专访｜广汽新能源古惠南：2023年动力电池成本有望下降30%

易车原创 11月23日奇瑞无界Pro已经正式上市。新车共推出5款车型，售价8.99-11.29万元。同之前售价5万元左右QQ冰淇淋和8万元左右的小蚂蚁相比，无界Pro在设计、智能化配置、性能方面都有较为明显提升。从这种产品序列上，也能看出奇瑞新能源对于高端智能电动小车的布局。

在上市之后，我们也对奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、奇瑞新能源汽车股份有限公司总经理鲍思语进行了专访，从他那里得到了一些奇瑞对新能源精品小车的思考和心得。

奇瑞新能源会长期坚持做精品小车 明年上海车展有高端产品规划

在采访中前的交谈中鲍思语就表示：奇瑞新能源目前是以小车为主，后面也在思考小车是要长期坚持下去的。小车未来是什么样的定位？奇瑞认为车与传统手机向智能手机转型的过程是高度相似的。小车的上半场是新能源，下半场是智能化。

用户对车型的升级诉求越来越高，以前普遍认为开大车有面子，现在因为低碳和便捷的生活方式，开小车也是有面子的。奇瑞新能源未来会打造一个小车品牌，这个小车品牌将以智能、精品作为未来定位。

刚刚发布的无界Pro有一定的智能化水平，内饰的精致度都做也不错。这也是未来的一个必然趋势，奇瑞新能源未来会全方位往这个方向去发展，成为“全球精品智能纯电小车引领者”。

作为icar生态科技品牌，奇瑞新能源是一定会有高科技产品，高生态融合的高端产品的。在明年上海车展期间会对高端品牌有更全面的发布。

奇瑞新能源产品在市场上表现不错

当前新能源车市仍以入门级用户与增换购用户为主，呈现出两头大，中间小的“哑铃型”市场结构。即哑铃两端的微型车和高端豪华车，依然是当下市场的主力军。

针对今年奇瑞新能源在市场上的表现，鲍思语说：我们目前主要聚焦在小车市场，小车市场整体增长率大概46%，我们大概增长了接近200%，应该说整体表现还是比较优秀的。从企业角度来说，整体达到预期，但是从原来toB向toC转化的过程中，确实还有很多不完善的地方，如果要打分，我认为是60分（及格分），其实应该有更好的表现。

对于除了无界Pro之外的产品，鲍思语认为从产品力的角度来看，理念、思想上都有领先的地方，但还并没有达到自己期望的程度，虽然整体来说还是基本满意的。

奇瑞的技术储备可以为发展提供支持

鲍思语强调，奇瑞有足够的技术储备，比如仅在动力方面，奇瑞就有增程、混动、纯电，也有氢能源，这四个方向全面发展。

从技术的角度，在以前所谓的零部件的集成到未来的中央计算，所谓的电子架构这种技术的一体化，包括无人驾驶和自动座舱是需要大量人才集聚，需要大量的投入，所以原则上成本会很高。因为以前都是供应商做，现在把人才挖过来，要形成自己的中央计算系统，人才成本很高。从道理上说，负担增加，但是随着量的增加会有变化。以前的软件每个车型都要找一批供应商做开发，所有成本都会分摊进来，但是未来奇瑞新能源所有车型都是一套软件下，根据不从车型去分解，其实成本会大幅度降低，也就是说量的大小决定未来成本的高低。所以，小车拥有高智能配置，奇瑞新能源具备条件。从成本管控和系统集成的角度，这也是未来的必由之路。

汽车进入家庭的时代 奇瑞是小车市场开创者

中国汽车进入家庭的时候，在燃油车时代，奇瑞本身是小车市场的开创者，当时的奇瑞QQ家喻户晓。电动小车在重新风起的时候，五菱做得很好。在鲍思语看来，无论从销量还是时间节点，奇瑞完全有机会在这个节点上应该做得更好。

鲍思语认为智能小车奇瑞应该是引领者，从整个布局和奇瑞无界Pro第一款车到后面小车的车机发布，从智能标杆，从智能标准，我们认为我们一定会是引领者。包括奇瑞下一代车，下一个品牌和更多品牌去发布的时候，你会看到奇瑞这么多年的积累和布局，是具备成为行业引领者的条件。

