日韩动力电池辛酸入华路：六年挣扎，将正面PK宁德时代
车东西
文 | Bear
导语：借着电动汽车的行业大潮，动力电池产业迅速崛起，全球已形成中、日、韩三国企业争霸，松下、LG、宁德时代等巨头分庭抗礼的行业格局。
表面的平静背后，新一轮巨变正在酝酿之中——固态电池即将掀起新一轮技术变革浪潮、动力电池白名单去除后日韩企业重回中国市场、全球车企与零部件巨头们也纷纷涉足电池产业，一场大变局即将上演。
为此，车东西特推出《动力电池大变局》系列报道，详解全球动力电池产业的风云变幻，本文为系列报道之一。
“2025年车载动力电池市场规模将会是2018年的7倍。”今年年中，全球动力电池巨头松下，对动力电池市场的宏大前景给出了自己的预判。
根据天风证券预测，2020年，全球动力电池市场规模将达到1637亿元；到2025年，动力电池市场规模将会爬升至5000亿元；如果从长期来看，到2030年，全球动力电池市场规模很可能会上升至1.3万亿元的高位。
与此同时，根据天风证券数据粗略推算，国内动力电池市场规模将在2020年-2030年间接近5000亿元，数千亿级别的中国动力电池市场使得众多巨头趋之若鹜。
一边是以宁德时代、比亚迪为代表的中国动力电池公司。2016年-2019年，四年时间里，中国动力电池产业高速增长，国内公司市场布局与技术力逐渐增强。
另一边，则是以松下、三星SDI、LG化学为代表的日韩动力电池大军。曾被“动力电池白名单”拒之门外的日韩巨头们，在叱咤海外市场，砍下众多车企订单的同时，也在暗地里摩拳擦掌，准备着中国市场补贴退坡后杀回中国市场的计划。
据了解，以松下、LG化学为代表的日韩动力电池势力，自2017年起加大了中国市场的布局，大部分项目将在2020年-2021年投产或实现产能释放，日韩动力电池巨头的准星已经瞄准了国内新能源汽车补贴完全退出的节点。
与此同时，2019年6月，工信部提前宣布废除《汽车动力蓄电池行业规范条件》与四批企业目录名单，国内动力电池市场正式失去保护伞，日韩动力电池巨头重返中国市场的脚步正在加速。
▲工信部宣布废除《汽车动力蓄电池行业规范条件》
自动力电池浪潮兴起以来，日韩动力电池企业几乎引领了每一波技术的变迁，借助技术先行的优势，松下、LG化学、三星SDI等日韩动力电池企业已经成长为产业巨头。巨头返华，势必会对中国动力电池市场形成冲击。
但中国动力电池产业经历了2016年-2019年的黄金四年，技术、规模、市场也已经有了长足的进步，车企与国内动力电池厂商的绑定关系也在逐渐成型，日韩动力电池企业真的能如秋风扫落叶一般席卷中国市场吗？
中、日、韩三方动力电池势力谁更强势？
中国动力电池市场将走向何方？
本文试图从中日韩动力电池主要玩家近些年来经历的发展与变迁，来解答上述问题。
一、日韩四巨头加大中国市场布局?“三国杀”局面再现
当下，国内动力电池市场如临大敌。
如果按原计划不变，国内新能源汽车补贴政策从2020年开始，就将完全退出市场。
整个产业将由“政策主导”转向“市场主导”，简而言之，此前被政策保护的国内新能源汽车产业将无差别地暴露在外资企业的“火力”中。
从下游的新能源整车产业，到上游的动力电池与各个核心零部件产业，无一幸免。
工信部曾经面向动力电池产业出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》，并配套了四批符合条件的企业名单（俗称“动力电池白名单”）。但随着2019年6月，工信部废止这批文件，白名单失效，曾经被“动力电池白名单”拒之门外的日韩动力电池企业正在加大中国市场布局，松下、LG化学、三星SDI、SKI集团等日韩动力电池企业，早已为角逐中国市场做好了准备。
1、日系动力电池企业：松下
日系动力电池企业松下是所有外资动力电池企业中，受“动力电池白名单”影响最小的企业，也是在中国业务布局最快的外资动力电池企业。
▲松下总部
早期，松下一度是特斯拉的独家供应商，加上特斯拉新能源车型出货量大，松下生产的动力电池绝大多数供应给了特斯拉。
2013年，松下与特斯拉签订扩大动力电池供应量协议后，自身产能吃紧，已有生产线全面运转为特斯拉供应18650三元锂电池。第二年，松下投资27亿元，兴建大连工厂，年产能5GWh，主要用于给松下的国外合作伙伴供应方形动力电池。
在松下的客户清单中，中国整车企业的数量与订单量均较少，“动力电池白名单”的限制对于松下影响有限。
但随着中国新能源汽车市场的发展，松下开始加大中国动力电池业务布局。
2017年5月，松下与捷星新能源科技(苏州)有限公司、苏州政府合资，建造了苏州动力电池工厂。2017年下半年，工厂已投入生产，年产能18650电池1亿只。
2018年9月，松下与联动天翼合资，双方共同出资200亿元，计划在江苏江阴分期建成总产能30GWh的动力电池工厂，项目包括了锂离子电池和模组，电动汽车动力系统、储能系统的研发和制造。
2018年12月，外媒曝出松下将向已投产的大连工厂投资“数亿美元”，将大连工厂的产能从5GWh提升到12GWh。
一系列动作背后，松下在中国动力电池市场的影响力得到了极大的强化。
2、韩系动力电池企业：LG化学、三星SDI、SKI集团
韩系动力电池企业拓展中国市场的过程相对来说坎坷得多，其中既有政策倾向因素，也有地缘政治因素。
