重磅！2020年新能源汽车财政补贴将至少退坡10%

认证的必须条件：

1、汽车之家网站上传车型车主资料。

2、本轮坛内发布认证贴。认证贴可以是任何类型的帖子，比如，装饰改装，用车心得，维修保养等，并附上认证神器。两者没有先后顺序。两者缺一不可。

一、申请方式：相比之前新增了一种申请方式-上传车辆资料信息。用户可以通过上传车辆的相关资料（行驶证，购车发票，人车合影）来证明自己拥有该车，届时会审核。

1、主帖申请:用户发布车类相关的作业（提车、用车、改装、保养等），同时需要填写完整车辆车型信息。

2、上传车辆资料：用户可以通过上传购车发票，人车合影，行驶证等与车辆资料相关的信息证明自己拥有该车，同时车辆车型信息填全也是必不可少的。

认证方式：

1、 用户上传作业或者车辆资料信息后由版主及汽车之家工作人员进行审核，审核无误后用户即可被通过。

2、 另一种情况如果版主及管理员能够直接确认（如认识，见过面并确定真实或者共同参加过活动的网友等），经过确认点击认证后用户需要添加完整车辆相关信息（品牌、车系、车型）方可被认证，认证的同时会附上认证说明，比如版主/管理员确认等。

作为国内较早投入纯电动重卡研发的企业之一，比亚迪一直坚持技术创新，并在全球率先实现纯电动重卡的商业化、规模化运营。

为丰富产品矩阵，扩大市场影响力，今年比亚迪纯电动重卡之路再加速。近日，在工信部第331批新车申报公示中，比亚迪再推出3款纯电动重卡车型，分别为纯电动货车底盘、纯电动混凝土搅拌运输车和纯电动车厢可卸式垃圾车。

那么，这3款新车型，有哪些特别之处呢？一起来看下。

比亚迪T10纯电动卡车底盘：配装全新驾驶室?动力技术领先

这款配装全新驾驶室的纯电动卡车底盘，继承了比亚迪的一贯技术传统，具有动力强、经济性高、充电快速、有效减少排放等优点。由于比亚迪是目前国内唯一一家同时掌握电池、电机、电控、充电基础设施以及整车技术的新能源汽车企业，所以其电动技术不单是某一方面的，而是覆盖整个产业链条的，这也是比亚迪这款纯电动卡车最大的优势所在。

这款配装全新驾驶室的比亚迪T10纯电动卡车底盘，外观造型独特、新颖，科技感强，涂装颜色也很少见，辨识度很高；该车采用8×4的驱动形式，外形尺寸的长、宽、高分别为9350mm×2520mm×3320mm。按照车型系列划分，比亚迪这款底盘车应是一款纯电动自卸车底盘。该车安装有卫星定位的行车记录仪；可选装监控摄像头、雷达、后组合灯、导流板等配置；此外，该车侧防护采用螺栓连接，侧防护材料为铝材质；ABS系统型号为ABS 8。

动力方面，这款车搭载型号为TZ270XSD的是比亚迪永磁同步电机，额定功率为115kW，峰值功率为140kW；并且，该车采用双电机驱动系统。电池方面，这款车采用的是磷酸铁锂蓄电池，但具体容量和续航里程并未公布。

纯电动混凝土搅拌运输车：搅拌容积7.2立方米

从外观来看，这款纯电动混凝土搅拌运输车同样采用了新款驾驶室，造型较为卡通，符合实际情境需求；该车采用8×4的驱动形式，外形尺寸的长、宽、高分别为10190mm×2550mm×3950mm；该车还安装有卫星定位的行驶记录仪；可选装后组合灯和导流板；搭载防抱死制动系统。

值得注意的是，这款车的搅拌容积只有7.2立方米，比一般8立方米的容积要小，主要因为其动力电池较大。这样的配置虽然让车辆罐体的搅动容量变小，但动力变强，增强了运营效率，总体来说优势还是较大的。

动力方面，这款车搭载型号为TZ270XSD的是比亚迪永磁同步电机，额定功率为115kW，峰值功率为140kW；电池方面，这款车采用的是磷酸铁锂蓄电池，具体容量并未公布。不过，较大的动力电池体积想必会给这款车带来不错的动力性和续航里程。