无论从操作系统还是软件，还是架构，还是从芯片，奇瑞这么多年有很深的布局。原来大家垢病奇瑞的一点是奇瑞只会做技术，不会宣传。所以今天面对消费者的时候，我们要和消费者一起去共创才能把这个品牌做大做强，整个新能源汽车这一两年在全面转型方面，在做用户型品牌方面，我们做了很多的尝试和探讨，我认为未来几年奇瑞一定会有非常大的变化，包括在哪些行业去做引领者，在未来几年也会把技术底蕴陆续的适时的宣传出去。

对于奇瑞无界Pro有什么样的市场预期？对于新能源国内女性市场是怎么看待的，以及未来在营销方面有什么举措？

针对这些问题，鲍思语说，前期的小蚂蚁和QQ冰淇淋，这两款小车都是为女性打造的。第一、小蚂蚁的用户群体是高知青年，基本上是老师、医生、公务员，而且家庭有两三部车，都是开奔驰、宝马，他们需要更便捷、更容易掌控的小车来城市通勤。在智能化、场景化应用方面小蚂蚁更适合女性，所以我们明年会在智能化场景化上真正把小蚂蚁打造成高知女性的典范。

第二、对于QQ冰淇淋，它的方向是潮玩、改装；另外最核心的问题，中国每年有1500到2000万的宝妈群体，这些宝妈送孩子上学的时候骑着两轮车，第一是不安全，第二刮风下雨的时候是很辛苦的，小孩上学刮风下雨必须要送，这一类人群也有着对美好生活的向往，她需要一个更有尊严的生活方式，因此我也希望未来为广大的宝妈们提供更好、更安全、对小孩更呵护的出行方式，对于此，我们认为在QQ冰淇淋有着更好的扩展空间。

第三个方面，今天奇瑞无界Pro大家已经有了了解，从目前用户群体来看，50%是男性，50%是女性，作为智能小怪兽，它具有雷霆机甲外观、智能化配置、炫酷性能，另外超跑的感觉也适合男性的选择。

对于在接下来的车型规划，我们会继续关注女性群体的需求，现在很多女性并不喜欢开大车，她们并不会考虑大车是否能代表身份，而是切身的需要有更智能，更有品位的车来代表她的出行方式，所以在明年或者后年，我们会上市更好的车型来适合更高知女性的需求，全方位呵护女性的出行。

精品小车要清晰洞察用户需求

鲍思语：奇瑞做汽车做了几十年，从小车到中档车高档车，每个燃油车想做高端车都很艰难，从5万、10万、15万，现在在冲击20万的天花板，我们<a href="https://car.yiche.com/diwudaifaxi

近一年来，播客成了大厂的必争之地。

快手上线「皮艇」，即刻上线了“小宇宙”，与年末与QQ音乐达成合作；网易云音乐新增“播客”一级菜单，荔枝孵化「荔枝播客」，蜻蜓、喜马拉雅也在孵化相关的播客平台。

与风口下的热度相比，这个行业的变现创新却显得还不够完善：播客主的收入依然集中于品牌的广告植入，但尝试投放播客主的品牌寥寥；各个平台都还处于早期积累用户、几乎没有商业化的阶段。

在这个背景下，荔枝CEO赖奕龙和36氪聊了聊荔枝坚定做播客的原因、在播客商业化上的尝试、和播客车载新渠道的商业想象空间。

核心提示：

36氪：为什么做播客？对比这个“做播客”的风口来说，播客的商业模式似乎没有太大创新？

赖奕龙：我们在「荔枝」上测试过十几档播客的付费，持续了一年，可以透露给你的数据，据我们初步统计，用户对一档播客的年复购率在60%以上，大部分人是超过70%的年复购率，每年用户在播客上的平均消费200元左右。虽然这只是测试出来的数据，但有一定的参考意义。

