全国人民代表大会常务委员会关于修改《中华人民共和国可再生能源法》的决定(2009)

不需要

选举经费是专项资金，是要专款专用的，而政府拨款的专项资金是不需要纳税的。要了解选举经费来自国库，而税收收入是政府财政收入的主要来源，财政收入有一部分归地方所有，剩余部分需上缴国库

选举法第一章第八条规定：全国人民代表大会和地方各级人民代表大会的选举经费，列入财政预算，由国库开支。也就是说，全国人民代表大会和地方各级人民代表大会因选举而发生的各项费用，均由国家财政开支。

根据《国家金库条例》的规定，国库的基本职责有：（1）办理国家预算收入的收纳、划分和留解；

（2）办理国家预算支出的拨付；

（3）向上级国库和同级财政机关放映预算收支执行情况；

（4）协助财政、税务机关督促企业和其他经济收入的单位及时向国家缴纳应缴款项，对于屡催不缴的，应依照税法协助扣收入库；

（5）组织管理和检查指导下级国库工作；

（6）办理国家交办的同国库有关的其他工作。

税收种类可以分为：

（1）流转税类：增值税、消费税、营业税、关税；

（2）所得税类：企业所得税和个人所得税；

（3）行为资源税类：房产税、印花税、车船税、土地使用税、资源税、土地增值税等；

（4）其他各种税费：企业根据税法规定应交纳的各种税费包括：增值税、消费税、营业税、城市维护建设税、资源税、所得税、土地增值税、房产税、车船使用税、土地使用税、教育附加费、矿产资源补偿费、印花税、耕地占用税等。

十三届全国人大三次会议将于2020年5月22日在北京召开。作为第十一届、第十二届和第十三届全国人大代表，长城汽车总裁王凤英今年将第13次参会。基于所在行业实践和深入调研，本次大会，王凤英代表就中国汽车高质量发展和全球化路径等问题提出了五项议案建议，分别为：《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》、《关于加大“一带一路”背景下中国汽车“走出去”支持力度的建议》、《关于减轻企业负担节约社会资源 实现汽车消费信息整合升级的建议》、《关于当前汽车社会下建立机动车智能检测体系的建议》。同时，王凤英代表还与全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福，联名提交了《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英

作为汽车行业的杰出代表，王凤英代表今年的议案建议依然聚焦汽车产业，在国际国内产业竞争加剧、格局面临重塑的背景下，着重关注了中国汽车产业小型电动车发展、氢能源产业发展、中国汽车“走出去”、机动车智能检测和汽车消费信息整合升级中的突出问题，以推动中国汽车产业创新与高效发展。

以降低能耗、资源节约为导向 鼓励小型电动车发展

近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。

然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。

针对目前小型电动车发展中存在的问题，王凤英代表建议：

一、确立小型电动车产品标准；

二、制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；

三、给予小型电动车税费优惠；

四、加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。

加强国家顶层设计规划和政策引导 解决氢能产业链瓶颈问题

氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。

目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。

因此，王凤英代表建议：

一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；

二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；

三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；

四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；

五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。

制订中国汽车“走出去”国家战略 护航中国迈向世界汽车强国之路

中国汽车“走出去”是企业发展壮大的必由之路，更是国家建设制造强国的战略需要，是中国迈向世界汽车强国的必由之路。新形势下，“一带一路”建设为中国汽车“走出去”提供了巨大的机遇。

然而，面对日益复杂的国际环境和竞争格局，中国汽车“走出去”仍面临诸多困难和问题，如汽车出口价格低廉、“走出去”模式单一、品牌影响力不足、金融服务瓶颈凸显、合规风险掌控能力不足等。