纯电动车厢可卸式垃圾车：峰值功率为140kW

比亚迪这款纯电动车厢可卸式垃圾车装配的驾驶室与现款车型一致，采用8×4的驱动方式，外形尺寸的长、宽、高分别为9530mm×2550mm×3150mm。动力方面，这款车搭载比亚迪永磁同步电机，额定功率为115kW，峰值功率为140kW；电池方面，这款车采用的是磷酸铁锂蓄电池。

这款车可选装电池包罩、侧防护、前防护等配置，侧、后防护均采用螺栓连接，侧防护材料为铝材质，后下部防护材料为钢材质Q355，后下部防护装置断面尺寸为140mm×80mm,离地高度430mm；同时，该车还安装有卫星定位功能的行驶记录仪。

结语

虽然国六排放推迟，但国五车还能开多久尚未可知，加上新能源汽车补贴政策期限延长至2022年底。综合因素来看，纯电动重卡也迎来了不可多得的发展机遇。作为重卡市场的新兴力量，纯电动重卡能否担当重任，比亚迪未来发展如何？让我们拭目以待。

责任编辑：李秀芝

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

01 5月新能源合格证数据概览

5月新能源汽车合格证为7.7万辆，同比下降33.1%，前五个月累计26.5万辆，同比下降45.7%。半年过去了，合格数据不是特别理想。在各条战线，随着各级政府的节流措施落实，能客观上帮上新能源汽车兑现销售的主要落实到了限购城市的支持。这里后续会具体根据上牌数据来讨论。

图1 中国新能源汽车整体的产量

1） 新能源乘用车：新能源乘用车的合格证为7.1万辆，同比下降30.4%，今年累计24.3万辆，同比下降45.6%；总体来说恢复的并不理想，下个月又是补贴退坡的节点，由于退的比较少相比去年不太会有抢装的事情发生，这个领域也在慢慢回顾理性，大部分车企都在思考长期怎么走。如果我们把每个月1万台的Tesla拉掉，今年产销量对于产业链大多数企业来说很难撑住。

图2 新能源乘用车的产量恢复情况

2） 新能源客车产量同比下降45.3%，20年累计同比下降52.5%；新能源货车由于去年的基数比较高，同比下降66.7%，20年累计下降36.0%。这两块短期内很难有好的起色。

图3 新能源客车的情况

02 为什么新能源汽车难卖了？

其实我们回顾2018-2019年的市场，最主要就是补贴400公里左右长里程车辆使得车型结构从A00往A级转型，使得10万以下的车型转到2019年的10-20万的车型（这里包括价格较高的PHEV），而2020年由于特斯拉的进入使得整个结构比例给25万以上的车型占了比较高的比例。

图4 2018年-2020年的新能源汽车上险结构

其实这也意味着，很多的车企给挤压在围绕限购城市的区域发展，集聚在工厂所在城市的发展带，而且想要往其他地区渗透带来的竞争异常激烈。特别是B级和C级，自主的市占率进一步给压缩在30%-40%左右，目前能站稳的主要是在A级和以下的车型。

图5 2018-2020年合资和外资品牌逐步渗透

今年突出的特点是营运类车辆的需求并不多，主要以个人需求为主，这就使得4月典型的上牌量在各个领域出现分化，在限购城市和非限购城市要同时表现才能在今年的竞争中站住脚跟，这就使得在各个大城市的口碑和车型特色成为分水岭。

图6 4月份上牌数据按企业分细致分类

如下上牌数比较靠前的纯电，我们熟悉的几款A级车都是靠营运方向才能撑住量，而A00级别确实以个人为主，但是价格确实完全守不住的。新造车企业确实是面向个人消费者在做，但是这个市场有限，能够维持的量是有限的，而且这是个完全红海的市场，限购城市要占到一半左右。在限购城市的有限市场里面去抢这个市场确实对各家来说都是很辛苦的一个事。

图7 按主要的纯电动车型分类

小结：北京的2万张新增新能源牌照，特别备注了无车家庭，一方面也是缓解人民群众的需求，也能说明在补贴很少的条件下打开BEV的个人市场怎么弄是个大的行业课题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车身尺寸、车厢容积对比

