虚假宣传！故障频发！车祸甩锅！新华社痛批新能源汽车行业乱象

充电桩存在乱设地点，以及充电桩规格不合理的现状。

进入金我国新能源汽车发展是非常迅速的，传统的汽车制造厂商已经开始进军新能源汽车行业。截止目前为止，我国新能源汽车的品牌种类较多，在路面上我们也能够看到更多的新能源汽车的身影。从侧面上也说明了，群众对于新能源汽车还是比较认可的。毕竟购买新能源汽车不仅能够得到一定的补贴，同样也能够降低我们出行的成本。即使在续航方面有所不及，但是对于普通的家用而言，已经是完全足够了。

目前新能源汽车是非常受到大家欢迎的，可以说受到很多群众的追捧。在现如今的主流汽车销售市场当中，新能源汽车的销售数量正在持续上涨当中。而且还有最重要的一点，根据我国公安部门的消息。在本年度的前三个季度当中，新能源汽车的登记数量已经增加了98%。并且数据还仍然在不断的上升当中，也从侧面上说明了新能源汽车在群众心中的地位已经超过了传统的燃油汽车。对于普通家庭而言，新能源汽车的确是一个非常好的选择。

对于新能源汽车而言，最重要的是电池的电量。因此我们驾驶新能源汽车的时候，一定要注意周边是否有充电桩。但是我们也可以发现很多问题。绝大部分的充电桩都存在很多不合理的行为。其中就比如乱设地点。在传统燃油停车场当中设立充电桩，在一定程度上也挤压了燃油汽车的停车位。给很多燃油汽车的车主带来很多的不便，因此在设立地点这一方面必须要格外注意。其次还有充电桩不合规格的行为。比如充电桩的电压不够，很有可能会导致火灾事故频繁发生。

近日，新华社针对新能源 汽车 产业乱象发表了《这些毛病，得治！——聚焦新能源 汽车 行业发展隐忧》一文引起了大家的关注。从文章的内容来看，新华社指出的问题在当下的新能源 汽车 市场上是较为普遍的，包括续航里程续保、电池质量问题突出、售后水平不高等等。其中，理想 汽车 、特斯拉两家车企被新华社重点点名批评。

逃避责任，甩锅消费者

理想 汽车 之所以会被新华社重点点名批评，主要是因为它犯了和特斯拉一样的问题—不承认产品质量问题，甩锅消费者。据电动君获得的信息显示，理想ONE的产品质量问题，最早可以追溯到2020年1月份。

2020年1月，一台理想ONE与一台宝马3系相撞，造成理想ONE右前轮断轴，宝马3系左前侧车身受损。由于当时理想ONE刚刚上市交付不久，加上事故是因为碰撞发生的，所以并没有引起官方和公众的重视。

随后，在2020年的5月、8月、9月、10月这四个月内，理想ONE又先后发生了多起断轴事故，开始渐渐演变为备受关注的“公众事件”。为了确定事故发生的原因，车主将理想ONE的断轴问题反映给理想 汽车 售后。经过调查之后，车主们得到统一的答复是车主使用不断，认为导致断轴，拒不退车。

2020年11月1日，理想 汽车 召开了“秋季沟通会“，称截止到去年10月，累计发生97起前悬架碰撞事故，其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况。对此，理想 汽车 称将为2020年6月1日及以前生产的理想ONE“免费升级”脱出力更高的前悬架下摆臂球销。对于理想 汽车 “免费升级”的表述，用户并不满意，因为所谓的“免费升级”硬件实际上就是召回。

理想 汽车 的行为也引起了官方媒体的关注，国家市场监督管理总局旗下的媒体，“中国质量新闻网”以《理想 汽车 的诡辩》为题，表达了自己的立场和态度。最终，理想 汽车 在11月6日发布道歉信称，将严格按照国家市场监督管理总局的要求，从11月7日起，召回2020年6月1日之前生产的10469台理想ONE，免费为用户更换球销脱出力更高的前悬架下摆臂。