这证明了大家是非常愿意为播客付费的。而且听播客的人一般也有一定的经济基础，白领、精英多一些。

36氪：为什么不做长视频那种会员化的测试？

赖奕龙：大的会员你需要有非常强大的IP。而且大牌也未必就行，因为用户的付费重点是他喜欢，视频平台的爆款会蛮主流的，但播客不一定，用户的喜好差异很大。

36氪：怎么定义「播客」？

赖奕龙：很简单，播客就应该是很简单很纯粹的。国内以前的播客品类很杂，听书、听知识付费似乎也算播客，但其实是不一样的。

知识付费的每句话都斟酌过，听的时候高度紧张还要做笔记；但你听播客应该是放松的，它的首要特征就是 放松 的。

第二播客要 有观点 ，它当中有很多观点碰撞，或者是一个人在阐述观点。你看在美国做播客都是谁，米歇尔、希拉里，代表着一些有自己的特点和想法的人。

第三是 有趣 ，上课是为了学知识，不一定要有趣，但普罗大众听播客就是为了有意思、有趣。

36氪：那播客和有声书、单口相声的区别是什么，IP吗？

赖奕龙：一个是看内容和IP，一个是看人。比如讲一个三国演义，易中天有易中天的讲法，凯叔有凯叔的讲法。大家选择听你讲，是因为你能讲出不同的观点，讲的这个人很重要。

人也是付费的最重要的因素，用户更愿意为“人”付费，而不是为内容付费。 你在平台上最多可能是花6块钱看个电影，但你为看演电影这个人可以付出10个6块钱，因为你从他身上能得到很多 情感 的共鸣。

这是播客付费的本质： 本质就是我喜欢这个人，我愿意为喜欢的人花钱 。他甚至可能没有很多粉丝，但是我就是喜欢他，就是愿意为他付费，不是说来一个大咖就行，用户不会为大咖买单。

36氪：在早期的阶段，大家应该用什么方式来打开市场，我每天最多就只能听一期播客。

赖奕龙：第一个是内容的多样化。在荔枝播客里面我们有一个大咖进驻，它里面我们有很多独家的内容，比如大咖里：讲篮球的朱彦硕（电视台篮球评论员）、关雅荻（北京很有勇气文化传媒创始人），我们有讲家庭的，讲年轻人生活的，讲 社会 的，讲 美食 的。

36氪：现在看起来，声音变现的天花板很弱？

赖奕龙：声音行业的商业模式还处在很早期，在很早期阶段说他天花板很低这个判断过早了，在 探索 出更多的场景后，更多的变现方式才会被开启。

36氪：为什么这么看好车载场景？

赖奕龙：播客是最适合在车载场景里的应用。我们相信新能源 汽车 在未来几年它会飞速的发展，变成播客行业一个非常重要的场景。

我们把新能源车当作一个新的平台，根据这个 汽车 做完全适配的应用，而不是当作一个分发的渠道。 这和内容接入是有区别的，一般内容平台跟 汽车 合作就是给个内容的接口放到车载系统里，然后两方分成点播收入。

就像我们在小鹏里面的植入是有很多接口的，方向盘有一些按键都是听播客的时候可以用到。

再比如，内容的分发方式也更简单了，车载场景里播客的分发其实就跟抖音一样，听一条不喜欢就划下一条，这些就是根据 汽车 特点来做的，而不是说我放一堆内容在这里，让开车的人他来选择来听，差别是非常大的。

36氪：现在商业化了吗？是to B收费吗？

赖奕龙：现在还是在教育用户的阶段，让用户改变一上车就连蓝牙的习惯，让他们适应直接在车里直接联网使用，商业模式以后肯定会有新的方法，但不是在现阶段去想的问题。

36氪：这部分商业模式的想象空间是什么？

赖奕龙： 汽车 场景里有养成在车里面自动付费的可能性。你可以把新能源 汽车 当成一个智能化的平台，会有它自己的生态、自己的支付渠道、有它的应用接口，这些都会慢慢都在成熟起来。它会是一个智能 汽车 ，你不能把智能 汽车 上的应用等同于功能 汽车 上的应用，到时候大家在车能用的产品会比今天多很多。

36氪：为什么 汽车 里的商业想象空间更大？

赖奕龙：买车的人本来就是年纪在25岁以上、相对有钱的人，他们对 汽车 的使用时间是相对稳定的，使用场景也是相对封闭的。封闭就意味着，你的精神很集中，不是有很多事情要去处理、回复很多消息，你会专注于这个场景里的休闲 娱乐 。

但是它变现的方式可能不是像现有的在手机上或者在PC上那种变现的方式，因为在 汽车 上更多是语音控制，需求也不太一样，说不定以后可以参与到播主的聊天里？

我觉得智能 汽车 里面的很多应用，我们在今天还难以想象，就好像我们在08、09年我们想象不出来在智能手机上面会有什么商业的应用是吧？后来有了滴滴打车，有了美团，也许在智能 汽车 上面，最后会有一个智能助理。

