电动汽车业务订单破千亿，博世是如何做到的

11月30日，博世在无锡成立氢燃料电池中心。氢燃料电池中心将主要用于制氢燃料电池动力总成相关产品的研发和试生产，从关键部件到燃料电池堆乃至燃料电池系统的所有测试设备，以及燃料电池堆样品的试生产线。按照规划，该中心将于2021年底建成，计划2021年实现小规模生产。

燃料电池系统具有重量轻、续航 里程 （ 查成交价 | 车型详解 ）长、补油时间短、行驶时零排放等优点，特别适合需要长途行驶的中重型商用车。博世动力总成解决方案事业部 总裁 Gack-stater Uwe博士表示:“氢燃料电池具有零排放、能量转换效率高、燃料来源多样等优势，是新能源汽车的终极技术路线之一。”

“博世中国氢燃料电池中心计划”

博世动力中国总裁王表示:“中国是未来燃料电池研发和应用的重要市场。因此，在无锡设立氢燃料电池中心将进一步提升博世在当地的竞争力。燃料电池关键部件成套系统的开发与应用，如注氢阀、电子空压机等。，在无锡，以及电堆样品的制造，也将为未来燃料电池的大规模量产打下坚实的基础。”

除了在电气化领域的重要战略布局，博世还进一步扩大了在无锡的布局，并宣布其创新与软件R&D中心将正式落户无锡。

博世创新与软件R&D中心将为博世中国的所有业务板块提供高质量的软件支持，这将进一步加强博世在中国的创新和软件开发能力，开发适合中国本土市场的技术解决方案。该中心未来的主要创新和R&D方向包括电气化、智能联网汽车、互联解决方案、大数据平台等。该中心计划于2021年年中建成投入使用，初期投资将超过3500万元。@2019

想学修新能源车有很多相关的学校，学习新能源专业需要先进的车辆设备、训练台架设备和专业的测试工，其次要有专业老师的指导，讲解专业理论知识。实际操作需要规范。

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易车讯 2022中国进出口博览会上，博世汽车展台亮相。亮点展品包括全球首展博世中国高阶智能驾驶解决方案、亚洲首秀400kW燃料电池系统测试台、全冗余电控液压助力转向系统以及中国首展燃料电池多功能功率控制器、电子稳定程序ESP®10等。

 博世为氢燃料电动车的市场化发展提供智能化、互联化的氢动力产品。例如，中国首展的燃料电池多功能功率控制器，由博世本土团队开发完成，可配套不同功率的氢动力模块，大幅提升系统效率。配合展出的额定功率为134千瓦的氢动力模块，通过网联控制单元、云计算、数字孪生等人工智能方法，优化系统控制策略从而降低氢耗，提升产品寿命，全方位提升服务与用户的用车体验。

博世也带来了亚洲首展产品400千瓦燃料电池系统测试台，可以兼容70千瓦到400千瓦功率范围的产品测试需求。其灵活的兼容性得益于采用了并行模块化的设计。该产品还拥有完善的台架安全解决方案，包括氢浓度监测、绝缘阻抗检测、4级报警处理等。

在乘用车领域，博世中国高阶智能驾驶解决方案将首次全球亮相。该方案由博世智能驾驶与控制事业部中国区本土开发，是面向中国市场量身打造的全栈式智能驾驶系统解决方案，包含传感器、计算平台、算法应用以及云服务等关键技术要素，同时具备面向未来的可扩展性。

另一款全球首展产品是博世第二代智能座舱域控制器，搭载目前业内领先的高通第4代骁龙数字座舱平台SA8295芯片，最多可以支持12块显示屏和16个摄像头。

此外，围绕中国这一全球最大的新能源汽车市场需求，博世还带来了中国首展的电子稳定程序ESP®10，配有全新一代车辆动态控制2.0，不仅能提供针对不同动力总成、车辆安全与舒适功能的NVH定制方案，而且基于新能源车特性可提供分布式引力控制系统功能，为用户带来面向未来的驾乘体验。

除了制动，博世还带来了完全由本土团队开发的全冗余双小齿轮电动转向系统，搭载CSER_D6（平台_产品型号）控制单元。这款全冗余设计的产品围绕亚洲市场需求，可满足L4及以上自动驾驶低容错的要求，通过更迅速的道路转向反馈以及智能快速计算转向辅助和校正为道路行驶安全增加了一层保障。

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据路透社报道，零部件供应商博世集团的高管近日表示，该公司正在寻求汽车行业以外的并购，以扩大业务类型。德国《经理人》杂志报道，博世多年来一直试图拓展新的业务领域，以减少对汽车行业的依赖。博世首席执行官随身听·在接受该杂志采访时，VolkmarDenner表示，如果合适，公司将花费10亿欧元进行并购扩张。在2008年和2009年，博世先后收购了两个太阳能公司，Ersol和AleoSolar，成立了太阳能业务。由于德国政府减少了对新能源产业的补贴，而中国的低价同类产品冲击了欧洲市场，博世集团的太阳能业务在去年遭受了巨大的损失。截至目前，该业务累计亏损数十亿欧元，其中仅2012年一年的亏损就达10亿欧元。因此，博世今年1月表示，公司今年可能无法再次实现长期利润目标，并于上月宣布将出售一家太阳能电池板工厂。