与所有外资动力电池公司一样，韩系动力电池企业LG化学、三星SDI、SKI集团，均未进入2016年工信部发布的符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。
继续使用上述三家公司的动力电池，整车厂就将失去巨额新能源汽车补贴，盈利能力大幅下降。与此同时，2016年韩国不顾我国政府警告悍然部署萨德反导系统，国内反韩情绪高涨。
在双重因素的作用下，原本已经展开合作的国内整车厂纷纷取消了韩系动力电池企业的订单。
LG化学此前在2014年已经建成了南京动力电池工厂，每年可为5万辆纯电动车配套动力电池，但失去在华订单后，2017年，LG化学只能被迫将工厂设备与相关知识产权出售给吉利旗下的衡远新能源。
无独有偶，三星SDI与SKI的在华业务也于2017年前后受挫，前者停建了西安动力电池工厂的二期工程，后者与北京电控、北汽集团合资成立的BESK直接停产。
▲三星西安动力电池工厂
在之后近一年的时间里，韩系动力电池企业偃旗息鼓，几乎退出了中国市场。
但随着补贴退坡，市场环境转好，LG化学、三星SDI与SKI集团已经重新开始了中国动力电池市场的布局。
2018年7月，LG化学电池项目签约落户南京，项目包括动力电池、储能电池与小型电池三类生产线，工厂规划电极、电芯生产线共23条，动力电池生产线占16条。
该项目于2018年10月开工，2019年底，一期工程已经竣工投产，年产能10GWh。
LG化学称，该工厂将在2023年完全释放产能，预计总产能可达32GWh。
随着LG化学回到中国市场，三星SDI与SKI也加紧了中国动力电池市场的布局。
2018年7月，SKI宣布在江苏常州建造拥有7.5GWh的动力电池工厂，同年10月，SKI宣布追加投资25亿元，为动力电池工厂配套隔膜生产线。
2018年底，三星SDI重启了已经暂停两年的西安动力电池工厂二期项目。
韩国动力电池企业，正在一点点重新拾起在中国市场的布局，产能规模已经接近50GWh。
当下国内动力电池市场，有些许像2014年前后，国内掀起新能源热潮，日韩动力电池集体进入中国市场所形成的“三国杀”局面。
但今时不同往日，国内整车厂基本已经完成了与宁德时代、比亚迪、国轩高科等大型动力电池供应企业绑定。
动力电池产品与整车需要进行复杂的定制、匹配、验证工作，时间、人力、资金等生产要素缺一不可，整车企业是否愿意抛弃成熟的供应链，劳心费神去选择一家“看似高级”的外资动力电池供应商，还需要打上一个问号。
更何况车市寒冬之中，众多整车企业都在寻求降本增效，重新适配一家全新供应商的动力电池所需耗费的成本值得三思。
在这样的前提下，日韩动力电池企业的回归，真的会对国内动力电池市场形成巨大冲击吗？
二、日韩动力电池全球制霸?四年前何故折戟中国市场？
要正视日韩动力电池企业重回中国，是否会对国内动力电池市场形成巨大冲击，还需要正确认识日韩动力电池企业的深厚底蕴以及强大实力。
得益于消费电子时代的产业红利，日韩动力电池产业从一开始就占据了先机。
以日系电池厂为例，锂电池的产业化应用方案最先由索尼开发成功。上世纪，日本三大电池厂索尼、松下、三洋几乎覆盖了整个日本的消费电子产业，同时也大量出口，并且业务范围从消费电子朝储能、汽车动力电池等领域扩展。
在发展过程中，曾经的18650圆形锂电池产业化推广者索尼，由于误判了锂电池在消费电子领域之外的潜力，错失动力电池与储能浪潮，随后又将自身的锂电池业务出售给了村田，黯然退出电池市场。
而三洋则因代工厂产能过剩，自身创新不足，集团各项业务逐渐被分割收购。其中负责汽车动力电池业务的三样电机，就在2009年被松下收购。
日本本土残酷的淘汰制中，松下成为了三家公司唯一一家幸存下来的企业，通过早期对动力电池的摸索，以及吸收三洋电机后，动力电池业务的发展壮大，逐渐成为日系动力电池企业的代表。
在技术方面，松下在继承18650圆柱形锂电池方案的同时，还开发了新的21700圆柱形锂电池技术路线，实现动力电池单体容量上升35%，能量密度上升20%，系统成本下降9%，系统重量下降10%，进一步提升了产品的竞争力。
▲松下21700圆柱形锂电
此外，松下发力NCA体系正极材料，将单体电芯能量密度做到了340Wh/kg，搭载松下NCA21700的特斯拉Model 3，目前动力电池组综合能量密度也达到了153Wh/kg。此外，松下还在与信越化学共同开发硅基负极体系，进一步拉升了NCA21700圆柱形动力电池的能量密度。
要知道，松下从2017年开始，就为特斯拉批量供应NCA21700圆柱形动力电池，而国内同代的NCM811动力电池则是在2019年，由宁德时代实现量产，单体能量密度为304Wh/kg。
这意味着，不仅在动力电池电芯的单体能量上，松下领先于国内的动力电池技术；在量产时间上，松下也比国内同代产品早两年。两年时间，足够松下优化NCA21700圆柱形动力电池技术路线，实现低成本稳定量产。
在产能铺设方面，松下在中、美、日三地建有8座工厂，预计2020年产能将会持续释放，达到52GWh。
而在合作伙伴方面，松下圆柱形动力电池几乎独供特斯拉，而在大连工厂生产的方形电池则主要配套给北美与欧洲的车企。目前，松下的合作伙伴包括了特斯拉、福特、大众、丰田、奔驰等知名车企，配套车型在2018年达到了58款。