结合理想 汽车 的销量来看。理想ONE在2020年全年销量达32624辆，召回数量却达到了销量的三分之一，结合两组数据就可以明显看出理想 汽车 存在严重的质量题。但是，理想 汽车 在官方媒体介入之前，并不愿意承认自身产品存在的问题，而是选择将“锅”甩给用户，这种行为和特斯拉几乎是同出一辙。

事实上，大多数购买理想 汽车 等造车新势力的产品时，早就已经做好了产品存在不足的心理准备，之所以还坚持选择理想ONE等产品，更多的是基于对新势力车企的信任以及对新能源 汽车 发展的支持。电动君认为，当产品出现问题时，相关车企能够及时地为用户去解决问题，而不是一味地去逃避责任，消费者对品牌认可度将会更高。

造车，别太浮躁

新华社作为官方媒体，发出这样的批评声音，确实引起了 汽车 行业内很多人士的共鸣，因为新能源 汽车 行业确实乱象丛生。除了理想 汽车 等新势力车企出现的产品缺陷问题以外，新华社在文章中还提到了新能源 汽车 行业存在的“吹牛浮夸风气蔓延”、“车企和资本市场合谋炒作”等现象。

以纯电动 汽车 的续航里程为例，这是消费者在选购新能源 汽车 时最关注的问题之一。大多数车企为了消除用户的续航里程焦虑，几乎都选择攻克技术难题，包括如何提高电池的能量密度等等。但是，不乏有车企在这上面做文章，过于夸大续航里程，故意混淆视听，新华社在此之前曾经点名批评过这类车企的行为。对此，不少行业人士及专家表示，目前新能源 汽车 销售端“虚假宣传”多见的背后是该行业“虚火过旺”。

武汉理工大学 汽车 工程学院副教授杨胜兵曾表示，当前新能源车企采用宣传手段推广产品无可厚非，这在一定程度上对相关企业引导技术发展方向、吸引超前研发投资有积极影响。但如果沦为“虚假宣传”则不但会直接损害消费者权利，还将对产业链各环节都产生负面影响。

电动君对新华社文章中的一句话非常触动，核心技术并不是“吹”出来的，行业“虚火”不是真火，新能源 汽车 行业要实现长足发展就要“挤泡沫”“降虚火”，多层次、多方面地提升经营、治理效能。无论是新能源 汽车 市场兴起时的骗补行为，还是现在各种炒作行为，均是车企为了加速发展而导致的。

总结

电动君曾发出过过一个疑问：“造车与资本真的不冲突吗？”，造车讲究的是循序渐进，需要长时间的积累才能打造出足够优秀的产品，资本求“快”，两者在出发点上已经存在了明显的冲突。至此，被新华社点名的车企真的应该停一停、想一想，别忘记了自己的本职工作是什么，应当肩负什么责任。相关部门也应该适当地对新能源 汽车 市场进行调整，不然最终出现的局面是“资本”之后， 汽车 市场只剩下满地鸡毛。

应该要提高新能源汽车行业的进入门槛，才能够避免乱象丛生的问题。

新能源汽车行业已经成为了目前全世界热度最高的行业之一，因此越来越多的公司开始进入新能源汽车行业进行布局，尽管有很多公司以前的行业并没有涉及过汽车领域，但是为了能够抓住下一个发展机会，这些公司也选择冒着很大的风险进入新能源汽车行业。不过也正是因为如此，才导致新能源汽车领域出现了野蛮式的发展。

由于有很多互联网造车企业的出现，这也导致越来越多没有汽车研发背景的公司开始尝试进入新能源汽车行业。这也导致很多非车企的最终目的并不是为了造出质量非常优秀的新能源汽车，而是为了通过新能源汽车来为自己赢取更多的利益。

新能源汽车领域存在着很多的不确定性，因此实力较弱的企业在新能源领域必然会出现承担风险能力较差的问题。如果这些实力较弱的企业过多的出现在新能源汽车领域的话，一旦新能源汽车领域发展不顺，就会出现多家实力较弱的企业连环爆雷的情况。