对于电动汽车来说，电池就是将血液运行至身体各个部分的“心脏”。

尽管电动车的大势已经不言而喻，但目前困扰着电动车的续航问题、电池老化等问题仍如同一层阴霾般让众多消费者望而却步。那么，在固态电池技术尚处襁褓、氢燃料电池技术并不稳定的当下，除了一味的“堆电池”，还有什么办法能救电动车于水深火热之中呢？

前不久，汽车专家博世和造车新势力头部企业华人运通强强联手，合作探索的新一代动力电池云端管理系统（以下简称为“云端电池”）为业界提供了一种可行的路线。

什么是云端电池？

云端电池不是真正意义上的电池，而是位于云端的新一代电池管理技术，同时也是一种解决方案。

众所周知，电池管理系统（以下简称为“BMS”）作为电动车三电系统的核心技术，是目前各主机厂在电芯和电机水平越来越相差无几的情况下，最能体现出差异化优势的「秘密武器」。其主要用于采集、处理和存储电池组运行过程中的各种信息，智能化管理每个电池单元的充、放电过程，提高综合续航里程的同时延长电池组的使用寿命。

与大多数仅配备了车端BMS的电动车相比，华人运通的智能汽车将采用“车端BMS” + “云端电池”的复合电池管理架构，车端与云端进行任务分工，优势互补。简单的说，云端更偏向于长期的规划与预测，车端更偏向于短期的分析与执行，这个理念在全世界范围内都是很领先的。

得益于“车端BMS” + “云端电池”的复合架构，华人运通的电动汽车将拥有以下三个竞争优势：

第一，时间维度。在复合架构中，车端BMS会专注于所有数据的实时收集与短期储存，而云端电池会专注于整个生命周期中车辆主要参数的储存；这样既保证了短期的数据精度，也确保了长期的数据广度；

第二，空间维度。同理，一方面车端BMS记录了大量本地的电池数据，另一方面云端电池记录了所有配备这一解决方案的车辆数据。所以华人运通以车端+云端的电池数据为基础进行分析，得出的结果会更加精确；

第三，电池生态。车端BMS专注于收集本地数据如驾驶速度、车内温度等，而云端电池将与外界实时互通，获取车外温度、外部充电桩的信息以及路况信息，达到车内车外多元化数据的采集。

也就是说，华人运通的“车端BMS” + “云端电池”的复合电池管理系统将比同类型汽车采集的数据更全面、更多元，大数据分析的结果或者说是用车建议也更精确。从表象上来看，云端电池让电动汽车的综合续航里程变得更高、更精准。从长远的眼光看，云端电池则是显著提升了电动汽车的安全性和可靠性。

当然，博世和华人运通合作的云端电池不仅作用于新能源汽车产业链中的汽车服务&体验环节，更着眼于解决这条产业链中各个角色的痛点问题。我们知道，在国内新能源汽车市场未来巨大规模的前景下，新能源汽车出行生态在急速扩张的同时也暴露出各种各样的问题。

比如消费者对电动车有顾虑不敢买、车企量价停滞以及出行公司收益低等问题。而且，电动车没有专属保险也让保险公司很头疼，充电服务公司在目前也多是亏损运营的状态，更不用说二手市场上电动车和电池回收不透明的混乱现状。所以，云端电池便成为了针对这一系列问题应运而生的解决方案。

对于消费者来说，云端电池解决方案能够提供精确的里程预测，让消费者对电动车重拾信心；对于车企来说，云端电池解决方案可通过提高电池的可靠性来降低八年三电核心系统质保服务的成本；对于出行公司来说，云端电池解决方案则可以优化车辆的使用效率和全生命周期里程，增加运力、提升利润。

总的来说，云端电池是一项贯穿整个新能源车生态链的云服务。其将电动车的电池与云端相连接，实现数据「上云」，之后再通过数据赋能生态链中的各个角色。

为什么华人运通是最佳合作伙伴？

本质上，云端电池并不改变电动汽车原本的三电硬件，而是通过对BMS和用户驾驶习惯两方面的大数据分析和优化，从而提升电池的性能和使用寿命。

云端电池的所有功能都基于大数据计算，其原理是从车载BMS内部采集数据，通过T-Box上传到云端，在云端电池给出针对性的解决方案后，再下发到主机厂和车辆的ECU电子控制单元。

也就是说，决定云端电池量产落地的因素有两方面。一方面在于博世电池大数据的处理能力，这是云端电池能够量产落地的根本。另一方面，电动汽车本身的智能化程度也尤为重要。只有一台电动汽车同时具备开放的电子电气架构，能够支持复杂的电池分析和控制算法的ECU电子控制单元以及高效的数据传输速度，才能与云端电池匹配并发挥出全部的功能。