虽然2018年松下出货量略逊于国内最大的动力电池公司宁德时代，但在技术路线、产能建设与合作客户等方面，松下不仅不落后，反而在各方面都有所领先。
相对于日本动力电池产业的激烈竞争，韩国动力电池产业相对来说温和许多。
目前，韩国主流的三大动力电池公司LG化学、三星SDI、SKI从不同的领域切入到了动力电池产业，各自技术路线与布局情况也存在一定差异。但整体而言，互相侵蚀市场份额的情况并不严重。
LG化学是现阶段全球出货量最大的软包动力电池供应商，2000年启动动力电池研发项目，并于2008年左右与现代起亚合作，正式开启商用化进程。
▲LG化学软包电
在技术方面，LG化学拥有丰富的化学材料开发经验。在研发动力电池的早期，LG化学在就建立了隔膜与电解液技术的技术壁垒，并基于自身的技术培养了一批优质供应商，巩固了LG化学在动力电池产业的地位。
此外，LG化学作为最早布局软包动力电池的企业之一，覆盖了大部分软包电池的核心专利，2019年，LG化学软包电池在全球市场占有率达到16%，且有持续增长的趋势。
在产能铺设方面，LG化学在中、韩、美、欧建有4座工厂，目前产能已经超过23GWh，该公司预计，到2021年，其产能将会扩张至110GWh。
庞大的产能与先进的动力电池量产技术，是的LG化学拥有消化全球顶尖电动汽车企业订单的能力。2019年年底，特斯拉宣布中国工厂Model 3生产线投入量产，其二供首先选择了LG化学，而非中国动力电池公司。
除此之外，LG化学还合作了现代、通用、福特、戴姆勒、大众等主流欧美韩车企，主要配套车型12款，配套电池单体能量密度超过200Wh/kg。据东吴证券统计，2018年，LG化学动力电池出货量7.4GWh，2019年，LG化学动力电池出货量超过10GWh。
三星SDI主推方形动力电池，与LG化学几乎是同一时期进入动力电池市场。2008年，三星SDI与汽车Tier 1博世合资，成立动力电池公司SB Limotive，开始给宝马供应动力电池。
▲博世与三星SDI合资成立SB Limotive
2015年，三星SDI收购了麦格纳的动力电池组子公司MSBS（Magna Steyr Battery Systems GmbH & Co OG），加快了全球化布局的进程，先后在中国、美国与匈牙利建造了三座动力电池工厂，产能也上升至22GWh，与LG化学非常接近。
在技术方面，三星SDI坚定NCM三元锂电池路线，并从NCM523逐渐向NCM622、NCM811演进，其单体能量密度已经从2016年的130Wh/kg上升至2019年的250Wh/kg。
在合作车企方面，三星SDI的合作对象主要是宝马，其余核心客户包括大众、马恒达、Lucid?Motors，供货车型达到30+款。
SKI的技术路线与三星SDI类似，该公司从2017年开始加大动力电池的布局力度，但目前整体规模仍然较小。据光大证券数据，SKI集团2018年动力电池产能仅3.9GWh，与国内二线动力电池厂接近，配套客户也较少，主要是现代、北汽、戴姆勒等公司的二供。
整体来看，日韩动力电池企业在技术力、产品力、产能等方面竞争力都非常强。
那么，日韩动力电池企业能够凭借这些硬实力颠覆中国动力电池产业吗？答案是不一定。
早在2016年之前，日韩动力电池企业就曾尝试在华布局。
2014年，松下与LG化学的动力电池工厂先后落地中国大连、南京，在随后的两年时间里，三星SDI工厂落地中国西安，SKI与北京电控、北汽集团成立合资公司BESK生产动力电池。
那么，日韩动力电池企业第一波布局的结果如何？答案是惨败。
日韩动力电池企业入华时间较晚，布局最早的LG化学在2014年才建成南京工厂。
2016年前，日韩动力电池尚未与整车厂完成大规模的车型配套，出货量较低。高工锂电数据显示，2015年，国内近8成的动力电池出货量由前十名包揽，而前十名完全是国内动力电池企业，日韩动力电池企业的市场份额小于2%。
在日韩动力电池企业即将展开在中国的布局的时候，2015年底，工信部出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》，并在2016年连发四份符合条件的企业名单（俗称“动力电池白名单”）。
出于保护国内动力电池产业发展的目的，“动力电池白名单”中并不包含日韩动力电池企业，这也意味着日韩动力电池企业的产品无法享受国内新能源汽车的补贴政策，日韩动力电池被拒之门外。
此外，地缘政治的摩擦也成为了韩系动力电池企业的最后一根稻草。2016年，韩国政府部署萨德反导系统，极大地威胁到了周边安全，激起了国内的反韩情绪，当时三星SDI的电池也发生过爆炸事故，这一轮节奏使得韩系动力电池企业在国内举步维艰。
前一轮日韩动力电池的入华路，走得相当艰难。
三、中国动力电池的“黄金四年”
市场接受度低迷、政策保护以及地缘政治的摩擦，使得日韩动力电池企业的第一轮入华布局遭受重创，同时也错过了2016年-2019年中国新能源市场发展的黄金时期。
在这一轮黄金期内，中国动力电池产业迎来了高速增长。
从玩家情况来看，中国动力电池产业的集中化趋势越发明显，企业数量从2016年的200+家缩减至2019年的60+家。
▲近年来国内动力电池产业企业数量变化情况
产业内逐渐形成了以宁德时代、比亚迪为第一梯队，国轩高科、比克电池、天津力神灯企业为第二梯队的产业格局。与此同时，第一梯队的市场份额，尤其是宁德时代的市场份额还在持续扩张，相反地，第二梯队的市场空间与玩家规模都有进一步收缩的趋势。