作为功能性极强的两款车型，我们就不针对外观进行对比了，而是把重心放在实用性上。先来看看两款车的尺寸吧！

五菱荣光EV的长宽高分别为4490/1615/1915mm，轴距为3050mm，车厢容积达5100L。数据与燃油版车型接近，只是车高相比燃油版车型高出15mm。

而瑞驰新能源EC31根据车型不同，尺寸也略有差异。厢式车车身长宽高分别为：4750/1670/2400mm，轴距为3050mm。载货车车身长宽高分别为：4730/1670/1880mm，轴距为3050mm。两种不同车型的货箱尺寸均为2770*1565*1550 (mm)，货箱载额达到1020kg。

不过五菱荣光EV的非封窗版却拥有独特的载客能力，会让载货需求不大的消费者有一个新的选择。传统微面2+2+3的座椅布局得到了保留，第二排和第三排座椅可折叠不可翻转。

载货能力对比:

五菱荣光EV的车型分为封窗版物流车个非封窗版的客车，而瑞驰新能源EC31则分为厢式车和载货车。

五菱荣光EV封窗版物流车的装载空间非常平整，这种微面型封闭厢式货车将车内后排座椅改为货箱结构，便于用户对于货车的装载。

相比开放式货厢货车，五菱荣光EV这类货车自带封闭式货箱结构，有利于货物的安全性以及密闭性。不过与之相对应的缺点就是，由于货箱与驾驶室相连，当用户在拉生鲜以及具有浓烈气味的货物时，对于用户的驾乘舒适性大幅降低。

而瑞驰新能源EC31的载货车版本则是典型的开放式货厢，特点是不会过多受限于厢盖，对于经常拉载不规则货物的消费者来说就非常实用了。不过缺点是密闭性较差，但可以通过加装货箱盖确保货物的安全性以及密闭性。

续航里程、充电时间对比

动力方面，五菱荣光EV搭载最大功率60kW的驱动电机，峰值扭矩为220牛·米。同时，根据车型不同将配备容量为41.6kWh和35.4kWh的磷酸铁锂电池组，NEDC工况续航里程分别300km和252km。

值得一提的是，上汽通用五菱还提供了免费安装充电桩服务，一车一桩这对电动物流用车还是很能解决充电这个大问题的。

瑞驰新能源EC31的厢式车与载货车均搭载后置永磁同步电机，电机最大功率为81.6马力（60千瓦），峰值扭矩为200牛·米。EC31采用了电池容量为41.11kWh的三元锂电池组，电池组质保为5年或20万公里。充电方面，快充模式能在2-3小时内从充至80%的电量，慢充则需要10-12个小时。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1、续航里程长

我国新能源技术已经得到了很快的发展，现阶段一辆新能源货车，其行驶里程可以达到300公里，对于一些跑短途运输的司机来说，这个里程肯定是足够的。　

2、充电时间短

新能源货车的充电时间在2小时左右，电池容量基本在100kwh以上，而且很多地方还会搭配有充电桩，方便司机朋友为车辆充电。　

3、运输量强

新能源货车的运输量也是很强的，在城市里面拉货肯定是没有问题，像很多司机朋友还购买了新能源货车，用户的反馈都比较好，拉货能力也比较强。　

4、性价比高　

新能源车型都有很高的性价比，这点毋庸置疑，而且除了性价比之外，其还享受国家的优惠政策、车型补贴，对于车主来说，这也具有很大的吸引力，吸引司机朋友们去购买。　

以上就是关于新能源货车的优点介绍，总体上来看的话，其优点之多，性能之强，对比同种车型还是有很大的竞争优势的，这也是其受市场欢迎的主要原因。

锐公司（ID：shangjiezz）报道

作者/ 唐伶

货车市场来了一批上绿牌照的车。

销售老田跟大货车打了30年交道，还是第一回看不懂车辆参数。没有发动机、没有变速箱，取而代之的是电池和电机。

新能源车已经不新奇了。外有特斯拉把马斯克送上世界首富，内有五菱宏光一辆三万的小车一年卖出31万辆。满大街都跑着绿牌照，给 汽车 “去油”已经成为了风向标。

新能源的下一个风口，会是大货车吗？

“太子”的尴尬

为什么需要新能源货车？

受“双碳”目标以及“双积分”政策的影响，新能源车已经发展得非常成熟。但对于以柴油燃料为主的货车，新能源还是一个新鲜事物。

高排放、高载重的货车在城市道路行驶有诸多问题，不仅存在交通隐患，也不利于城市环保和路面安全。自2017年开始，针对载货车辆的限制不断加大，各地路权限制不同，但基本以城区限行为主。