无独有偶，去年在汽车圈掀起一阵热度的智能电动汽车“新品类”—— 高合HiPhi 1就成为了云端电池最佳的落地载体。首先，得益于华人运通专属的HOA开放式电子电气架构，云端电池在高合HiPhi 1上可以获取的数据传输频率和数据种类达到了行业平均标准的10倍以上，为此项技术的应用提供了非常扎实的底层支持。

同时，HOA开放式电子电气架构也是业界首款搭载6个计算平台的“超脑”架构。基于该架构强大的信息分析和决策能力，高合HiPhi 1能准确分析并理解用户行为，生成专属的用户场景，并具备持续改进、提升自身的能力。这意味着，高合HiPhi 1的FOTA能力可以让系统根据用户的实际使用情况和车辆实际状况，选择不同的健康管理算法和软件，在车端和云端实现灵活部署，从而实现对电池的个性化管理。

最后，高合HiPhi1先进的域控制系统和标配的5G通信模组以及千兆以太网，在支持云端电池高阶电池管理系统部署的同时，还能将数据实时、高效的上传到云端，确保最复杂的算法在车端也能顺畅运行。

值得一提的是，博世和华人运通此次的合作还将为高合HiPhi 1带来专属的“云电池”解决方案的模型和算法。据了解，搭载此项技术的高合HiPhi1不仅有望延长20%的电池寿命，更为重要的是，其还能使电池在安全范围内最高缩短20%的充电时间。

据悉，作为全球首个搭载云端电池的豪华智能电动车，高合HiPhi 1将于2020年底进行小批量试生产，车云菌也将对其保持持续关注。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车原创： 3.15已过，特斯拉没拿下3.15晚会汽车类“大奖”令不少人唏嘘不已，原因就在于最近正闹地沸沸扬扬的特斯拉“失控门”事件。短时间内，就发生了河南女车主因车辆失控引发交通事故解决未果坐车顶维权和海南男车主失控撞上护栏两起事件，而这两起事件指向同一个原因：刹车失效。

两位当事车主都在事故发生后与特斯拉官方联系，但均未得到满意答复。从特斯拉产品入华至今，就一直没停止过各种负面的声音。除了层出不穷的车辆故障外，傲慢的服务态度也让特斯拉饱受争议，甚至引来了五部门的联合约谈。而这次的“失控门”，更是将特斯拉再次推向风口浪尖。

一时间，舆论场波谲云诡，特斯拉官方和车主各执一词，网络大V各执己见，事件越炒越热，但仍未得到一个令人信服的定论。我们不准备在纷繁复杂的情况中盲目站队发声，而是回到事件的核心：刹车失效，尝试从技术角度为大家找到接近真相的答案。两次事件的矛头都不约而同地指向了当事车型特斯拉Model 3的制动系统：博世iBooster。

它是否是造成事故的元凶？问题到底出在它自身的设计缺陷还是特斯拉二次标定？而这套广泛用在高端新能源电动车上的制动系统未来是否将在其他品牌车型上重演“失控门”？

随着新能源车和自动驾驶技术的不断发展，传统的真空助力式制动系统已经很难满足车辆在更复杂智能的驾驶工况下完成刹车工作，线控制动系统（即电子控制制动系统）应运而生。而博世iBooster则是这项技术的代表作之一，它于2013年发布，至今已经发展到2.0版本，包括当事车辆特斯拉Model 3在内，还有理想ONE、蔚来ES8等热门新能源车都是采用了这套系统。

上图是它的机械结构图，它的工作原理可理解为：

驾驶员踩刹车踏板，

踏板接口输入杆6产生位移，

踏板行程传感器5探测到踏板接口输入杆6的位移，

并将该位移信号发送至电控单元2，

电控单元2计算出电机应产生的扭矩，

再由传动装置将该扭矩转化为伺服制动力。

伺服制动力、踏板接口输入杆6的源自踏板的输入力，

在制动液存储罐4内共同转化为制动液压力。

简单来说，它的工作过程就是：踏板制动→提供位移信号→电机转动提供助力→实现制动。这也是它与传统的真空助力式制动的区别，它是靠电信号驱动电机带动电动真空泵提供刹车助力，而后者是靠发动机进气管的真空度产生助力进而完成制动。

由于电信号的加入，才有可能实现新能源车的动能回收、驾驶模式调节（舒适、运动...）、自动驾驶辅助过程中车辆辅助驾驶员完成包括日常自动制动、遇到突发情况后的紧急制动等操作。

上文已经说过，新能源智能汽车想要摆脱纯人工操作，借由电脑的帮助实现更复杂的制动能力和辅助驾驶员完成制动，势必要选择线控制动系统，而博世iBooster系统则是这领域的佼佼者。那它具体来说到底相比传统的真空助力式制动系统有哪些优点和缺点呢？

