己开车的情况会越来越少。

“现阶段，与电动乘用车相比，轻型电动物流车推广起来更容易。”王祖光说。

乘用车最关键的两个问题——充电和续航里程问题没有得到很好的解决。一方面，充电桩还不普及，另一方面，乘用车需求的不确定性，导致用户对续航里程要求很高。

“但城市内物流车不存在这两个问题。”王祖光说，物流企业有自己的车库和停车场，晚上都可以充电，另外，物流车的路程是固定的，城市内的轻型物流车一般一天跑100多公里，需要多少电就装多少电池。

王祖光介绍说，算上国家补贴，新能源物流车的采购成本与汽油车差不多，但是使用成本只有汽油车的1/10。另外，传统物流车很多都达不到大城市的排放标准，无法进入城市内。“很多小微卡连欧三的排放标准都达不到，是必然要被取代的。”

在整车制造上爬了几年坑之后，王祖光最想避开的就是生产环节。

“汽车产业是消费产业的十倍，但这个行业由于资产重、投入资金大、投资期长、行业保护严，导致行业非常低效，变化很慢。”

基于汽车制造重资产、长链条的模式，恒源推出了容大智造平台，通过整合研发资源、零配件供应商、整车组装厂，用平台合作伙伴的方式造车。“恒源自己没有工厂，也已经有了生产新能源车的能力。”

“供应链是我们最大的挑战。”不同于电脑、手机等的供应链，汽车的供应链非常不统一。王祖光介绍说，由于汽车产业以车厂为中心的特点，车厂对后市场特别关注，原厂的零配件会卖到成本价的4、5倍，是车厂的一个重要利润来源。这导致每一辆车的供应链都不一样，每一个厂、每一款车的供应链是不一样的，甚至相同款式、不同年份的车型的零件都不同。一个零配件供应商，同样一个零件生产几千种不同的样式，零件数量巨大。

“供应链极其复杂，极其难做。”王祖光说。

恒源当时把公司从欧洲市场迁到中国市场，车的零件、动力系统等要全部要改造成本地的供应链，这一块恒源花了两年半时间。

恒源建立的容大智造平台，就是希望解决这个问题，通过统一、标准化供应链的组成，来简化对采购链供应的管理和控制，让供应链尽可能通用，就不需要每一辆车都花很多力量去做供应链。

经过两年半的时间，恒源的供应链里有150家配件厂和9家整车组装厂，一年的产能为35万台。

目前，恒源推出的第一款车型“迈乔”，一次充满电的续航里程为198公里，能够满足城市内物流运输，198公里耗电量为25度，而市面上改装版的新能源物流车需要40度电。

“供应链有一个爬坡过程，要慢慢爬上去，一旦爬上去就好了。”王祖光说，今年恒源计划销售4000辆“迈乔”。

“全世界新兴的造车公司几乎100%都是IT出身，因为他们都觉得汽车行业太落后了。”王祖光说。

新能源物流车“以租代购”运营模式分析与探讨

引导语：新能源物流车有四大运营模式，包括销售、以租代购、融资租赁和综合运营模式，其中以租代购模式得到了市场的充分利用。下面是我为你带来的新能源物流车“以租代购”运营模式分析与探讨，希望对你有所帮助。

以租代购是一种汽车租赁方式，也是一种汽车销售方式，是一种为买而租的购车新模式，由厂家的金融公司或者金融融资租赁公司按照承租人的要求和选择从汽车供应商处购进汽车，并出租给承租人使用，承租人则分期向汽车融资租赁公司支付租金的一种汽车消费模式。在运营环节，一般有中长期租赁、分时租赁、厂商自有物流定向租赁，以及新能源专用车辆定制四种运营模式。2016年12月21日于深圳召开的“第三届中国新能源汽车总工技术峰会暨第二届运营商与车企对接采购交流会”将会集中探讨这个问题。届时，电动汽车资源网将会组织200多家物流车企及运营商商讨“后补贴时代”运营模式探讨。

一、为什么新能源物流车采用以租代购的运营模式

这里我们要回归到销售模式与以租代购模式的对比上，为什么要采用以租代购运营模式?

(一)先来说说销售模式遇到了哪些先天不足，所有因素都可以与传统车相比较。

第一，价格优势不明显。众所周知，现阶段新能源物流车补贴政策有待调整。最近的消息显示，该细分领域补贴政策暂缓推出，标准正在制定当中，有可能年底前会落地。因为补贴政策调整和推荐目录等原因，企业基本上处于观望状态，导致产销量不高，甚至停产。在没有补贴的扶持下，造价、运输成本、充电费用与维修保养成本等的总和，新能源物流车相比于传统车的成本更高。

从如今现实情景来看，微型的纯电动物流车经济优势比较明显，轻、中型的纯电动物流车成本较高，不具有经济优势。如果电池价格下降50%，或者电池寿命延长一倍，或许纯电动物流车成本会有所降低，经济性也更明显。在没有补贴的情况下，纯电动物流车成本显然较高，经济优势自然不会太大。但是，在没有补贴的情况下，即使电池价格下降50%，纯电动物流车的经济性优势也不明显。

　由此，消费者在购车的时候，会选择那些维修及快又方便的车型。而不是等待很长时间，才把车维修好，这样很耽误自己生意。

第五，从物流行业用户群体来看，其消费群体多半是中低层收入者，少部分是高收入者。因此，大部分不会因为一个所谓的“环保”而去购置一款成本高，续航里程低、充电难、质量得不到保障、售后服务差的新能源物流车。

(二)为什么以租代购模式暂时行得通?