整个产业正在从野蛮生长期走向成熟期。
从技术的演进来看，中国动力电池产业的技术路线从早期的磷酸铁锂路线，切换到了NCM三元锂路线，并且在四年内完成了从NCM523、NCM622到NCM811的技术迭代。
伴随技术的迭代，中国国产动力电池电芯的能量密度也从磷酸铁锂时代的140Wh/kg增长至NCM811三元锂电池的304Wh/kg，宁德时代也成为全球首家量产NCM811三元锂电池的公司。
在市场方面，由于新能源汽车市场的高速增长，动力电池市场也水涨船高。
▲近年来国内动力电池产业关键指标变化情况
2016年，国内动力电池装机量为28.3GWh，2018年，国内动力电池装机量达到56.9GWh，对比2016年增长超过100%。
产量则从2016年的30.8GWh，增长至2018年的70.6GWh；产能从2016年的90GWh，增长至2018年的260GWh。
从上述数据可以看出，国内动力电池市场近几年出现了大幅增长，但从产能与装车量差距的扩大，也反映出我国动力电池产业出现产能结构性过剩的现象。
另一个体现出国内动力电池市场高速发展的现象是，除了布局国内市场，部分有竞争力的动力电池企业开始收到国外车企订单，布局海外市场。其中，比较典型的有宁德时代、国轩高科、比克电池、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等动力电池企业。
据了解，宁德时代是国内最早与国外车企接触的动力电池公司。2012年，宁德时代与宝马达成合作，为其供应动力电池，2018年宁德时代与宝马正式签订40亿欧元（约合311亿元人民币）订单，成为宝马的全球动力电池供应商。
宁德时代与宝马的成功合作案例为其带来了一系列国际车企，其中不乏大众、通用、日产、本田、戴姆勒等知名车企。
除此之外，宁德时代还在德国规划了一个100GWh的动力电池工厂，预计2026年产能完全释放。一旦这一工厂落成，将会超越松下与特斯拉合资的内华达超级工厂（35GWh产能），成为全球最大的动力电池工厂。
除了宁德时代，2018年以来，国轩高科、比克电池、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达也陆续收到了海外车企的配套订单。
举例来说，国轩高科在2019年2月与博世达成合作协议，为其提供锂离子电池、模组和电池包（零件、产品）等，除此之外，还与印度汽车集团塔塔合作，计划为其乘用车与商用车提供动力电池。
孚能科技则在2018年12月获得了戴姆勒超百亿欧元的动力电池订单，根据协议，孚能科技将从2021起至2027年这7年间，向戴姆勒提供合计140GWh的电池。
从产业格局变化、技术突破、市场增长以及出口布局来看，日韩动力电池企业缺席的2016年-2019年，成为了中国动力电池产业发展的黄金四年。
四、中日韩动力电池再PK?到底谁更强？
那么，一边是高速发展了四年的中国动力电池产业，另一边是布局海外，持续在技术和产能上取得突破的日韩动力电池企业，中、日、韩三方动力电池势力将在中国市场再度聚首，究竟谁的竞争力更强？
车东西根据公开资料，整理了中日韩动力电池企业竞争力的核心指标对比。
▲中韩动力电池核心竞争指标对比
从技术力上来说，目前日系动力电池企业松下依然保持着领先的地位，该公司与特斯拉合作研发的NCA21700圆柱型动力电池电芯能量密度可达340Wh/kg。
这款电芯的能量密度目前领先于宁德时代的NCM811动力电池（304Wh/kg）以及LG化学的动力电池产品（253Wh/kg）。
此外，在动力电池成本方面，根据研究机构瑞银此前公布的信息，松下的动力电池成本已经下降到了773元/kWh，LG化学动力电池成本在1031元/kWh左右，宁德时代动力电池成本在1042元/kWh。经过推算比亚迪动力电池成本在整车的占比以及比亚迪唐EV带电量可得出，比亚迪动力电池成本大约在1100元/kWh。
成本上来看，松下的优势也不小。
不过从出货量、合作客户、产能以及配套车型等方面来看，宁德时代作为行业龙头，对比松下与LG化学依然有着一定程度上的优势。
2018年，宁德时代出货量23.5GWh，全球排名第一，松下则紧随其后，出货量20.7GWh，排名第二。
合作客户方面，宁德时代在全球范围内合作了15家主要车企，松下的合作车企数量为12家，LG化学合作车企数量为9家。
配套车型方面，松下2018年配套车型58款，2019年预计为70+款，主要客户仍然是特斯拉。LG化学自2017年加大动力电池业务投入以来，一直在快速拓展欧美地区的车企，目前有主要的9家合作车企，主要配套车型12款。
宁德时代的配套车型数据中计入了商用车型，因此表中宁德时代配套车型的数量大幅超过松下与LG化学，达到了1000+款。
据车东西预估，今年，宁德时代的配套车型还会有较大幅度的增长，国内合资车企的动力电池供应商基本选择了宁德时代，而今年合资车企将会有多款电动车型上市。
分阵营总结，日系动力电池企业松下目前在技术上的优势较大，后续进入中国市场开拓业务时，较低的成本与较高的动力电池能量密度将为其提供很强的竞争力。
但目前松下对于产能建设与客户渠道的拓宽较为保守，东吴证券预期，松下未来数年内的增长有可能会落后于宁德时代与LG化学。