优点1：体积变小&减重，适应性更强

由于线控制动系统并不依赖发动机负压产生的压差或者真空泵，所以原先这些部件得以取消，减少了对发动机舱空间的占用，也减轻了制动系统的重量。对于正向研发的新能源车而言，对整车结构设计上能有更好的优化空间，实现更高效的布局。同时由于不依赖发动机压差，还避免了高原反应产生的制动力降低的情况。

优点2：功耗更低

由于是电机作为主要驱动部件，电机产生扭矩比起真空泵做工产生的功耗要低很多。而且即使采用了线控制动系统，在驾驶员踩下制动踏板后依旧能获得真实的制动反馈，比如ABS的回馈力度和刹车片的衰退等。

优点3：刹车踏板力度可调

因为是电信号而非直接物理连接的真空助力，因此当你踩下刹车踏板时的力度是可调的。这就实现了很多车型上支持的“驾驶模式选择”功能中的自定义制动模式。根据个人喜好选择运动、舒适、经济等驾驶模式后，系统可根据不同模式设定刹车踏板的灵敏度。比如经济模式下刹车踏板设定为前三分之一行程为空行程，过了这个节点后才给到制动力，保证日常跟车时的舒适性和安全性，让刹车变得不那么神经质。而在运动模式下，我们常说的“刹车虚位”变得更少，同时初段就能提供强烈的刹车力度，满足高负荷驾驶工况下对制动力的需求。

优点4：支持动能回收，提高续航里程

动能回收是新能源车的基本配置，也是相对传统燃油车而言对驾驶员更友好的一个配置。它可以通过松开油门踏板的操作以一定的制动力度使车辆逐渐减速，减少了驾驶员踩踏刹车踏板的频率，降低了驾驶疲劳度。并且在很多车型上都支持动能回收力度调节，驾驶员可以根据自己的驾驶习惯灵活调节甚至取消该功能。（Model 3在近期OTA中取消了动能回收调节功能，默认最大动能回收等级）

动能回收功能就是靠iBooster和ESP hev的配合实现的。通过调节电机助力，将多余能量转化为电能存储在ESP hev的低压蓄能器中，车辆在制动或惯性滑行时来提供制动效果。通过这种方式可以实现最大0.3g减速度的能量回收，使电动车辆的续航里程增加高达20%。

优点5：实现驾驶辅助

当下汽车行业新四化进程中，电动化和智能化非常重要，而自动驾驶辅助则是重要的一环。在自动驾驶的终极状态下，是完全没有驾驶员介入纯靠汽车自主完成行驶过程的，这其中车辆势必要主动介入刹车过程。而在当下L2+为主流的阶段，这套系统以辅助驾驶员操作为主，但还是要适时介入，这也是传统真空助力式制动系统无法实现的。

在iBooster系统中，通过主动建压可以在无驾驶员踩踏刹车踏板的情况下实现制动。而且相比ESP系统，这种方式获得制动力的速度要提升3倍，比人为制动更要快得多，不仅在速度上大幅提升，还在制动力度的精准度上有更好的表现。

紧急情况下，iBooster可在约120毫秒内自动建立全制动压力。这不仅有助于缩短制动距离，还能在碰撞无法避免时降低撞击速度和对当事人的伤害风险。除了主动刹车场景外，在日常行驶工况下，该系统也能主动介入适时给予合适的制动力，在当下L2+级自动驾驶辅助状态下，车辆已经可以实现直线、并线、进匝道等场景的自动制动。

缺点1：制动平顺性

有一部分智能电动车的驾驶员不喜欢动能回收或者不喜欢电动车驾驶方式的理由就是那种制动感受不自然，不如自己踩刹车可控。这是因为能量回收与液压制动切换过程中的减速度变化，由于制动源（电机制动和摩擦制动）属性完全不同，经历了长期的标定优化后，也无法实现在部分特定工况下的100%平顺衔接，还是会被敏感的体验者感知到。

缺点2：安全可靠性

新技术的发展时间相对较短，直至目前也难说完善，就存在着潜在的安全可靠性风险。这也是本次讨论事件中最主要的争议点：事故的发生可能是博世iBooster系统的问题。原则上说，这套系统采用双安全失效模式：

一．系统部分故障

1.1：车载电源不能满负载运行，iBooster 则以节能模式工作，以避免给车辆电气系统增加不必要负荷，同时防止车载电源发生故障。

1.2：iBooster发生故障，ESP会接管并提供制动助力。（ESP和ABS不同，ABS要有踏板输入才能起作用，ESP不用踏板输入也能起作用）

二．系统完全失效

当车载电源完全失去电力，驾驶员可以通过无制动助力的纯液压模式对所有四个车轮施加车轮制动，使车辆安全停止。（和传统的真空助力器失效相同）

但显然理论是理论，现实是现实，它还是发生了不可避免的问题。早在2017年，东风本田2018款CR-V发生“刹车门”事件被迫召回，责任认定为iBooster软件存在设定问题，从而在行驶过程中车辆产生误判导致事故。此后，宝马发布召回，称iBooster马达焊接出现问题导致系统报错进入故障模式失去助力。因此，此次事故也不能完全排除是博世iBooster系统的问题。