很多企业进入新能源汽车领域，主要目的就是为了通过新能源汽车概念实现成功上市。因此这些企业把新能源汽车行业当成一种金融理财产品来看待，而且这种公司往往都会存在技术研发能力过于薄弱的缺陷，所以新能源汽车领域就应该拒绝这些公司的进入。

新能源汽车行业确实具有着较高的发展潜力，但同时也伴随着较高的风险。如果不能够很好的把控风险的话，那么新能源汽车领域根本没有好的发展未来。

新能源车企的浮夸炒作的风气确实已经成为了行业的通病。

随着新能源车企变得越来越多以后，国内新能源车企恶意炒作的风气已经变得越来越盛行，有很多新能源车企并没有足够的相关技术支撑就已经出现了严重虚高的市值估量，因为有些所谓的新能源车企只是在炒作新能源汽车这个概念，用新能源汽车的概念来圈钱，可以说这些公司的行为是在过度消耗新能源汽车行业的发展前景。

有一些新能源车企已经实现了汽车的量产，因此这些已经实现汽车量产的新能源车企虽然短时间内可能会存在着市值虚高的问题，但是从长远的发展来看，这些车企还是能够用出色的市场销量支撑起如此高的市值估量。然而还有相当一部分新能源车企并没有实现汽车的量产就已经出现了过高的市值估量，这显然是非常不现实的事情。

虽然公司成立的时候说一些大话是为了鼓励员工的试制以及提升股民的信心，但是很多新能源车企从成立到现在一直没有拿出一款可以量产的车型。这样的公司可以说做的非常的过分，因为这种新能源车企公司并不是为了新能源行业未来的发展，而是想把新能源概念放在金融市场上进行炒作。

很多新能源车企都是随着一股新能源的风潮成立起来的，因此这些新能源车企基本上都处于飘在半空的状态。而这些新能源车企也必须要给股民有所交代，所以这些新能源车企的负责人就不断的炒作新概念来哄骗大家。因此现在的新能源车企爆雷的风险是非常大的。

当然也希望新能源汽车企业不要被眼前的虚荣冲昏头脑。如果只是为了炒作新能源汽车概念的话，我也希望这些所谓的新能源车企能够远离新能源行业的发展，因为新能源行业的发展对于国家未来的经济都会产生重大的影响。

随着全球气候变暖，人类生存环境日趋严峻，化石燃料等不可再生资源即将竭尽，乘用车去燃油化在近些年被世界各国广泛讨论。同样在本周，欧洲议会投票通过了此前由欧盟委员会起草的立法提案，决定自2035年起在全欧盟范围内禁止销售注册燃油车，包括插电混动、合成燃料在内的过渡性方案也均被否定。由于氢动力新能源车离大规模普及商用仍有很长距离，这意味着在未来很长一段时间内，基于锂电池供能的纯电新能源车将成为乘用车的唯一选择。

在全球乘用车由燃油向电力转换的大背景下，中国也早早开始推动新能源车发展。当前中国国内，传统 汽车 厂商都在新能源赛道上发力，除此之外，还诞生了数量众多的互联网品牌新能源车。为了大力推广新能源车，车企、部分地方政府都推出了各种优惠政策，以吸引消费者选择购买。新能源车代替燃油车是大势所趋，当新能源车产业势头正劲之时， 社会 各界更应保持冷静和清醒，方能有利于这一产业长久发展。人们只看到了新能源车的经济效益，却忽视了 汽车 厂商在 社会 公共利益维护上缺乏作为。

中国 汽车 技术研究中心的统计数据显示，2020年，国内 汽车 动力电池累计退役量达到20万吨，市场规模达到100亿元；到2025年，需要妥善回收、处理的动力电池预计将达到78万吨。尽管诸多车企已经认识到了回收动力电池在经济、环保等领域的主要价值，并着手开始完善回收处置机制，但“白名单企业总回收量不足5万吨，接近四分之三的退役动力电池流入了‘小作坊’”。这样的结果既表明了废旧动力电池是一个极具经济价值的产业，同时也说明了回收动力电池市场存在乱象，而乱象的直接结果就造成了环境污染，这与新能源车的环保初衷背道而驰。