韩系动力电池企业LG化学目前从产品力与合作车企来看亮点不多，但该公司计划在2020年-2021年将产能提升到110GWh。同时，LG化学还在快速扩展与车企的合作业务。如果能够协调好产能扩展的速度与业务扩展的速度，LG化学将可能成为2020年-2025年增长速度最快的动力电池企业之一。
国内动力电池企业宁德时代动力电池的能量密度与电芯成本虽然不如松下，但合作车企数量众多，并且与大众、宝马等国际知名车企达成了动力电池供应协议，同时还在德国规划了100GWh的动力电池工厂，随着动力电池量产规模的扩大，其产品成本的下降速度也会加快。不出意外，宁德时代在未来一段时间内还会保持高增长，同时其海外业务的比例会不断扩大。
五、日韩动力电池加速到来?国内二线厂商生存空间受压缩
日韩动力电池企业重回中国的布局十分迅速，产品力与技术力直逼甚至超出国内顶尖水平，但经过“黄金四年”的发展，国内动力电池产业已经有领先的企业能够站出来与日韩动力电池企业对抗。
那么重回文章开篇的三大问题：
1、日韩动力电池企业真的能如秋风扫落叶一般席卷中国市场吗？
2、中、日、韩三方动力电池势力谁更强势？
3、中国动力电池市场将走向何方？
第一个问题的答案想必已经十分清晰，国内动力电池企业宁德时代在技术、产能以及合作车企方面并没有完全落于下风。甚至得益于国内的环境，宁德时代比松下、LG化学获得了更好的客户资源，这一点从近些年宁德时代蝉联动力电池出货量第一就能看出。
此外，诸如亿纬锂能、孚能科技等国内动力电池厂也获得了戴姆勒等国际知名车企的大订单，借助与知名车企的合作，这些二线动力电池企业并非没有翻身的机会，国内排名靠前的动力电池企业完全有可能抵御日韩动力电池企业的入侵。
第二个问题目前来看也有了答案，日系技术力确实占优，但发展速度却是中韩更快。简单来说，日系动力电池企业松下技术与成本占优，但目前合作伙伴较少，过于依赖特斯拉，此次特斯拉国产后选择LG化学作为二供，松下的地位立刻就受到了挑战。
韩系有竞争力的玩家目前较多，LG化学实力最强，优势体现在产业链布局深入，牵手车企多，且产能扩张较快。但新能源车市增长动力终究有限，LG化学在20201年前规划达到110GWh产能，很容易陷入产能过剩的局面。
而国内宁德时代产品技术较有竞争力，且绑定车企较多。但相对而言，其电芯成本较高，后续还需采取降本增效的措施，使自身产品在与日韩动力电池企业的同类产品竞争时更具优势。
第三个问题，中国动力电池市场将走向何方？根据文章分析与车东西与业内人士的交流，目前也可以得出三个趋势：
1、国内二线动力电池企业生存空间被压缩，产品、成本、产能等硬性指标被日韩动力电池厂超越，很可能会失去当前的合作车企，二线动力电池厂面临被淘汰的风险。
2、车企与日韩动力电池企业定制、匹配、测试动力电池仍需一定时间，这个时间周期大概会持续1-2年。即是说，日韩动力电池大规模进入国内市场将会在2021年左右，在此之前都是国内动力电池公司寻求产品力突破、成本下降、提升产能的时间窗口。
3、日韩动力电池企业的优质产品进入国内，不会对国内动力电池市场造成致命打击，相反会促进动力电池产业整体产品力的提升，从而提升国内电动汽车的续航里程以及使用寿命。
因此，从全局来看，日韩动力电池企业对国内动力电池产业仍然存在不小的威胁。但经过四年的发展，国内电池企业已经掌握了核心技术，产品力足以与国际一线电池厂匹敌，因此并不需要担心日韩动力电池企业入华会掀翻国内动力电池产业的“小船”。
但需要注意的是，中部与尾部的动力电池企业可能会在这轮变革中被迫出局，需要抓紧日韩动力电池入华前的窗口期，抓紧与头部车企形成绑定，保证自身不被淘汰。
结语：日韩动力电池返华?再现“三国杀”
日韩动力电池企业重回中国，已经从此前的预测到迹象，再到如今已成现实，并且随着政策的开放，日韩动力电池企业回到中国的速度只会越来越快，松下、LG化学、三星SDI、SKI等企业的动力电池工厂大多已在中国落地，并处于产能爬坡阶段。
但现象背后的事实往往没有那么“危言耸听”，日韩动力电池的到来很大可能不会对国内动力电池产业造成过强的冲击。目前来看，国内宁德时代、比亚迪等企业有实力和松下、LG等公司同台竞技。此外，一些二线动力电池企业也在通过与国外车企合作，寻求突围的机会。
不过客观来说，日韩动力电池企业入华也确实会加速国内动力电池产业洗牌的进程，使得国内动力电池产业更快向成熟期过渡，实现产品力的提升。
当日韩动力电池企业真正开始在国内大规模量产销售动力电池，产业很可能会再现2016年前，动力电池“三国杀”的局面。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
易车原创 向清洁能源转型是21世纪以来的一个全球性话题，随之而来的也就是各行各业开始作出“低碳”、“减排”的承诺，在2020年的联合国大会上，我国也率先提出“碳中和”和“碳达峰”的目标，剑指在2060年完成碳中和，而在节能、环保事业方面，松下一直可以看做是先行企业。为了迎合中国提出的环保政策，在第五届中国国际进口博览会上，松下作为参展商以“绿智造 创未来”的主题亮相消费品展区5.1馆B5-01，展示面向“3060”目标所作出的环境提案。