货车从业者苦不堪言。有关大货车销售、运输的行业统统迁移出市区，落脚在城市外环周围，办理营运证和通行证也很麻烦。运输作业只能在城外进行，需要进城卸货的工作只能在夜间进行。

新能源货车的出现为受限的货车运输带来了一丝生机。

绿牌照的新能源货车受到推广，在各地都免除了大部分路权限制。除了解除新能源货车的城市限行，一度令卡友们困扰的通行证问题也得到了解决。在上海，新能源货运车辆优先核发通行证；在重庆，除个别道路外，新能源轻卡不受货车限行管理限制，无需再办理货车通行证（小于4.5吨的车型）。

再加上电费远低于柴油价格，使用成本较低，新能源货车占据了各方面优势。政策支持、成本较低，在运行中也能得到各方帮助，简直就是“太子”般的存在。

但新能源货车的销量并不乐观。

根据上牌信息，2020年前11个月，电动微卡、物流车、中卡、重卡共销售1.6万辆，同年货车销量达468.5万辆，仅占3%。一位一汽解放的零售店经理透露，店内的新能源货车的销量只占店内总成交量的1%左右。

新能源货车不好卖的最大原因是，车型少，适用人群受限。

在售的新能源货车车型主要以轻型卡车、皮卡车为主。以知名卡车品牌福田 汽车 为例，官网在售的各类货箱卡车就有20余款，但新能源货车只有一款轻卡和一款牵引型重卡。

汽车 卖场能看到的车型就更少。在西南某占地200万平方的大型商用车市场，也只能找到十余款新能源货车。

为什么车型少？主要是电池问题。新能源商务车经常被诟病电池难以承受更高的载重，其实不然。对于现有的车型来说，电池完全够用。但如果想要货箱更大的重卡，目前的锂电池技术还跟不上，因此几乎只有长度4.2米以内的货箱，载重不超过5吨。

这样的车型也是目前新能源货车中最受欢迎的车型之一，轻载重、短货箱、短续航，适用于一般的城际运输——如商超运输、物流派送等。这类车主的诉求主要是城内不限行、充电便利，现有的新能源车型刚好能满足。

除了个人车主以外，许多企业也有相同的需求。如菜鸟裹裹的“ACE计划”、京东的“青流计划”，包括顺丰速运和货拉拉等物流运输企业都有与车企达成的合作，以满足城市运输的需求。

但城际运输在整个陆运行业中只占很小一部分，低于5吨的载重、不足500公里的续航无法满足大部分车主的需求。

新能源货车再好，也不是想开就能开。对于大部分长途运输的货车司机而言，能够进城固然重要，但和载重、续航相比，他们宁愿忍受夜间工作的辛苦。

货车司机：开不起

展场上相同载重、相同大小、相同品牌的两辆货车摆在一起，柴油车卖掉了一台又一台，电动车却无人问津。

当询问原因时，选购车辆的消费者只说了三个字：开不起。

即使新能源货车有各种补贴，使用成本也低，但还是难掩其“贵”。

第一个贵就贵在售价。

以同一品牌长4.2米货箱的轻卡为例，柴油车的售价在8到16万元左右，电动车的售价在二十万元以上，几乎有一倍的差距。再考虑到换车的折旧损耗高，如果不是经常出入城市中心，这样的成本差距实在太大。

第二个贵体现在时间成本上。

使用成本低是新能源车的最大亮点，有卡友换算过，柴油每升6.8元，平均每一百公里大约需要花费130元。如果是电动车的话，家用充电桩每度电0.58元，每百公里花费二三十元。从使用成本来看，电动货车远远低于柴油车。