为什么资本对智能 汽车 的估值期望那么大，很多人没有想明白，其实你对比着参考下之前功能手机跟现在智能手机的厂商的市值可能就会明白，涨了20倍吧。

你问具体的商业模式，我们现在能想到的也有限，可它最后它会自然的涌现出来，只要你的人群足够多、智能 汽车 的保有量足够多（现在每年新能源 汽车 的出货量数百万台），像我们这种服务商在上面的创新足够多，商业的想象空间是非常大的。

36氪：这个市场还需要多久成熟？

赖奕龙：起码是3年、5年后的事情，这不是短期的事情，因为需要 汽车 保有量达到一定水平，大家的使用习惯才能上来、应用服务商才能成熟。但要发展起来也很快，就像智能手机发展的速度也是超出我们想象一样。

36氪：你们是怎么发现这个市场的？

赖奕龙：发现这个市场是基于我们对声音的思考。为什么我们之前不热衷 汽车 ，因为我们觉得功能性 汽车 的使用方式、底层操作系统都没有改变，接入进去就是一个内容的输出渠道，但这个渠道也不是那么的强。

真的发现这个机会，是因为我们看到新能源 汽车 的产量开始涨了，特别是特斯拉在中国的销量后，就开始想新能源 汽车 量产之后，什么APP能应用在这些新能源 汽车 上面。我们思考了很久，最简单的就是播客，足够轻松和有趣，能够陪伴一段路程。

我们来看中国的播客市场，会发现跟美国差别非常大，美国有超过60%的人每个月至少会听一次播客，但中听播客只有几百万人，为什么会差距那么大？我觉得差别就是在 汽车 这个场景里。

美国有了电视机之后，收音机一直都是跟 汽车 对接的，但我们是电视机普及了十多年才普及 汽车 ，这里有一个 汽车 普及度的时差。我觉得对于中国来说，播客行业的兴起可能就是新能源 汽车 联网。

5月7日晚，历经1年多的等待，极狐与华为强强联合的车型极狐阿尔法S全新HI版车型终于上市，新车售价39.79-42.99万元，相比于目前在售的阿尔法S，阿尔法S全新HI版拥有了更高阶的华为全栈智能汽车解决方案。

在发布会上，北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇；华为技术有限公司常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东纷纷为极狐站台，两人也在会前接受了媒体的采访。

用刘宇和余承东的话来说，极狐阿尔法S全新HI版的上市，是极狐家族高阶产品的首秀。而对华为而言，是HI大规模商业化的标志，对智能汽车行业而言，是量产车智能化水平的标杆。

据悉，极狐阿尔法S全新HI版在研发过程中，双方工程师合作超过1200天，泛化测试里程超百万公里，并经历两年多、共三轮、近三百种方案的底盘调校，以及各种天气路面的数十万公里的充分测试与验证，在激光雷达的布置、5G天线的集成以及前风挡的优化等众多方面实现技术首创和领先，为行业积累了大量、全新的正向研发经验，在性能、品控、成本等方面，在智能汽车量产应用方面起到重要推动作用，并牵动产业供应链能力升级。

与华为与赛力斯合作的问界品牌不同，在问界品牌上，华为拥有更强的主导权，从产品到营销，大多都由华为自身的团队完成。而极狐与华为的合作更像是一次深度“跨界”合作，极狐提供硬件平台架构、负责把控产品品质及后续的营销销售工作，而华为则主导数字化和智能化的解决方案进行适配，从而达到强强联合的结果。

在这其中极狐阿尔法S全新HI版所搭载的华为全栈智能汽车解决方案，可以带来高速、泊车和城区全场景的极致智能驾驶体验，余承东更是直言这套系统是当前高阶智能驾驶的标杆，业内最强，没有之一。

此外，极狐阿尔法S全新HI版搭载华为鸿蒙操作系统，可以与手机、电脑、PAD、智能家电等产品无缝衔接，真正打开“移动生活”的想象空间，让汽车进入“万物互联的智能世界”。 同时，它通过OTA升级能不断成长、不断增强功能体验。

不仅如此，极狐阿尔法S全新HI版还首次搭载750V的高压超充技术，实现187kW的至高功率，10分钟即可补充197km的续航里程，从30%到80%只需要15分钟。