这里面用了“暂时”一词，因为现阶段这种模式做得还算红火，至于赚钱与否，是有待商讨的。从电动汽车资源网走访相关运营商来看，这种模式具有运营成本高，回收成本周期比较长等缺点。但是，它也有它的优势，去弥补它的不足。为什么以租代购模式暂时行得通?

第一，用户通过分期付款购车的方式，为个人及企业客户节省了首付资金、大量税金和保险等前期费用，为个人与企业赢得了更多的自由资金，对于经济水平不好的用户来说比较容易接受，这样减轻了用户经济负担。对于企业来讲，它不占用企业授信额度，不进入企业资产、负债科目，减轻了企业资金压力。

第二，在车辆款项没有付清的情况下，车主只有使用权，没有所有权。这个时候，消费者只要缴纳一定的押金，每月按时缴纳一定的租金，并符合国家规定的要求，就可以提车上路。以租代购手续简单、方便，从客户申请到办理完各种手续一般为2~3个工作日。提车时间最多一周。而在用户租金期满后，用户有权决定是否买下该车。这样用户本该用于首付的钱，就可以用于其他投资。

第三，相比于长租，分时租赁的模式能够最大程度的提高车辆的使用效率，同时也更加便利。有运营商称，传统的长租模式，维保充电限制了客户更好的使用，并且一些物流企业的车大多都是闲置的，短租模式能够提高车的使用效率。

第四，用户在租赁过程中，不用担心维修保养、不用洗车、不用操心充电的事儿。按照质保要求，基本上提供5年或20万公里的质保。

二、纯电动物流车以租代购模式是如何运作的?

(1)纯电动物流车租赁企业与纯电动物流车主机厂建立互惠互利的合作关系，如重庆易租通与重庆瑞驰，地上铁租车与重庆瑞驰，河南一微与上汽大通，万星创智与陆地方舟，蓝蓝绿绿与陆地方舟，民富沃能与东风特汽等建立合作关系。他们采用厂商定制的方式，享有主机厂优惠的价格与服务。

(2)现阶段，纯电动物流车主机厂有在全国布局租赁公司的趋势，通过自身的优势，包括门店、价格、售后服务等优势，抢占市场。通过4s店的客户资源，植入以租代购的模式。但目前，最多的一种形式是二(1)所述的情况，因为他们比主机厂更专业。通常情况下，都是纯电动物流车运营经销商在全国各地布点，与主机厂、充电桩运营商建立互惠互利关系，充电问题解决了，采购与售后服务解决了，车辆销售渠道也解决了。

(3)纯电动物流车以租代购模式通过定金与较低的购车价，以及优质服务吸引消费者，保障消费者使用得更顺畅。用户在使用过程中，运营经销商提供充电、保养、维修等售后服务。

三、纯电动物流车以租代购租金计算方法

(1)纯电动物流车用户需要缴纳一定押金，通常押金是车辆裸车价的.20%~50%，然后每月按比例交付租金给运营经销商，直到付清为止，车辆就可以归自己所有。

比如深圳地区：北汽威旺：押金1万，月租2380，租三年送车包保险，短租一年起不含保险。一次性购需一次性支付58000元瑞驰EC35：押金1万，月租2680，短租一年起，不含保险。瑞驰EK05：押金1万，月租1600不含保险，1900含保险，短租一年起租金1680，保险自理。

以租代购模式月租价格主要根据额定载货大小和续航里程大小判定，如重庆瑞驰不同车型，额定载货560kg、续航里程160km的车型，月租是1899元。而额定载货600kg，续航里程:120km，月租是2099元。额定载货800kg，续航里程100km，月租是2399元。额定载货700kg，续航里程:260km，月租是2699元。

(2)按照通常的计算方式：

a.车价首付款=现款购车价格×(首付比例20%—80%)

b.首期付款总额=首付款+保险费+牌证费

c.贷款额=现款购车价格-首付款

d.计算公式为：每期还本金额=贷款本金/还款期数

e.每期应还利息=上月剩余本金×贷款月利率。

四、纯电动物流车以租代购存在的问题与难点

(1)以租代购强调的是薄利多销，靠量取胜。因此，企业必须在销售量上作文章，否则就会影响收益率。毛利率包含企业的资金成本和管理成本，一般为15%左右。按照现阶段的市场调查分析，很多企业销售渠道局限于传统的模式，亟需拓展销售渠道。

(2)这种模式下，运营成本巨大，主要成本是用于买车、建桩、工资、维修保养、电池更换和残值管理等。a.虽然主机厂提供一定的价格优惠，但是有些企业要求运营商自己先垫付部分补贴，在补贴没有下发的情况下，企业资金压力巨大，采购成本增加。但如果通过主机厂先垫付补贴，加上给予优惠的购车价，或许买车成本会有所降低。b.大部分新能源物流车运营经销商，同时也是充电桩运营商，比如地上铁、云杉智慧、八匹马租车与民富沃能等都有自建充电桩，有开发充电APP，有些还有移动补电车，这就增加了投资成本。假如充电桩布点交给第三方的充电桩运营商去做，那么这就大大节约了投资成本。c.因为新能源汽车后市场体系不完善的原因，维修需要主机厂和相关零部件厂商提供技术人员，进行维修，维修费用成本高。特别是电池更换，电机也好，控制器也罢，还有充电器，更换成本都是一笔巨额。d.新能源汽车产业残值管理问题一直是个热门话题，如动力电池梯级回收利用问题，新能源汽车二手市场问题，都有待解决。

总结：在新能源物流车销售模式无法得到突破的情况下，这种以租代购的模式很好的规避了售车模式的弊端。在现阶段，如果能够更好的解决运营成本带来的巨大经济压力，这种模式暂时行得通。