但为什么用户会觉得开不起？这里的成本除了指钱以外，更多的是指时间。

对于轿车而言，200公里以内的续航在日常生活中绰绰有余。即使要上高速，现在高速公路也配备了足额的充电桩，基本能够满足需要。但对于货车而言，这远远不够。

在现有的几种运输方式中，陆运已经算得上是成本高、速度慢的一种了。如果在运输过程中还需要数次充电，更会大大拉长运输时间。加一次油的时间不到10分钟，充一次电却需要2-8个小时。时间成本才是运输行业最交不起的成本。

如果新能源 汽车 想在货车领域大展拳脚，那解决续航问题绝对排在第一位。常有消费者自嘲：“开新能源，就怕开着开着停在路上了。”

其实除了售价高和充电慢，很多货车用户所担心的问题反而不足为虑。

一些消费者拒绝新能源货车的原因是觉得电池贵：“如果电池老化了，换电池太贵，还不如直接换车。”纯电货车最重要的就是电池、电机、电控，其中的核心就是电池。能载多重的货、能跑多远的路，都取决于电池的质量。

纯电车的电池采用的是磷酸铁锂电池，虽然循环重放次数多，但价格也贵。以100kw/h功率的电池为例，更换一组需要数万元，约占新车价格的40%到50%。

“根本不用担心电池，大部分货车的使用年限比电池的质保还短。”一位货车销售解释，现在新能源货车刚刚进入大众市场，在普及阶段都会给电池提供较长的质保甚至终身质保。普遍来看，大部分货车用户的换车周期在3-4年，但电池质保会提供到5年以上，完全能解决车主的后顾之忧。

新能源货车的贵或不贵，都与电池有关。

专业打不过业余

除了传统商业车在尝试接触新能源，新能源车企也想借此机会想要拓展货车产品线。这对于两者来说都是一次激烈的碰撞。

但传统货车车企缺乏自主研发的技术，而乘用车品牌想要挤进货车市场也并不容易。

比亚迪就是一个极具代表性的例子。

在一众白色或红色的货车中，外貌“俊俏”的比亚迪新能源货车格外吸引眼球，“好看得不像大货车”是卡友对它的评价。

乘用车品牌进军货车市场看起来很大胆，实际上是必经之路。

首先，新能源车企在电动车领域已经有了足够的话语权，只发展乘用车是一种资源浪费。早在2017年，特斯拉就推出了纯电动重卡。最大续航里程达到804公里，最大载重量为36.29吨。比国内大部分现有的电动货车更成熟，可见新能源乘用车进入电动货车领域有很重要的指导意义。

无论是技术储备还是销售实力，比亚迪都在国内新能源车企中具有领先地位，它是国内唯一一家掌握“三电”核心技术的新能源车企，销量也是一度问鼎新能源 汽车 销冠。

其次，商务车本身也在比亚迪这样的大型车企的业务范围。公交车、客运车、环卫车、出租车都是比亚迪的重要业务。尤其是大客车和公交车的销量非常好，2020年1-11月份，全国新能源客车销量48763辆，同比下降19.03%，其中比亚迪以8121辆的销量国内排名第二，同比增长98.07%。

最令比亚迪骄傲的是它的自身研发，一条流水线的生产体系。就像电脑一样，有将来自不同厂家的硬件组装在一起的组装机，也有一体机。也许各有好处，但一条流水线最大的优点就在于售后。不是所有修理厂都能修补所有部件，但比亚迪可以承诺原厂返修，全车质保。

纵使比亚迪对自己的专业度充满自信，销量上还是打不过传统货车品牌。不仅是因为它售价高一些，更重要的是它不是这个市场的“名牌”。

轿车讲究品牌，品牌高不高档比车的配置好不好更重要。但货车的名气来自市场占有率。

“大货车没做那么多广告，路上跑的车就是活广告。”一名资深货车销售解释道，“货车是经常需要维修的，哪些品牌的车卖得多，对应的维修点、服务站也更多，售后更有保障，客户也更放心。”

从2020年的新能源重卡销售数据来看，比亚迪的销量在主流车企中只能排到7、8名的位置，年销量不足100辆。值得提醒的是，在其他货车企业中，新能源车只占很小一个部分；但对比亚迪货车来说，新能源的销量就是全部货车的销量了。