以上种种前沿的技术，都在回应着发布会的主题slogan：两个奋斗者伙伴，一部世界级好车。

当提及销量预期时，刘宇则坦言希望可以“卖到断货”，在当下因疫情等多方面因素影响的状态下，产能问题已经不再是某个行业的专属困扰，尤其是以芯片、电池等为核心的新能源产品影响更甚，多数车企纷纷减产或停产，这也使得极狐在面对产能的问题时只能用“尽力去抢资源”作为应对措施。

以下为采访实录：

Q：虽然这款车亮相时间比较早，但隔了一年才推出，当时的数据、算力、激光雷达等现在还领先吗？还能不能支持先行者的角色？此外基于城市路况的深度智能驾驶，请您做一下解读。

余承东：去年我们发布这款产品以后，因为疫情和各方面的技术验证，上市的时间就往后延了延。直到一年后，我认为这款车的智能驾驶系统还是目前全世界最先进的，这个系统的硬核能力还是全世界最强大的。很多企业宣传的AI算力数字更大，但不代表实际情况。我们这款车是能够走向商用的，是智能驾驶武装到牙齿的一个最高规格的车。除了三个激光雷达，再加上毫米波雷达和十几个摄像头，加起来34个传感器，加上400TOPS的算力。我们这款车智能驾驶系统的硬件能力和基础架构能力应该还是当今最强大的。

高阶智能驾驶需要大量的数据、训练、测试、仿真、AI学习，所以需要一个逐步完善、不断的迭代的过程。当消费者拿到这款车，智能驾驶能力只是一个起点，软件版本也在不断迭代，新的软件版本带来的体验将会变得越来越好。就像一个驾驶员一样，刚开始是新手，开的车越多，学习和训练越多，能力就会越来越强，所以需要时间来完善。

我们的智能驾驶也是使用高精地图，目前正在测试和制作，高速公路都可以比较快地搞定，要做城区的高精地图可能需要时间，同时中国的道路也是在不停地改变。我们希望未来通过大量的数据和AI训练能够减少对高精地图的依赖，未来的机器人、传感器、激光雷达、毫米波雷达和摄像头就像人的眼睛一样，都靠自己判断和学习。智能驾驶车辆越多、路况越复杂、覆盖面就越广，车辆的能力和经验就在积累。作为驾驶员经验是不能分享的，但我们智能驾驶车辆的经验都是可以共享的，随着时间的发展，体验变得越来越好。

应对中国这种复杂的道路，要求安全性、可靠性，要有更多的时间磨炼我们的AI智能驾驶系统。这款车有多种融合感知，激光雷达、毫米波雷达和摄像头，相当于提高了硬件的备份可靠性。即使AI没有识别出来，激光雷达马上就会识别和检测出来。另外，毫米波雷达对静止物体识别是非常难的，但现在我们的毫米波雷达对静止物体也能够识别，虽然识别的分辨率没有那么高，但激光雷达就可以帮助化解。因此我们的硬件能力是融合感知，就是把多种传感器进行融合降低风险，提高安全系数，降低故障率。

总结来说，这款车的智能驾驶能力至少在今年年底之前不会有比我们更强的，包括硬件、感知和算法系统以及其它能力，而且随着时间的推进，体验肯定会越来越好。

Q：随着发布会的临近，北汽蓝谷的股价已经连续上涨好几天了，充分说明了市场对华为和极狐这次合作的认可，余总有什么绝招不辜负市场对华为的认可和期待？您这次专程来到极狐的发布会背后是什么原因？您有什么特殊的“料”给到极狐吗？

余承东：华为和北汽的合作时间比较久，北汽蓝谷在新能源领域积累了很多年，有了很扎实的基础，尤其是在、三电方面、电动化方面的积累可以保证产品的可靠性和安全性。今天这样一个时代，外观设计、软件和智能化是华为擅长的，所以华为和北汽新能源有很强的互补性。北汽是华为合作最早、最深入的一家公司，华为会坚定地支持合作伙伴的商业成功。

过去做汽车零部件的厂家的合作模式和今天智能化、电动化、网联化的时代合作要求不一样。智能座舱、智能驾驶需要系统不断运营、不断迭代，OTA版本不断升级，AI集群服务器也需要不停训练。因此智能驾驶、智能座舱要和车厂紧密合作。今天华为在智能化、电动化、网联化、共享化的“新四化”时代，和车厂的合作模式发生了很大的改变，极狐阿尔法S全新HI版这款车的整车设计都是极狐团队主导，华为只是协助，但在智能驾驶领域华为扮演的角色会更多一点。