了解完博世iBooster系统的方方面面，让我们回到本次事件当中。海南案例中那辆Model 3 在空旷水泥路面准备停车，过程中车主有一个向前驾驶调整车辆姿态的动作，当时车速在20 - 30 km/h，这时当车主要踩刹车准备停车时却发现刹车踏板不动，踩下后并没有制动效果，导致车辆撞向护栏。

期间车主声称踩了三脚刹车，前两脚是点刹没停稳，最后一脚踩死发现刹车踏板踩不动，车辆没有制动而直接撞护栏。尴尬的是，后续在相同环境下<a href="http://car.yiche.c

对于智能座舱，博世是怎么做的

众所周知，博世在对于各大汽车厂商帮助非常之大，它也是全球第一大汽车技术供应 商 ，涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等。

谈到智能座舱，博世则提出了一个概念，那就是——“域”。其实这个词在近些年都比较热，并且在很多领域内都有所运用。百度百科是怎么解释的：“域英文叫DOMAIN——域(Domain)是Windows网络中独立运行的单位,域之间相互访问则需要建立信任关系(即Trust Relation)。”。

负责博世汽车多媒体事业部中国区工程副 总裁 郑新芬先生表示：域开发的功能是更多而不是更少，能力更强，更多新功能加入，需要更多人来开发。不仅是开发自己的，包括其他人开发都有分工，都有活干。中间层、底层，这种核心的如果乱做，硬件都不好了，皮之不存毛将焉附？下面基础要做好，否则上面的软件如同浮云。

对于域的不同层级，博世2022年将要量产大量的融控产品。博世会把Codecs（音视频编解码），中控包括Head-Up（抬头显示器）多屏联动、融合。还有360环视。车机内还会集成DMC（Driver Monitoring System） 或者是ADAS，这也在未来的规划当中。

整个架构剖析来看是：Autosar（汽车开放系统架构），主要是和网络连接的部分。而Hypevisor（虚拟机监视器）系统有可能用高通等主流芯片。Hypevisor，QNX Hypevisor，目前博世也正在与其他公司对接中。TEE（ Trusted Execution Environment），是安全部分。整个Cluster（汽车仪表）和HUD，可以放在QNX里面。安卓系统，主要对应娱乐主机部分，博世会把Linux系统加进去。 DS P（Digital Signal Processor）处理部分。

目前支持及未来要支持的芯片。随着座舱域及融合越来越复杂（DMIPS：Dhrystone Million Instructions executed Per Second ，主要用于测整数计算能力。）。芯片的要求也越来越高。举个最简单的例子，后座的信息，其实可以显示到主控，主控的地图信息也可以传导到仪表和HUD，这也是Hypevisor（虚拟机监视器）在人机交互方面的特点。

多模式交互，包括语音、触控，会更加多样性、更加丰富。语音识别的时间很长，放在域控制器，它的响应速度很快，不需要有总线的周转过程。

从整个系统的稳定性来说，除了底层的虚拟机架构，博世还从三个方面来极力降低风险：一是见到这个车机，见到这辆车被黑客攻击，将其分为物理接触、非物理接触两个大的方向；二是从整个的协议的优化；三是一步步的“私钥+密钥”机制，来保证信息的安全。

最值得一提的是，博世先前还收购了一个欧洲公司ESCRYPT，是做汽车加密十分先进的一家公司。ESCRYPT为用户的嵌入式系统提供具有高度安全性的IT安全解决方案,并为企业安全和IT安全生产提供咨询和服务。这个公司目前已经是博世ETAS的一个品牌。所以从内部实力而言，这方面也是博世的一个优势。

总结

对于新事物，我们必须要抱着学习并接纳的态度来面对。例如现在的新能源车，也例如本文所谈及的智能座舱。以发展的眼光来看，这些事情就是不可逆的，也必须要有人来做这件事。整个技术讲座确实干货满满，当然让我印象最深的一句话就是：“博世的拥有极为丰富的经验，囊括覆盖了大量的汽车技术。智能座舱，我们一直在低调而努力地做着，一刻也不停歇。”

正是有这么一批极具工匠精神的博世工程师兢兢业业，整个车辆的机械化、智能化，才能够一直在蓬勃发展的道路上，稳步向前。（图/文/摄： 苏侃成）

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对于智能座舱，博世是怎么做的

众所周知，博世在对于各大汽车厂商帮助非常之大，它也是全球第一大汽车技术供应 商 ，涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等。

谈到智能座舱，博世则提出了一个概念，那就是——“域”。其实这个词在近些年都比较热，并且在很多领域内都有所运用。百度百科是怎么解释的：“域英文叫DOMAIN——域(Domain)是Windows网络中独立运行的单位,域之间相互访问则需要建立信任关系(即Trust Relation)。”。