中国汽车“走出去”是一个系统性工程，诸多问题的解决需要国家从顶层设计层面加大支持力度。因此，王凤英代表建议：

一、制定中国汽车“走出去”国家战略，推动汽车强国建设；

二、引导新能源汽车出口新增长点，强化对出口企业的管理；

三、建立汽车质量品牌评价体系，加强品牌培育；

四、搭建“一带一路”综合服务平台，护航企业“出海”；

五、优化跨境金融政策支持，加大对汽车企业“走出去”的金融支持力度；

六、建立健全风险防控和权益保障机制，保护中国汽车企业利益。

搭建汽车消费信息大数据平台惠企惠民

中国汽车产业自2018年下半年以来告别高速稳定增长，转型与升级，已成为产业新标签。对汽车消费环节而言，改变过去粗放的经营管理模式，以信息化工具深耕细作，满足消费者对美好汽车生活的需求，已成为当务之急。在这一过程中，“互联网应用”作为我国信息产业的长板，与汽车消费环节相结合，将有能力为企业与消费者提供更多便利。

以汽车标识为例，2016年12月，北京地区全面启动机动车车辆保险（包括交强险和商业险）电子保单试点。2020年3月1日，机动车检验合格标志电子化先后推广至全国16个城市。由此可见，通过电子支付类手段实现纸质证书所承载的功能，已经有很好的范例支持，且符合当前信息化、智能化发展趋势。

因此，王凤英代表建议：

一、打通电子化流程，节约社会资源；

二、搭建大数据平台，减轻企业与消费者负担，包括政府加快大数据中心建设进程，并采取多证合一的形式改变过去纸质证书繁多的情况，以综合性二维码或其他可识别的电子凭证，代替纸质证书。

建立机动车智能检测体系 促进汽车社会发展

近年来，我国机动车保有量快速增长，2019年我国机动车保有量已达3.48亿辆，机动车驾驶人数量达4.35亿人。机动车保有量增长与道路交通事故频发、空气质量恶化的矛盾日益突出，对完善机动车检测管理和增强机动车检测能力提出新要求。与此同时，我国计算机、大数据、车联网、遥感测试等技术发展迅速，为机动车智能检测提供了成熟的技术条件。

对此，我国持续推进机动车检测改革，推动了机动车检测行业的快速发展进步。但面对不断骤增的检测需求及严峻的环境问题，我国机动车检测仍面临不少问题，如机动车检测供需矛盾突出、机动车检测滞后于新技术的普及应用等，直接影响到汽车行业及汽车社会发展，需要国家层面推动建立机动车智能检测体系。

因此，王凤英代表建议：

一、完善道路安全法相关法规检测要求，细化汽车检测标准及档期；

二、政策推动机动车检测技术向智能化、大数据方向发展，全面提升机动车检测效率；

三、推动建立机动车智能检测体系，完善数据共享和使用机制，解决车检难问题。

此外，王凤英代表与李书福代表联名提交的《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》提出，车辆购置税应发挥组织财政收入和经济调节两方面作用。建议将车辆购置税由中央税改为比例为50:50的中央地方共享税，并将调整后的车辆购置税地方财政收入，以适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车讯 在2021“全国两会”期间，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹瞄准智能网联自主创新，提出《关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》，以及《关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议》；着眼绿色低碳转型发展，提出《关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展的建议》，以及《关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议》。

关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议

中国已经成为全球最大的汽车市场，电动化、智能化的趋势推动汽车芯片数量的大幅度提升，车规级芯片国产化已拥有规模基础。然而，目前国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。结合我国消费电子行业发展和日韩车规级芯片产业链建设经验，未来通过产业扶持政策聚焦解决上述问题，是提高车规级芯片国产化率，增强汽车产业链、供应链自主可控能力的有力途径之一。单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，需要形成政府牵头，整车企业联合，针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。

陈虹代表建议，在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。出台聚焦车规级芯片的扶持政策，包括各级研发和产线投资补贴、首台套应用补贴等，降低企业投入和产品价格；并拉动保险企业设计产品责任险，对国产芯片在整车上的应用进行保障，降低整车、系统和芯片企业的应用风险。