再加上比亚迪从去年才开始进军货车领域，在这个市场上完全属于新人，品牌力反而不及传统货车品牌，这自然不利于比亚迪在货车市场立足。

比亚迪货车的零售商如果想要有不错的收益，不能像其他门店一样销售单一品牌，需要同时售卖其他品牌的燃油车，不然仅靠电车的销量实在难以维持营收。

“路漫漫其修远兮。”受访的比亚迪销售这样感叹道，“新能源货车才刚刚起步，但同样空间也很大。就像当年也没有人想到电动的公交车、小轿车会成为主流。”

货车转型路漫漫

传统车企转型新能源是大势所趋。

这一趋势已经在乘用车等领域有了明确的风向。在我国“双碳”目标以及“双积分”政策的背景下， 汽车 全行业都在为了低碳节能而努力。

蔚来、小鹏等年轻的新能源车企崛起，也给传统车企造成了压力，使其更迫切地寻求电气化转型。中国一汽、广汽集团、长城 汽车 等主流车企相继发布了2025年新能源销量目标。

在乘用车领域，几乎已经渡过了尝试新能源的阶段，已然出现了行业领先的企业。对于大部分车企来说，转型的时间和机会都在缩小，已经从尝鲜快进到了淘汰赛。

但对于货车，新能源才刚刚进场，一切皆有可能。

微型货车和皮卡车是第一步，物流公司是第一批客户，他们验证了小型新能源货车在城市中成长的可能性。紧接着轻型卡车也在慢慢地被短途运输、邻省运输的从业者接受。

马云在发布菜鸟ACE计划时提醒过——物流快递业未来10年发生的变化是过去10年的无法想象的。

今年7月，重型柴油车“国六”排放标准正式实施，新能源物流车再次迎来了新的机遇。

即使眼前仍有许多问题待解，但未来节能与新能源的趋势已经明确，加上货运平台的兴起，货运这样的传统行业理应跟上时代步伐。

我们有理由期待新能源货车的发展，期待绿牌大车跑满高速的那天。

新能源电动货车不好用。新能源商用车以纯电动和增程式混动两类为主，目前的量产车多以纯电动轻卡和轻客为主，轻卡多为四米板或者厢货；增程式重卡价格较高而且可以选择的车型极少，现阶段还不是理想的选择。纯电动轻卡的使用问题如下：

1、续航里程较短

10~15万级的电动轻卡续航里程标定值多为300公里左右，但测试续航是在空车以及理想的环境中，所以重载后在真实路况中的实际续航也减去1/3。大部分纯电轻卡行驶200公里既需要充电，续航里程限制了这种车只适合进行周边城市的中短途配送，不过快递行业以泡货居多能够适当延长续航。

2、充电时间长

轻卡使用的磷酸铁锂电池容量基本在100kwh以上，使用380V快充桩也要2小时左右才能充满，慢充会超过10小时。物流园一般会有配套建桩，合理规划出车时间能够正常用车，如果不是定点定线的配送而是在终端送货的话便利性是大问题。

3、核载质量受限

4.5吨以下的货车免双证所以电动货车也会尽量满足这一标准，而电池组本身就有很大的重量，磷酸铁锂电池的重量又高过乘用车使用的普通三元锂电池。电动货车的整备质量要高于一般的柴油动力轻卡，所以核载质量也会略小一些，拉泡货没问题但做大件配送的话比较吃力。

4、换电成本较高

虽然磷酸铁锂的循环重放次数很大而且制造成本也低于镍钴锰之类的三元锂电池，但是以100kwh左右为例更换一组也要数万元；在车辆普及阶段会有一些小车企为合作商提供电池的终身质保，如果没有这项保证的话也许5~7年后更换一组电池的费用要比这些年来节省的油费更高。

新能源汽车分类：

1、混合动力

混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照能否外接充电又可以分为插电式混合动力汽车（PHEV）和非插电式混合动车汽车（MHEV）。

2、纯电动

电动汽车顾名思义就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。

本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是固定不动的，集中的排放，清除各种有害排放物较容易，也已有了相关技术。

3、燃料电池

燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能或的。

燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2~3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。