负责博世汽车多媒体事业部中国区工程副 总裁 郑新芬先生表示：域开发的功能是更多而不是更少，能力更强，更多新功能加入，需要更多人来开发。不仅是开发自己的，包括其他人开发都有分工，都有活干。中间层、底层，这种核心的如果乱做，硬件都不好了，皮之不存毛将焉附？下面基础要做好，否则上面的软件如同浮云。

对于域的不同层级，博世2022年将要量产大量的融控产品。博世会把Codecs（音视频编解码），中控包括Head-Up（抬头显示器）多屏联动、融合。还有360环视。车机内还会集成DMC（Driver Monitoring System） 或者是ADAS，这也在未来的规划当中。

整个架构剖析来看是：Autosar（汽车开放系统架构），主要是和网络连接的部分。而Hypevisor（虚拟机监视器）系统有可能用高通等主流芯片。Hypevisor，QNX Hypevisor，目前博世也正在与其他公司对接中。TEE（ Trusted Execution Environment），是安全部分。整个Cluster（汽车仪表）和HUD，可以放在QNX里面。安卓系统，主要对应娱乐主机部分，博世会把Linux系统加进去。 DS P（Digital Signal Processor）处理部分。

目前支持及未来要支持的芯片。随着座舱域及融合越来越复杂（DMIPS：Dhrystone Million Instructions executed Per Second ，主要用于测整数计算能力。）。芯片的要求也越来越高。举个最简单的例子，后座的信息，其实可以显示到主控，主控的地图信息也可以传导到仪表和HUD，这也是Hypevisor（虚拟机监视器）在人机交互方面的特点。

多模式交互，包括语音、触控，会更加多样性、更加丰富。语音识别的时间很长，放在域控制器，它的响应速度很快，不需要有总线的周转过程。

从整个系统的稳定性来说，除了底层的虚拟机架构，博世还从三个方面来极力降低风险：一是见到这个车机，见到这辆车被黑客攻击，将其分为物理接触、非物理接触两个大的方向；二是从整个的协议的优化；三是一步步的“私钥+密钥”机制，来保证信息的安全。

最值得一提的是，博世先前还收购了一个欧洲公司ESCRYPT，是做汽车加密十分先进的一家公司。ESCRYPT为用户的嵌入式系统提供具有高度安全性的IT安全解决方案,并为企业安全和IT安全生产提供咨询和服务。这个公司目前已经是博世ETAS的一个品牌。所以从内部实力而言，这方面也是博世的一个优势。

总结

对于新事物，我们必须要抱着学习并接纳的态度来面对。例如现在的新能源车，也例如本文所谈及的智能座舱。以发展的眼光来看，这些事情就是不可逆的，也必须要有人来做这件事。整个技术讲座确实干货满满，当然让我印象最深的一句话就是：“博世的拥有极为丰富的经验，囊括覆盖了大量的汽车技术。智能座舱，我们一直在低调而努力地做着，一刻也不停歇。”

正是有这么一批极具工匠精神的博世工程师兢兢业业，整个车辆的机械化、智能化，才能够一直在蓬勃发展的道路上，稳步向前。（图/文/摄： 苏侃成） @2019

凭借零排放、续航里程长、加氢时间短、能量转换效率高等特性，氢燃料电池汽车正逐渐进入小规模商用阶段。以国内市场为例，2019年国内燃料电池汽车销量就达到了2,737辆，相较于2018年的1,527辆，大增79.2%。按最新规划，今年国内燃料电池汽车销量争取实现5,000到1万辆的规模，2025年实现5万到10万辆的规模，到2030年争取实现百万辆规模。

氢燃料电池汽车如此广阔的发展空间，在近两年吸引了众多车企和零部件企业纷纷布局。例如本田、丰田、现代等整车厂，目前均已推出了可量产的氢燃料电池汽车，另外诸如大众、奥迪、宝马、雷诺、吉利、长城等也在进行相关的技术探索。而在零部件领域，博世、盖瑞特、佛吉亚、现代摩比斯等巨头亦在积极响应市场需求，加大对氢燃料电池汽车相关技术的投入。

氢燃料电池未来可期?跨国零部件巨头争相布局

近日，佛吉亚宣布其已获得现代汽车重要订单——为现代汽车提供完整的储氢系统，包括10,000台储氢罐。据悉，这些产品均将在佛吉亚位于法国巴旺、专注储氢罐技术研发的全球技术中心内进行生产，预计2021年初开始交付。2019年7月，佛吉亚投资了约2,500万欧元在其位于法国巴旺的佛吉亚研发中心内成立全球技术中心，用于研发储氢系统，该中心计划于2020年第二季度起投入运营。