11月6日上午，松下围绕为中国绿色能源转型加分的主题，向社会介绍了最新的企业战略，并首发冷热电三联供氢能示范项目。松下控股株式会社集团代表董事、全球副总裁、集团中国东北亚总代表本间哲朗出席发布会并发表演讲。本间哲朗表示，松下集团面对能源危机、全球气候变暖等诸多问题，将举集团之力，首先致力于环境问题的解决。
2022年4月，松下集团提出“Panasonic GREEN IMPACT”的长期环境愿景，即面向2050年，力争通过事业活动，完成约3亿吨的减排贡献影响。在中国，松下围绕健康智能住空间、新能源汽车和智能制造三大支柱事业，将对环境事业的决心蕴含于“绿智造 创未来”口号之中，推进节能减排，助力中国早日实现低碳社会。
值得一提的是，松下还通过新能源车载事业为绿色出行赋能。在中国通过与丰田汽车合资的大连泰星能源有限公司生产车载用锂电池；开发电池资产管理和延长电池寿命的云分析服务“BetteRRRy”；携手中国太保产险以及三井住友海上保险，参与并推动贵阳贵安政府的“电动贵阳”方案的实施；以8家工厂生产多种多样的新能源汽车用零部件支持新能源汽车行业。
作为汽车行业的重要供应商，松下在氢燃料电池方面也有着20多年的研发经验。在本届进博会上，松下首发冷热电三联供氢能示范项目；在可移动场景中，松下联合中集安瑞科，发布全球首个装载松下5kW纯氢燃料电池的集装箱系统集成方案；在住宅应用领域，松下积极参与坐落于广东佛山的全国首个“氢能进万家”智慧能源示范社区项目，将松下ENE-Farm 700W燃料电池产品应用其中。
目前，松下在华已经拥有3家零碳工厂，分别位于无锡、北京和苏州，随着智能制造的加速推进，预计于2024年扩大到16家零碳工厂，最终到2030年，将实现中国所有的制造网点全部成为零碳工厂的目标。
编辑点评：在松下事业领域中，松下始终秉持着节能、环保以及低碳的理念，并以中国市场和消费者需求为出发点，不断导入新产品、技术及解决方案，比如氢燃料电池、绿色出行、绿色食品店铺等等方面，松下以客户价值和可持续地球环境为经营战略，为社会提供更高效率的产品和服务，实现了家用电器、工业元器件及系统、清洁能源等管理及解决方案等。所以，未来的中国市场一定是以环保和可持续发展为核心理念，而松下无疑希望自己在这一重要的全球细分市场中占据更重要的份额。
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日立金属集团企业行动指南：
1、提高社会责任和社会伦理的觉悟：
把"遵纪守法"作为行动的出发点，充分认识企业活动对社会的影响和责任，以高尚的道德观念进行诚实的企业活动；在国际事业活动中，遵守国际规则和各个国家的法律的同时，理解当地的宗教、文化和习惯，为其发展做出贡献。
2、与贸易伙伴共同成长：
向独特技术和新技术挑战，提供使顾客满意的安全且优质的产品和服务，与贸易伙伴进行公正恰当的交易活动。
与有社会责任意识的贸易伙伴进行企业活动，实现共同成长。
3、促进社会的交流：
及时公正且高透明度的向以股东为首的广大社会公开企业信息，与此同时，深化与社会之间的双方向交流，构成相互信任的良好关系。
4、重视把良好的环境传承给下一代：
提高保护环境的良好觉悟，并将它传承给下一代：关心环保问题，有效地利用有限的资源。
通过创造具有新价值的新产品和新事业，提供高品位的环保产品，实现可持续发展的目标。
5、创造舒适愉快的工作环境，为社会做出贡献：
在尊重每个职员的个性，使具有各种能力的人才充分发挥其作用，创造舒适愉快的工作环境的同时，使每个职员都能通过本职工作实现自我价值。
作为"优秀企业市民"，我们确保与社会各界的相互信任关系，进行诚实且无歧视的企业活动，为社会继续做出贡献。
苏州固锝是一家主要从事设计、制造和销售各类半导体芯片、各类二极管、三极管；生产加工汽车整流器、汽车电器部件、大电流硅整流桥堆及高压硅堆的公司。
公司下辖子公司8个，分别为：苏州晶银新材料股份有限公司、苏州明皜传感科技有限公司、苏州固锝新能源科技有限公司、苏州硅能半导体科技股份有限公司、苏州晶讯科技股份有限公司、江苏艾特曼电子科技有限公司、苏州固锝（香港）电子股份有限公司、明锐光电股份有限公司（美国）。
苏州固锝是国内半导体分立器件二极管行业完善、齐全的设计、制造、封装、销售的厂商。苏州固锝是国内半导体分立器件二极管行业完善、齐全的设计、制造、封装、销售的厂商，从前端芯片的自主开发到后端成品的各种封装技术，形成了一个完整的产业链。
主要产品包括封装技术的无引脚集成电路产品和分立器件产品、汽车整流二极管、功率模块、整流二极管芯片、硅整流二极管、开关二极管、稳压二极管等。
主营范围包括桥堆、肖特基二极管、整流二极管、开关二极管、稳压二极管、三极管 TVS管，LLP，QFN，功率模块，芯片等。其业务覆盖国际、国内外高端民用客户，国际领先半导体同行（代工），世界知名汽车客户等，主要客户包括国内外各类企业，如：伟世通、HW、苹果、比亚迪（002594）、松下、伟创力、海拉、欧姆龙、矢崎、安波福等。
2020年度公司被评为“2019年功率器件十强”、“2019年综合贡献一等奖”、“2020年省级出口名牌企业”、“江苏省信用管理示范企业”，顺利通过“高新技术企业重新认定”。
苏州固锝在去年11月收购了晶银新材，这使得其在异质结太阳能电池银浆领域实现突破。
不止是汽车品牌存在鄙视链，在消费者心中，动力电池也是有鄙视链的。