完善动力电池回收制度，必然意味着以车企为首的新能源车行业将投入大量的人力物力财力，并且在短期内将难以从这一举措中获得回报。虽然当前镍、钴、锂等贵金属价格巨幅波动，导致新能源 汽车 成本上升，但相较于建立一个完整的动力电池回收再利用全产业链，获取全新动力电池所形成的短期压力显然要小得多。也因此，如何让 汽车 厂商在新能源车消费市场风口获益的同时全力履行其应尽的 社会 责任，就需要公权机关科学制定具有有效约束力的监督机制。

正如前文所述，尽管欧盟正式敲定2035年燃油车退市计划，将大力发展纯电新能源车，但EHCA所做举动实际上表明了欧盟行政机构并未因为达成制定目标，而放弃扼制这一行业可能潜藏的环保风险和对人类身体 健康 的危害因素。这实际上说明了，推动一个新型产业发展，必须要有机制来维护 社会 效益和个人效益，而不是仅仅考虑经济效益。EHCA提案公布后，全球最大的锂生产商雅宝公司，就提出警告，为降低成本，其锂业务可能会退出欧盟。雅宝公司的反应，正是因为EHCA所举将直接影响其经济效益。

上个月，比亚迪产品线最齐全的新能源 汽车 生产战略基地之一的长沙工厂疑陷“排污门”，就是给予新能源车行业市场一个警告。在新能源车行业的风口上，国家应该完善相应法律和建立约束机制，来让 汽车 厂商在抢占市场先机时保持冷静和克制，否则终将影响的是新能源车在公众心中的环保公信力，进而损失的仍旧是车企的经济效益。

（ 作者 光明网评论员，来源 光明网）

易车讯  日前，我们从新华通讯社获悉，据报道，虽有去年受到疫情影响，但是2020年新能源汽车销售高达136万辆，今年1季度销量则为51.5万辆，同比增长2.8倍，然而，作为新能源汽车产业的重要一环，退役电池回收暗藏风险。业内人士指出，到2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，其中大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。

大家都在关注台前，除了传统车企以及造车新势力之外，不少跨界巨头也纷纷官宣进军造车，但在幕后，废旧电池的末端处理再利用则乱象频频。

中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。为保障电池回收，工信部2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，俗称“白名单”。

据目前现状来看，不少主机厂已经建立了电池回收业务。但在多重因素作用下，动力电池大量没有流入正规渠道，反而是被一些无资质、高污染的小厂高价所收购，造成环境二次污染的隐患。而因为成本问题，很多正规车企和电池处理企业都在回收报废动力电池方面存在困难，这也给小作坊们提供了可乘之机。

动力电池回收乱象，带来很多潜在的环境污染问题，在动力电池拆解破碎、有价金属提取过程中，一些“小作坊”不对产生的废气、废液、废渣进行处理，甚至任意排放。因为技术不到位，废旧电池资源化利用效率低，存在资源浪费，在拆解过程中还存在爆炸风险。

我国在2015年后迎来新能源汽车热潮，一般动力电池会在5至6年后退役，在未来几年将进入“高峰期”，新能源汽车爆发式增长带来的安全和污染威胁需要引起重视。

今年的政府工作报告提出，加快建设动力电池回收利用体系。业内人士认为，近年来我国新能源汽车行业发展迅猛，但目前动力电池的回收网络还不健全，只有建立完整、高效的电池回收体系，提高电池回收率，才有可能真正解决电池回收难问题，更多消息持续关注。（部分信息编译自新华通讯社）

随着政策和市场的双驱动，过去10年，我国新能源 汽车 市场经历了爆发式增长。然而，不容忽视的是，首批新能源 汽车 动力蓄电池已处于老龄，一轮动力电池“退役潮”即将到来。

按照一般整车厂电池8年衰减20%的质保能力，我国从2017年开始迎来新能源车动力电池退役数量的快速增长。预计2025年退役电池将达到93亿瓦时，每年退役电池数量增长将超过100万量级。由此将带来巨大的梯次利用潜在市场价值。若退役电池按照先梯次后再生的方式进行回收利用，据测算，到2025年其市场规模合计将达379亿元。