此次佛吉亚成功获得现代汽车订单，可以说是对其过去几年在氢燃料电池领域所做的努力给予的肯定。为推动氢燃料电池在汽车行业的发展，过去几年佛吉亚投入了大量资源，来探索这项技术的可能性。例如2017年5月，佛吉亚通过与STELIA航天复合材料公司合作，获得了为燃料电池汽车设计碳纤维复合材料高压储氢罐，并将其工业化以及商业化的能力；2017年9月，佛吉亚与法国CEA签订五年合作协议，就燃料电池堆技术的研发项目展开了合作。2019年11月，佛吉亚与米其林正式建立氢能源出行合资公司SYMBIO，用于研发、生产和销售针对轻型车、商用车和卡车以及其他应用领域的氢燃料电池系统，新公司欲在欧洲、亚洲和美国建立三个生产基地，以满足全球主要汽车市场客户的需求。

在佛吉亚集团首席执行官柯瑞达看来，燃料电池电动车技术将在未来十到十五年内成为动力总成系统的重要组成部分，尤其针对商用车领域。为此，在2019年上海车展期间佛吉亚曾宣布每年将在燃料电池技术研发上投入约1,500万欧元的经费，到2030年，佛吉亚意欲通过SYMBIO在燃料电池领域获取25%的市场份额，并实现约15亿欧元的营业额。

博世在氢燃料电池领域的布局也是由来已久。2017年9月，博世与氢卡车初创公司尼古拉汽车公司达成合作，共同研发氢燃料电池电动卡车。同年11月，博世与潍柴动力建立合作，共同开发生产氢燃料电池及相关部件。之后，博世又陆续与Powercell、庆铃汽车等在氢燃料电池领域达成一致。

基于这一系列的布局，2019上海车展上博世首次展出了包括电动空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等在内的燃料电池关键零部件。与此同时，为更好地研发、试制氢燃料电池动力总成相关产品，博世还在中国建立了氢燃料电池中心。2019年12月，该氢燃料电池中心在无锡奠基，按照规划将于2020年底建成，2021年实现小批量生产。博世认为”最晚到2030年，燃料电池将在动力总成系统中发挥重要作用。”

为推动氢燃料电池技术的发展，2019年大陆集团亦成立一个专门的燃料电池实验室，用于开展相关的研究。该实验室由大陆集团与德国开姆尼茨工业大学联合设立，核心是一款高性能测试台，该测试台可模拟环境变化，这对氢燃料电池性能的评估非常重要。比如大陆集团可凭借该测试台，在不同温度、压力、湿度乃至不同载荷的仿真环境下对燃料电池系统进行测试。

而盖瑞特更是早在2016年就为本田氢燃料豪华轿车Clarity提供了两级电动压缩机，其首创的结构设计实现了在驾驶舱内布置氢燃料电池堆，释放后排空间，完全满足5人乘坐需求。2019年上海车展，该产品在盖瑞特展台进行了展出，彼时盖瑞特的这款氢燃料电池电动压缩机已经规划到了第三代，计划在2025年实现量产。

图片来源：盖瑞特

盖瑞特认为，现阶段氢燃料汽车发展存在的最大阻力还是成本问题，而要实现降本，关键路径有三个：需求的规模化、关键技术的革新，以及大规模生产制造经验和和生产的一致性。目前，盖瑞特正致力于与氢燃料汽车产业链各环节进行协同，共同降低成本，解决行业发展的成本痛点。

除以上这几家比较具有代表性的零部件巨头，另外诸如现代摩比斯、电装、马勒、舍弗勒、麦格纳、爱尔铃克铃尔等，在过去两年也围绕氢燃料电池开展了一系列相关的研发。例如现代摩比斯，去年被曝投资了3亿美元在蔚山市附近建造燃料电池汽车配件厂，用于帮助现代汽车达成2022年生产4万辆氢燃料电池汽车的目标，并在2030年将产能提升到每年50万辆。舍弗勒充分利用公司在材料技术、成型技术和表面处理等方面的传统核心技术，开发了燃料电池的关键部件 -- 金属双极板。而爱尔铃克铃尔继投资3000万元人民币在其苏州工厂旁建立了一间占地面积约1000平方米的燃料电池实验室后，又计划于今年年底前在苏州二期项目中投资建设燃料电池全自动组装生产线。

伴随着这些企业的争相涌入，目前氢燃料电池俨然成了新能源汽车市场一股不可忽略的新技术力量。

“氢车”虽好?商业化之路任重道远

2015年，10辆；2016年，629辆；2017年，1275辆；2018年，1,527辆；2019年，2,737辆。

回看过去五年国内氢燃料电池汽车的销量，可以发现尽管总销量并不高，但氢燃料电池产业的整体发展形势却在逐步向好。接下来如何实现这项技术更大规模的商用，是行业亟待解决的问题。

对此，现代自动车株式会社副社长李仁哲就曾建议可从加大基础设施建设、推出市场友好政策、政府发挥示范效应等多个方面着手。特别是扩大加氢站的建设，对于提升用户关于氢燃料电池汽车的使用体验具有重要意义。