不久前，零跑汽车在产品交付后就因宣传中的中航锂电（中创新航）电芯被替换为了欣旺达遭到了消费者的投诉。
虽然说投诉的根本原因在于消费者质疑零跑“虚假宣传”，而不是电池质量与欣旺达本身，但有意思的是，这名消费者曾向媒体表示：
“我当时其实有点介意，它不是宁德时代的（电池），然后我做足了功课，想了一下，中航的也还可以，我才下订的。”
言外之意，欣旺达还是“被嫌弃”了。
动力电池行业在车企有意无意的引导下，人们已经习惯于将关注的焦点放在宁德时代、比亚迪等巨头身上。但实际上，随着越来越多车企分散供货风险，二三线电池企业必然也会加速进入消费者视野。
虽然在短时间内，这些企业在规模上还远不能与巨头们相提并论，但这并不妨碍它们的发展故事同样充满看点。
NO.1[ “顺风顺水”的电池新势力 ]
拿这次躺枪的欣旺达来说，今年以来，它可谓动力电池行业最闪耀的新星。
一切还要从一则融资公告说起。
今年2月底，欣旺达发布公告称，旗下的汽车动力电池板块获得了19家企业24.3亿元人民币的增资。
在建成1GWh产能就需要投入四五亿元的电池行业，这并不是一个多么庞大的数字，但这则公告还是让欣旺达成功从Nobody变成了Somebody。原因就在于在这19家注资企业中，车企占了6家。其中投资金额排名前三的还是“流量大咖”理想、小鹏、蔚来。
有了“蔚小理”的加持，欣旺达开始显露黑马姿态。
在不久前中国汽车动力电池产业创新联盟公布的上半年装机量数据中，欣旺达已经排名第7，堪称增速最快的一个。在去年此时，它还完全未出现在TOP10榜单之中。
看起来欣旺达像是小白拿到了逆袭剧本，其实在整个电池领域，它也不是无名之辈，甚至“资历”更老。
1997年，欣旺达电子有限公司在深圳成立。彼时，比亚迪刚刚成立两年，还没开始造车；曾毓群参与的ATL要在两年后才会成立。
只是一直以来，它专注的都是3C消费类电池，有着全球最大手机电池供应商的标签，但直到2016年，才开始生产电芯，真正进军动力电池领域。
但此时的比亚迪和宁德时代，都已经在动力电池的路上走了很久，逐渐坐稳了第一第二的位置，市值也遥遥领先。
谈到曾经的竞争对手，欣旺达创始人之一的王明旺曾在采访中说过这样一段话：
“欣旺达与比亚迪几乎在同一时期进入电池行业，早期我们更关注客户需求和利润，对研发重视程度不够。比亚迪则正好相反。当我们缓过神来时，他们已经离我们很遥远了。”
如今命运似乎再次给了欣旺达机会，接下来就要看它能否证明自己了。
除欣旺达之外，今年上半年同样势头强劲的还有一家更为年轻的企业——瑞浦能源。
这是一家妥妥的电池新势力，成立至今尚不足5年。
与欣旺达的“草根”出身不同，瑞浦能源堪称标准的“富二代”。它的背后是世界500强青山控股——也就是今年伦镍事件的主角。
手握矿产资源的优势，2017年底，青山控股正式进军新能源领域，成立了瑞浦能源。到2020年7月，就已经成功进入了装机量TOP10。
瑞浦能源的快速发展可谓集齐了天时、地利、人和的优势：
除青山控股的资金和原材料支持外，瑞浦能源的技术团队主要来自研究空间飞行器电池的上海航天电源技术有限公司；
首个订单来自温州市政府旗下的温州交运集团，又借由温州交运集团，搭上了郑州宇通、苏州海格等龙头企业；
进入乘用车之后，又乘着宝骏E200和国民神车五菱宏光MINI EV的热销，装机量迅速向上……
在瑞浦能源初战告捷之后，2020年7月，青山控股还投资成立了另一个电池企业——上海兰钧新能源有限公司。
在今年4月初时，青山控股将这两家企业进行了合并，改名瑞浦兰钧能源股份有限公司，据说接下来它的目标是谋求赴港上市。
说起年轻且顺利的电池企业，另一个代表要数蜂巢能源。
脱胎于长城汽车的动力电池部，自2018年独立之后，蜂巢能源的发展一路向上：
2020年9月，进入国内电池装机量TOP 10；
2021年8月，在全球范围也能排到前十的位置。
从蜂巢的发展路径来看，它和比亚迪旗下的弗迪电池十分相似。甚至在产品命名上，蜂巢去年推出的短刀电池也和比亚迪的刀片电池采用了相似的套路。
在2021年时，蜂巢能源董事长杨红新在一场发布会上说，他们收到的2025年乘用车订单已经将近400GWh。与这一订单相对应，到2025年他们的目标产能要达到600 GWh，在所有动力电池企业中是仅次于宁德时代的存在。
不过，在这个野心勃勃的计划推出后没多久，宁德时代就以不正当竞争为由对蜂巢能源进行了起诉。在此之前，宁德时代有9位离职员工在竞业协议限制期限内入职了蜂巢。
如今，虽然这一案件一直没有下文，但对于一帆风顺的蜂巢能源而言，这无疑算是一场波澜。
NO.2
[ 竞争激烈就要对自己“狠”一点 ]
如果说，动力电池新势力的发展一定程度上踩中了机遇，那么没有天生光环的企业想要在激烈竞争中脱颖而出，只能更狠、更拼。
这些动力电池企业有多拼，流传最广的段子恐怕要数王传福喝电解液。
2008年，在决定是否投资比亚迪之前，巴菲特安排下属大卫?索科尔到深圳做尽职调查。面对索科尔对电池环保性的质疑，王传福直接倒了一杯电解液，一饮而尽。
索科尔当时的内心活动我们已经不得而知，但事后一个被经常提到的事情是，考察完的索科尔对比亚迪本身的汽车业务并不看好，认为它“远远赶不上丰田汽车”。但对于王传福其人，却不吝赞美，向巴菲特表示，“This
guy's amazing. You want to meet him.”