众所周知，电池含有多种重金属元素，处理不当将产生环境危害。当废旧动力电池庞大的潜在市场规模，遇到尚需完善的回收利用市场体系，会发生什么？又有哪些“堵点”亟待打通？

1、一只“退役”动力电池的价值和风险

按照新能源 汽车 国家标准，动力电池常常剩余80%余能即可“退役”。这使得动力电池从车辆“退役”后，仍然具有较大的利用价值，这既形成了一个潜力巨大的市场，也意味着一定的环保风险。

“一般来讲，动力电池5 8年使用寿命结束后，我们鼓励‘退役’电池的梯次使用。电池虽然续航里程减少，满足不了车用，但可以被回收用在其他储能需求方面，仍然可以继续‘服役’一段时间，后续还可以选择电池的再生利用。”内蒙古师范大学化学与环境科学学院副教授贾晶春介绍。

仍然具有长达数年的使用价值，使得“先梯次利用，后再生回收”成为“退役”动力电池的首选回收利用方案。梯次利用是指让“退役”的动力电池应用于其他领域。再生利用则是对“退役”电池进行拆解、破碎、筛选，利用浸出湿法冶金或火法冶金等工艺，提取电池中的锂、钴、镍等金属元素，并用于二次电池生产。

然而，贾晶春同时指出，锂电池组装含有锂等重金属，部分电池使用有机电解质、有机隔膜，不同于传统铅酸电池的简单回收利用方式，锂离子电池的金属回收利用工艺相对复杂，一旦操作不当，这些重金属和有机电解质等将给环境带来严重威胁。

“电池被拆解后，我们一般采用湿法冶金或火法冶金的方法回收利用其中的锂、镍、钴等金属元素。不当拆解会导致安全、环境与资源等多方面问题。从安全层面看，存在触电、短路燃爆和氢氟酸腐蚀等隐患。从环境层面看，存在钴、镍等重金属污染、氟污染和电池隔膜造成的白色污染。从资源层面看，存在锂、镍、钴等高价资源的浪费。”刘万民说。

2、电池回收利用企业面临三大挑战

尽管回收利用潜力巨大，但目前，在动力电池回收市场中尚无领军型企业，甚至产生了一些乱象。此前有媒体报道，不少主机厂家已经建立了电池回收业务。但部分动力电池没有流入正规渠道，反而是被无资质、高污染的小厂高价收购、不当处理，造成了环境二次污染的隐患。为何会如此？

“第一，目前，新能源 汽车 用户对动力电池回收意识还不够强；第二，一些小作坊的回收价格远远高于正规回收企业的价格；第三，回收电池的企业资质要求较高，导致正规回收企业数量有限；第四，再利用技术不成熟，回用商业模式缺乏创新。”刘万民分析。

其中，梯次利用和回收的难度最大。虽然我国已经成为全球新能源 汽车 发展最好的国家，但是动力电池仍是一门新技术。在业内人士看来，对于电池回收利用，企业尚面临三大挑战：电池拆解不便、电池 健康 度残值未知、经济效益较低。

“退役”电池复杂性高，不同的动力电池内外部结构设计、模组连接方式和工艺技术各不相同，仅外形就有方形、圆柱形、软包等多种形状。这直接导致了后期的拆解工作无法规模化作业，增加了拆解难度与人力成本。如果操作不当，更可能会发生短路引起火灾或爆炸、漏液污染周边环境、威胁从业人员 健康 等各种安全问题，导致人员伤亡和财产损失。

目前，部分“退役”的动力电池使用情况并无数据记录，仅有出厂时的原始数据，使用过程以及当前状态未知。在动力电池进行梯次利用之前，必须对每个模组进行测试，此举大幅提高了企业成本。同时，基于有限的数据，对剩余寿命的预测也不够准确，这无疑又会增加梯次利用产品的品质风险。