据相关统计数据显示，2019年全球新增了83个加氢站，总数达到了432个，另外还有226个加氢站正处于计划建设的阶段，这其中仅330个加氢站可以向公众开放。而国内由于起步相对较晚，再加上加氢设备产业化能力不足、成本偏高，目前正在运营的加氢站不过50来个，且几乎不对外开放，只供特定的公交车队或运输车队使用。要想实现氢燃料电池汽车的快速普及，仅仅依靠目前的配套数量明显不够。为此，在由中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》中，就明确提出到2020年，中国将建成100座加氢站；到2030年，这一数字将增至1000座。

图片来源：现代汽车

而在政府示范效应方面，现代汽车作为全球较早涉足氢燃料电池汽车的车企之一，通过和韩国政府的合作，已经实现了很多的示范运营，例如在城市清洁用车、警车等方面，现代汽车已经开展了很多的改造项目，积累了丰富的经验。发展到现在，现代在氢燃料电池汽车领域的发展势头已有超过“老大哥”丰田的趋势。

2019年，全球氢燃料电池乘用车销量创下历史新高，超过7,500辆，同比增长约90%。据悉，这些氢燃料电池乘用车主要来自现代的NEXO和丰田的Mirai，其中NEXO氢燃料电池汽车去年的总销量为4,818辆，丰田Mirai的总销量为2,407辆。为在2025年之前成为全球三大电池和燃料电池电动汽车制造商之一，去年底现代汽车发布了“战略2025”路线图补充称，到2025年现代汽车目标是每年销售67万辆电动汽车，包括56万辆纯电动车和11万辆燃料电池电动汽车，其“野心”可见一斑。另据最新消息报道，去年底一辆现代Nexo 打破了氢动力汽车单箱氢气最远行驶距离的世界纪录，在法国境内行驶了约484英里（约778公里），突破了该车的预计行驶里程。

壳牌亚太区氢能业务开发总经理陈肇楠亦认为，加氢站建设是实现燃料电池车发展的必要条件，在这之外透明、持续、稳定的政策支持，是加氢站规模化建设和运营的重要支撑。此外陈肇楠指出，如果想实现氢燃料电池汽车的快速普及，还需要政府、汽车制造商和能源公司的紧密合作，共同完善氢产业链，保障氢的供应。比如政府应鼓励跨行业、跨地域的广泛合作，并将氢能作为能源管理，纳入国家能源战略体系，进一步明确氢能产业的国家主管部门。另外氢能产业链相关国家标准及规范也应尽快建立，并与国际标准协调完善，以尽早释放我国氢能发展潜力。

值得一提的是，目前在氢燃料电池汽车的发展方面，国家和地方政府已经在扮演重要的推手作用。此前国家出台的《国家创新驱动发展战略纲要》等重要文件中，明确提及要大力发展氢燃料汽车。地方层面，据不完全统计，为抢占氢能产业制高点，过去两年国内先后有二十多个省市相继发布了氢能和燃料电池的发展计划，并已初步形成了以上海、如皋为主要示范点的长三角，以佛山为代表的珠三角，和以北京、天津、张家口为代表的京津冀等多个主要的氢能产业集群。

其中在长三角地区，以上海为中心，目前已先后打造了如皋“氢经济示范城市”、台州“氢能小镇”等多个重点项目。围绕这些项目，预计到2021年长三角地区将建成超过40座加氢站基础设施，到2025年建成超过200座，2030年超过500座。保有量方面，到2021年长三角燃料电池车计划将超过5,000辆，到2025年将达到5万辆，2030年达到20万辆。

图片来源：福田汽车

京津冀地区，围绕2022年冬奥会，目前也在大力推广氢燃料电池汽车。早在2018年，张家口市氢燃料电池公交车就开始投入运营，首批上线49辆，2019年10月22日，张家口市公交集团公司再次投入100辆氢燃料电池公交车，到现在该市累计投入的氢燃料电池公交车已达到174辆，仅次于佛山。与此同时，张家口市也在大力推进制氢厂和加氢站建设。按照规划，到2022年张家口全市将完成19个县区加氢网络全覆盖。

此外，氢燃料电池汽车关键技术有待突破也是很重要的一方面，尤其是制氢、储氢、运氢、加氢技术等的不够成熟，催化剂、质子交换膜、碳纸、空压机、氢循环泵等关键材料严重依赖进口，制氢技术和成本还无法平衡，均在很大程度上制约了氢燃料电池汽车的发展。以氢气的储存和运输为例，众所周知作为一种热值极高的燃料，氢气需要在低温或者高压条件下储存、运输，然而这样不但成本高，还存在安全隐患，一旦出现事故，后果特别严重。

正是基于这些挑战，虽然氢燃料电池汽车具有高效、续航里程长等优点，但目前主要应用在商用车领域，如公交车、客车、物流车、卡车等，其要想真正实现大规模商业化，还有很长一段要走，至少在可以预见的未来，实现纯电动汽车和氢燃料电池汽车的协调发展才是新能源汽车的发展之道。

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