4、氢动力

氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。

5、燃气

燃气汽车是指用压缩天然气（CNG）、液化石油气（LPG）和液化天然气（LNG）作为燃料的汽车。世界上各国政府都积极寻求解决这一难题，开始纷纷调整汽车燃料结构。

燃气汽车由于其排放性能好，可调正汽车燃料结构，运行成本低、技术成熟、安全可靠，所以被世界各国公认为当前最理想的替代燃料汽车。

6、乙醇

乙醇俗称酒精，通俗些说，使用乙醇为燃料的汽车，也可叫酒精汽车。用乙醇代替石油燃料的活动历史已经很长，无论是从生产上和应用上的技术都已经很成熟，由于石油资源紧张，汽车能源多元化趋向加剧，乙醇汽车又提到议事日程。

2019年年底的各大车企年会上，大家在欢声笑语中展望即将到来的2020年。然而，一场无情的新冠肺炎疫情让车企进入无限寒冬。那么，疫情下的新能源物流车前路如何？

2020年，车企压力不小

福田汽车年会上，展示了以“智蓝”命名——包括旗下欧马可、奥铃、图雅诺等多款纯电动、氢能源商用车产品；

东风汽车股份年会上，展出了东风EV350纯电动厢式运输车、东风EM1O纯电动冷藏车，展示了2020年东风汽车股份的方向之一；

中国重汽王牌商用车年会上展出了中国重汽王牌翼狮4X2纯电动牵引车；

……

这些画面依稀还在眼前，但疫情的爆发让大家措手不及。从停工停产，到复工复产，像坐过山车一样。同时，车企还要面临艰巨防疫任务、供应链短缺、资金短缺问题，车企苦恼可想而知。甚至从部分车企的降薪风波中，也可看到这次车企遇到的麻烦并不一般。

1月产销：“绿”的让人眼晕

2020年1月，新能源专用车2589台的销售走势相对较差，新能源专用车市场处于历史低位。

2020年前2月，国内新能源专用车共生产3435辆。车辆类型方面，新能源物流车占94%，环卫车占5.8%，其他专用车占0.2%。企业方面，前两个月有新能源专用车产量的企业共47家，与繁荣时期的130家相比，有约64%的企业在今年前两月没有生产新能源专用车。

不难看出，新能源物流车行业也已陷入低潮。

希望之火：创新布局，抢占市场

疫情下，车企同样不会停下奋斗的脚步。车企复工正面临挑战：生产资料供应受阻；整车销售恢复缓慢；企业应对标准法规的难度大幅加剧；企业出口压力大；防疫物品不足影响员工上岗工作；企业资金紧张……

但面对抗疫复产，车企还是勇敢奏响战斗的号角。

3月9日，北汽集团多款卫健物流产品进行线上首发。最新发布的五款卫健物流产品，为响应民生所需，构建城市物流的科技防疫保障。

3月10日，吉利商用车与传化智联合资公司传化慧联—湖南烟草吉利远程E200新能源物流车交车仪式在长沙隆重举行。

3月12日，福田智蓝新能源2025战略的发布，标志着福田汽车在抢占新能源商用车未来发展制高点有了更明晰的发展路径，也为福田智蓝新能源成为全球新能源城市物流领导者的目标奠定了发展基础。

车企对于新能源物流车的布局从未止步，创新布局、抢占市场，成为当下车企攻坚的主旋律。

新趋势：新能源物流车的“危机”

好消息其实也在不断传来，像春风一样温暖，给遭遇严寒的新能源物流车行业带来了希望。

2020年3月12日，工业和信息化部在官方网站公示了申报第330批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，其中物流车占比约61% ，约2倍于环卫车数量。卡车车型数量最多，其中卡车底盘共有19个型号。

近期，23部委联合发布的《关于促进消费扩容提质 加快形成强大国内市场的实施意见》。其中提及，对纯电动轻型货车不限行或少限行。

地方政策也在不断出台，其中，近日北京市人民政府发布了《北京市污染防治攻坚战2020年行动计划》，为新能源战略计划作出了下一步部署。《计划》第九条，新增和更新的公交、出租、环卫、邮政、通勤、轻型物流配送等车辆基本采用电动车。年底前，力争邮政、城市快递、轻型环卫车辆(4.5吨以下)、办理货车通行证的轻型物流配送车辆(4.5吨以下)基本为电动车。