3、动力电池“身份证”维护追溯尚未畅通

事实上，早在2016年，我国已发布《生产者责任延伸制度推行方案》，要求建立电动 汽车 动力电池回收利用体系。方案指出，电动 汽车 及动力电池生产企业应负责建立废旧电池回收网络，利用售后服务网络回收废旧电池，统计并发布回收信息，确保废旧电池规范回收利用和安全处置。动力电池生产企业应实行产品编码，建立全生命周期追溯系统。

2018年7月31日，新能源 汽车 国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台(以下简称“国家溯源管理平台”)启动应用，该平台由北京理工大学电动车辆国家工程实验室构建，其主要功能是将动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集并实施监测，从而实现动力电池的来源可查、去向可追、节点可控。

目前，国家溯源平台共收录包括新能源乘用车、客车、专用车等在内的560余万辆车辆信息数据，配套各类电池总量超过890万包，电池超过280亿瓦时。涉及新能源 汽车 生产企业290余家，电池企业180余家。

全生命周期追溯系统的建立，意味着每辆车的电池都有它自己的“身份证”。但为何还会发生电池流入小作坊的情况？有业内人士指出，我国虽然建立了溯源管理系统，但由于缺乏强制性政策，企业在上报数据时存在信息严重滞后、不完整和追溯困难等问题。同时，目前的政策法规对车主如何处理电池并没有约束力，这也给予了小作坊收购动力电池的可乘之机。

“2015年，我国的技术政策已经明确提出，将建立动力电池编码制度。2018年版的《回收利用管理暂行办法》提出需建立动力电池溯源信息管理系统、编码技术标准及相关信息共享机制。但现实中，涉及的企业种类与数量众多，比如电池生产企业、电池维修更换机构、电池租赁企业、梯级利用企业等，电池使用周期长达数年，编码维护存在困难。”刘万民说。

贾晶春则表示：“专业电池回收是一个大系统工程，如何进行回收，需要各方面协调，特别是 汽车 生产企业、电池生产企业以及相关延伸产业的相互配合。一旦全周期中一个环节不通，必然会引起回收利用出现滞后与其他衍生的问题。”

4、电池回收利用的国家标准体系仍需完善

截至2020年底，我国国家标准化管理委员会已发布5项车用电池回收利用的国家标准，基本形成了标准体系框架。此外，动力电池的回收监管政策、梯次行业相关标准、行业监管体系也在完善之中。但也有业内人士指出，目前出台的标准大多为推荐性标准，在执行过程中存在约束力不足、缺乏上位法等问题。

“目前新能源车主对于‘退役’电池如何处置，其实大部分人还是比较模糊的，有部分车企推出了电池更换，例如满里程或者‘服役’时间，进行电池更换回收。但是，新能源车大面积电池年限目前还没有到来。”贾晶春说，他指出，随着时间推移，新能源车主会逐渐对如何正确处理动力电池更有经验。“目前我们应建立相应监督与立法，保证使用完毕的电池能够回到生产厂家或者回收企业。同时，电池生产与使用的监督都要形成，出厂后溯源、使用跟踪和使用完毕电池去向，都需要一整套的监督机制。”

有不少业内专家指出，加快动力电池回收利用，除了加强生产者延伸制度的落实外，未来仍有三方面工作需要继续完善：一要加强宣传，提高消费者的环保意识；二要制定政策，补贴或者奖励积极参与电池回收利用的企业，同时打击不合规的回收；三是加快企业的智能化设备改造，提高电池回收利用效率，通过规模效益降低回收成本，提高企业的议价能力，为企业的正常运营提供有效保障，由此从根本上解决成本高、利润低的行业难题，引导电池回收利用进一步规范。

有多少电池上线就有多少电池要“退役”，动力电池回收利用作为未来新能源车产业发展的重要一环， 健康 规范发展至关重要。

该平台将聚合电动车辆国家工程实验室、国家电池溯源监测管理平台及新能源电池回收利用专业委员会等方面的资源，致力于把电池利用率最大化，将基于区块链技术，为新能源 汽车 企业提供大数据动力电池性能评估、线下实验室检测和动力电池线上交易等多项服务，也将有望助力破解动力电池回收利用环节存在的回收难、销售渠道受限、缺乏快速性能检测技术等行业难题。