建议制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

建议针对具体高技术门槛芯片，推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目，由政府、企业分摊研发资金，共享专利，占领未来行业制高点。成立重大联合攻关专项项目，集中力量支持技术路线明确但技术储备薄弱、应用前景广泛但前期投入巨大的项目，由政府或头部企业牵头需求端和供给端，分摊研发资金、共享专利，构建需求驱动的协同创新链。

关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议

2020年中国汽车的总销量达到了2532万辆，其中具备一定自动辅助驾驶功能的智能网联汽车的占比快速提升。据相关研究机构估算，一辆自动驾驶测试车辆每天产生的数据量最高可达10TB，数据类型包括车辆行驶数据、车身数据、操控数据、视频数据、图像数据、坐标数据等数十类。智能网联汽车的数据主要来源于车外数据采集、车内数据采集以及远程数据传输交换等，具有“数量大、种类多”的特点。

在数据获取和使用过程中，存在数据的采集和存储方面责任和规范要求不明确，数据的商业用途约束要求不清晰，对于数据泄漏的防范不足，对于数据违法的处罚力度不够等问题。因此，应当立足产业实际，着力构建智能网联汽车数据安全体系，推进数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定，加大保护力度。

陈虹代表建议，建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理。只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。

建议加强数据隐私保护，智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险具有告知义务，并且在收集、使用、转移、删除数据时给予用户自由选择权。同时，企业也需要提升软件的安全性，在分析处理数据时要进行数据和个人身份的分离，并将数据匿名化，以确保数据的安全。对于个人数据能否被使用以及具体使用目的，用户应拥有选择权和知情权。

建议制定过程审查制度，应当要求智能网联汽车的制造和销售企业建立完备的数据安全管理和软件升级流程。同时借鉴互联网信息管理制度，智能网联汽车提供的数字服务内容也需要接受政府部门的监管和审查，并对所涉及的敏感数据及个人隐私数据出境问题做出明确的规定。

建议严惩违法违规行为，严格执行数据安全和个人信息保护法律法规。对于危害或滥用涉及国家安全以及用户隐私数据的行为，应制定惩罚性措施和群体赔偿机制。

关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展的建议

我国提出的2030年碳达峰、2060年碳中和的时间表，是统筹国内国际两个发展大局，贯彻新发展理念、构建新发展格局的战略决策。当前碳排放主要由化石能源贡献，氢能源普遍被认为是脱碳和未来清洁能源的重要解决方案。作为氢能源重要的使用场景、交通运输的终极绿色产品——氢燃料电池汽车，经过多年的自主创新发展，主要关键技术都已接近国际主流水平，已进入商业化应用初期，一旦大规模商业化推广运用，将为交通运输行业碳达峰进程做出巨大贡献。

但是，氢能产业的发展面临当前法规政策的“铁壁合围”，制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制。相比交通燃油、天然气等能源管理的法规政策，目前对氢能的管理主要还是“一刀切”，笼统地把氢能源参照危险化学品进行管理，由此为氢能商业化应用增加了不少障碍与成本，导致氢能从制造端到使用端的成本急剧增加，不利于新兴战略产业的快速成长。

为此，陈虹代表建议，从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划。从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次要建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施。

建议在氢能管理政策法规层面有所突破。如对氢能的上中下全产业链，单独形成专项的法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。

建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围，将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围，以进入国家碳排放权交易市场，提高绿色制氢项目受益范围，引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性。

陈虹代表还建议，在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢（可再生能源产生的氢能）进行一定时期的专项补贴。

关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议

新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向，主要包括快换式、非快换式等操作模式。快换技术比较适用于出租车等营运车辆，主要解决续驶里程问题。“非快换式车电分离模式”的主要特点是换电频度低，一般2-3年换电一次，基于现有4S店售后检修设备即可实现电池更换，无需巨额投资，且具备兼容快换模式的可行性，市场前景将更为广阔。

陈虹代表建议，国家同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家相关部门协同研究，针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地。