刘宇：像刚才提到的识别红绿灯问题，这不是一个简单的功能，挡风玻璃后面的摄像头需要通过视觉读取，而且需要在雨天雪天的时候也能够读取。极狐原有的车辆玻璃是无法读取的，雨雪天会有重影，分不清楚2和8。双方团队在一起四年，耗费这么多的时间，就是想要解决这些问题。极狐阿尔法S车身防撞梁是1.5毫米，但由于激光雷达的安装工艺需要提高到0.5毫米，这样对整个冲压、焊接甚至尺寸都有关系，但我们都一一克服。我们从2018年到现在就是走过了这个过程。

Q：在华为的几个重要合作伙伴中，极狐是一个什么样的位置？未来有没有进一步加大合作的可能？HI版本会进驻多少华为的渠道？您对这款车的销量有怎样的预期？

余承东：华为和北汽蓝谷（极狐）的合作随着时间的推移会越来越多、越来越深入。我们率先合作的高阶智能驾驶有一定的难度和挑战，因为很多技术都是最新的，包括激光雷达和智能驾驶算法。华为将会全力支持北汽蓝谷的商业成功，在智能驾驶和智能座舱方面发力，包括电机电控，极狐阿尔法S全新HI版这款车采用国内首个800V高压量产车平台，充电功率最高187kW，10分钟即可补充近200km的续航里程，百公里加速能达到3.5s。

HI合作模式中，极狐是运营主体，华为是协助，这款车的部分零售可能会由华为销售，但主体还是极狐和北汽的销售网络和销售体系，华为只是提供部分零售店。合作模式的选择是华为和合作伙伴一起决定的。但不管采用哪种方式，华为都会尽全力、力所能及地帮助合作伙伴取得商业成功。

刘宇：两个合作模式的目标是一致的，产品出来之后会持续迭代。至于销量，要卖到断货，没有库存，无论说多少都不足以支撑这么好的技术、这么好的产品。

Q：请问刘总，刚才提到HI的销量预期，您说到卖到告罄为止，您对今年新能源市场的整体预期是怎样的？极狐和北汽整体销量是怎样的？同样的问题也想问一下余总，之前您在微博上呼吁过，因为上海的疫情，今年整体车市不是那么乐观，不知道您的判断现在有没有改变？您对新能源车市场的整体判断是怎样的？

刘宇：我觉得如果没有疫情，今年应该进入以纯电为主的新能源车的普及期，之前都是尝鲜型消费。经济学有一个理论就是16%，一个新技术驱动的产品渗透率超过16%就会进入普及型消费，家家都会使用，就像数码相机最早就是一些爱好者使用，慢慢地普及到大部分行业。去年市场20%都是以电动车为主导，所以今年应该是井喷的状态。去年年终的时候我们看今年的市场，大家认为400-500万辆左右。为什么说我有信心能够卖断货？就是因为在井喷期供应链肯定跟不上，但加上疫情的因素就变得很扑朔迷离，整个供应链都会出现滞胀。我们也在克服这个问题，很多企业复工复产，产能由原来日产100%到现在日产10%，慢慢地向20%-30%恢复。北汽新能源现在主要还是要解决资源需求，所以今年市场需求应该不是太大。电动车有“毒”，一旦开上手之后就很难放手，要是再回头去开豪华的内燃机，那不是动力的问题，而是大部分电动车、轿车的思路都是基于用户和持续迭代，不是一个硬梆梆的汽车，这个分水岭还是很明显的。我们内部总是说电动车有“毒”，就是这个原因，上手了就不会放手。

媒体记者：今年您会对北汽新能源的目标有所调整吗？

刘宇：不会，我们现在还是努力地抢资源，争取抢到越来越多的资源。

余承东：因为我们在和多个车企合作，每个车企的情况不一样，有的依赖于上海以及周边的供应链，因此今年受到的影响就比较大；有的车厂用的上海供应链比较少，受到的影响就小，但用得多的话受到的影响就比较大，到现在为止还在探讨和解决。供应链的各个方面都是相关的，整个行业都在努力。华为会尽一切努力、想一切办法，帮助我们的合作伙伴提升产能。