3月17日，工信部下一步拟开展推动公共领域用车电动化行动计划编制工作，积极推动公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送等车辆电动化水平提高。

此外，3月11日，国家发展改革委和司法部联合印发的《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》中指出，鼓励公交、环卫、出租、通勤、城市邮政快递作业、城市物流等领域新增和更新车辆采用新能源和清洁能源汽车。

对于新能源物流车行业来说，这些政策无疑都是利好的消息。由此来看，危情之下，新能源物流车或将迎来一波新的机遇。

砥砺前行：发现问题 持续成长

对于新能源物流车市场发展趋势，熊猫智联曾在《城市绿色货运新能源物流车应用分析报告（2019）》中提出三个方向：城市货运应用场景丰富化；用户市场结构变化；产品结构变化提升物流市场渗透率。

未来日子里竞争会更加激烈。城市物流车未来仍以4.5吨蓝牌轻卡为主，各大车企肯定会加大其纯电动轻卡产品布局，比拼竞争力。新兴物流车企业的搅局，如吉利远程、比亚迪等极具竞争力的企业，让纯电动轻卡企业竞争格局更加扑朔迷离。还有，由于现阶段产品同质化也促使竞争越来越严重。

当然，纯电动产品作为重要的市场产品，由于购车成本高，推广起来困难，需要进一步降低成本，才能获得市场。

一方面，其在争取更多的政策和路权。2019年，新能源物流车政策和路权更加明朗，但随着购车补贴的退坡，新能源车辆在价格上已经逐渐失去优势，市场压力会更大。

另一方面，配套设施的建设需要完善。毕竟，充电桩普及才能使电动物流车在城市配送中展露风采。此外，技术需要革新、5G建设、服务质量也需要提高。

小结：

众所周知，新能源物流车在不少大城市不仅享有路权，还享有专为新能源物流车的运营补贴等政策。随着技术发展，新能源物流车优势终将显露。2020年新能源物流车的春天似乎来得晚些，但我们相信和期待，车企仍在奋斗的路上继续拼杀，“春天”会“迟到”但不会“不到”。

（物流商用车网 记者 晓春）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来“一键加电”

蔚来汽车作为国内的造车新势力，一直致力于解决车主后期的充电问题，其提出“一键加电”服务，涵盖了超级充电桩，换电站，移动充电车，代充服务等特色项目。蔚来采用的服务车是大通EV80电动厢式货车，配备了270千瓦时的电池包，同时还有一台柴油发电机组保证后续电量的充足。不过这个服务并不便宜，目前蔚来汽车针对自己品牌的车型收费为180元每次的服务费，针对其他品牌收取380元每次的服务费。

荣威“送电服务”

今年8月荣威汽车发布了荣威光之翼MARVEL X“超级用户服务计划”，其中就包括了免费送电权益，免费充电权益等11项服务权益。其中免费充电权益是基于覆盖全国287个城市的25万根安悦，特来电公共充电桩用户可免费不限额度的使用。免费送电权益则是由特别定制的能量车上门送电服务，保证在40分钟能到达现场，充电10分钟可以行驶50公里。但是随即在11月30日的时候上汽荣威正式将送电服务升级为上汽乘用车旗下全系纯电动车型。针对购买超级用户服务计划的用户可以每月享受三次的免费送电服务，如果没有购买超级用户服务计划那么在20公里以内需要花费100元的服务费。

大众“充电机器人”

作为传统车企的大众此次在充电服务方面也有比较超前的想法，那就是推出了移动的充电站。根据报道称，此次大众汽车所设计的这款移动充电站拥有360千瓦时的电池容量，单次可供15台左右的纯电动汽车型充满电。而且这台移动充电站同时具有两个交流和两个直流充电接口，可以同时为4台车进行充电。值得一提的是这台移动充电站还可以外接常规插头，当自身电量低于20%时可以实现自主充电。在使用中车主可以通过APP或者V2X通讯系统启动这种移动充电站，从而完成一系列的充电任务。

张老师总结

随着新能源汽车数量的增加，其实充电问题日益凸显而作为新能源车企也会推出一些前所未有的措施来解决充电问题。而这种移动充电服务从短时间内来看可以有效解决由于公共充电桩数量不足引起的充电难的问题。

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