日前，全国政协委员、海南省工商联主席、海马集团董事长景柱在2020年全国两会提出《关于精准降低制造业税费负担的提案》《关于精准降低制造业用工成本的提案》、《关于大力推广插电式混合动力汽车的提案》。

在提案中，景柱除了建议消除对插混汽车的认知误区外，还为制造业轻装上阵、稳定发展建言献策。在实现企业减负的同时，推动制造业高质量发展。

建议一：精准降低制造业税费负担

在2020年全国两会提出《关于精准降低制造业税费负担的提案》中，景柱建议继续深化税制改革，尽快精准降低制造业税费负担。具体建议如下：

第一、加快推进简并增值税税率，对企业直接减负。建议将目前的三档增值税税率13%、9%、6%简并为两档10%、6%，将两档征收率5%、3%简并为一档3%。

第二，将增值税留抵全额退税并常态化，即每月末将增值税进项税额留抵给予一次性全额退还。

第三，将企业利息支出等融资费用纳入增值税抵扣链条。

第四，应对全球减税竞争，逐步下调一般企业的企业所得税税率至20％。

第五，优化消费税征税范围。将高污染、高耗能、高档消费品等“三高”消费品及奢侈性的消费行为纳入消费税征税范围（如私人飞机、高档红木家具、奢侈性的服务消费等）。取消对化妆品及普通汽车征收消费税。

第六，对亏损的高新技术企业免征当年度房产税、城镇土地使用税。

第七，对企业单位职工按规定取得的公务交通补贴收入，允许在计算个人所得税时按一定标准扣除。

建议二：精准降低制造业用工成本

在提出《关于精准降低制造业用工成本的提案》中，景柱认为：制造业企业，除了虚高的土地与资金成本外，还有全套的税费负担、很高的用工成本、严酷的用工环境以及经济管理中的各种“一刀切”等四副枷锁。因此，建议优化政策供给，精准对症下药，解决制造业企业用工成本过高的突出问题。

第一，降低制造业企业特别是面临暂时性生产经营困难制造业企业的社保负担。比如，按照社保基准缴费比例的100%、80%、60%设定三档，制造业企业适用于中间档，制造业企业经营亏损期间适用于最低档。

第二，降低制造业企业的住房公积金缴存比例，减轻企业负担。比如，将公积金的最低缴存比例从5%降至2%。

第三，制造业企业停工停产期间，为减轻企业负担，早日恢复正常生产经营，社会保险缴费基数的下限由所在城市就业人员平均工资的60%调整为最低工资。

第四，建议将制造业企业工会经费留存比例提高到90%，支持企业定向用于职工培训、困难帮扶等。

建议三：大力推广插电式混合动力汽车

在提出《关于大力推广插电式混合动力汽车的提案》中，景柱建议消除对插混汽车的认知误区，在双积分政策、路权、准购权、政府用车采购等方面，给予插混汽车与纯电动汽车相同的待遇。

景柱认为：实验证明，相比传统燃油汽车，多数插混汽车，在不充电的情况下可节油约30%，如果每天充电一次，基本可保证以纯电动模式在市内上下班使用，即使在不充电的情况下，一箱油按40升计算，也可跑800公里左右。

因为插混汽车结构较传统燃油车复杂，目前，单台成本高出传统燃油车4～6万元。为大力推广插混汽车，推动我国汽车产业转型升级，需政策驱动，统筹发力。因此，建议对技术指标符合《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）要求的插混汽车，给予以下优惠政策：

（一）取消对插混汽车的政策歧视，在双积分政策、路权、准购权、政府用车采购等方面，给予插混汽车与纯电动汽车相同的待遇；

（二）保持免征购置税政策的稳定性和连续性；

（三）提供政策导向支持与执行保障，鼓励插混汽车用于共享出行和网约车；

（四）打破地方保护，取消部分城市设置的地方新能源汽车目录，由国家统一制定目录；

（五）鼓励并促进大众消费，对发动机排量小于1.5L的插混汽车免征消费税。

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