在新能源汽车已经成为发展趋势的今天，环保性已经不再是动力电池企业的主要制约，但市场规模和客户数量，依旧是发展的关键。
尤其是对于二三线企业而言，如果没有瑞浦和蜂巢那样的靠山，要解决这一问题，恐怕就得对自己“狠”一点。
来看看如今装机量排名第三的中航锂电重新崛起的故事。
作为一个曾经辉煌，但随后又跌入低谷的老牌动力电池企业企业，中航锂电的重新崛起要从“抢到”广汽这个大客户说起。
广汽原本最主要的电池供应商是宁德时代。甚至在2018年时，双方还决定要合资成立电芯厂——时代广汽。
根据最初发布的规划，这一项目计划2020年底投产，但在执行过程中，双方的合作却一直推迟。以至于到了2020年底，有媒体在报道中表示，这一项目“部分建筑如宿舍楼、食堂部分的地基还没打”。
这边广汽与宁德时代的项目陷入了暂停，那边中航锂电和塔菲尔看到了“撬墙角”的可能。最终，中航锂电凭借低价胜出。
有媒体报道显示，2019年，中航锂电对广汽电池模组不含税的价报价为0.78元/Wh，相比宁德时代的1.05元/Wh，便宜了近四分之一；
到了2020年，中航锂电的报价再次下降到0.6~0.62元/Wh，仍然比宁德时代的0.9元/Wh要便宜。
低价为中航锂电提升了竞争力，但同时，也导致它的毛利率一直很低。
去年中航锂电的招股书显示，2020年，他们的毛利率为13.6%，到2021年则是5.5%。与宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等存在明显差距。
虽然说，对广汽集团的争夺，以及从去年开始的专利之争，让宁德时代与中航锂电之间有了些水火不容的意味，但在抓住客户的拼劲上，他们却称得上是同道中人。
作为龙头老大，宁德时代的拼劲可以说是刻进骨子里的，是每个员工都必备的素质。
在宁德时代，经常被提到的是“奋斗100天文化”。
早在2016年，996还未像如今这样普遍时，宁德时代就已经要求员工每天加班到晚上九点，奋斗一百天交付产能。曾毓群更是在邮件中对全体员工表示，“对于竞争对手，要以老子跟他拼了的精神撸起袖子大干一场”。
彼时宁德时代还未“封王”，全球动力电池行业的格局是松下凭借与特斯拉的合作稳居第一，比亚迪紧随其后，宁德时代排在第三。但是到了2017年，宁德时代就已经超越松下，全球出货量排名第一。
一位在宁德时代创立初期加入的工程师曾表示，宁德时代之所以在短时间内超越松下、LG新能源等成为动力电池巨无霸，关键原因之一就在于对效率的重视。
据这位工程师表示，宁德时代内部有多个专管效率的部门。在紧抓效率，不断压缩lead time（生产时间）的要求之下，员工们的确承受着巨大的压力。但也正因如此，宁德时代在很多流程上创造了纪录。
NO.3
[ 偏执与坚持也会成为限制 ]
在关于宁德时代的报道中，除了对奋斗文化的描述，另一个被经常提到的关键字是“赌”。它来自于曾毓群办公室曾经挂着的一幅字——“赌性坚强”。
甚至相较于“爱拼才会赢”，他是更欣赏“赌”的。用他的话来说，“光拼是不够的，那是体力活；赌，才是脑力活”。
靠着一股赌性，曾毓群进军动力电池行业并选择曾经并非主流的三元路线，最终大获全胜，一举奠定了宁德时代的万亿江山。
但是与曾毓群截然相反，亿纬锂能的创始人刘金成则属于极其谨慎的那种人。从亿纬锂能的产业布局来看，他显然更信奉大部分投资者奉为圭臬的一句话——“不把鸡蛋放在一个篮子里”。
与王传福和曾毓群类似，刘金成最初也是做消费类电池起家。但区别在于，直到2015年亿纬锂能才开始入局动力电池。用他自己的话说，“我一直很谨慎，2014年前，我在动力电池领域是一个怀疑论者”。
而且与比亚迪专注磷酸铁锂，宁德时代最初押宝三元锂不同，亿纬锂能的产品线非常齐全：
从消费电池到动力电池，再到储能电池，从磷酸钠铁锂到三元锂，从方形封装、软包封装，再到圆柱封装，亿纬锂能几乎把电池的所有技术和应用路线都做了个遍。
而这也被认为是亿纬锂能一直徘徊在主流边缘的重要原因。用汽车行业分析师张翔的话来说，“亿纬锂能产品线比较全，市场份额比较小，因而没有规模经济效益，生产成本会比宁德时代和比亚迪要高。”
与亿纬锂能的全方位布局相对，在二三线电池企业中，有一家则几乎是另一个极端——孚能科技。一直以来，它都专注于三元软包电池，以至于投资者都忍不住在投资者互动平台建议它去拓展下其他方式。
在2020年时，孚能科技曾因戴姆勒的入股获得过一波关注。彼时曾有不少人期待，孚能得到戴姆勒的入股，能否再现当年宁德时代供货宝马获得的加持。不过如今来看，利好似乎还未显现。
与孚能科技有着类似的经历还有一家电池企业——国轩高科。
2021年底，大众正式入股国轩高科成为第一大股东。虽然在此之后外界都在期待这家成立于1995年的老牌企业能借此彻底改头换面，一飞冲天。但事实上，它在之后又重归沉寂。甚至在上半年的市占率上，它还有些下滑的趋势。
而它的产品和技术，也很少为外界了解。
比如普通消费者也知道<a href="https://car.yiche.com/bydauto/" title="比亚迪" data
震裕科技股份有限公司系在宁波震裕模具有限公司（成立于1994年）整体改制变更设立，于2021年3月在深交所A股上市。注册资本6610万元，设备总投资6.6亿元，形成以模具为基础，以冲压及锂电为两翼的综合发展模式的三大产业：模具事业部、EVBC事业部、冲压事业部。企业目前共有员工6000余人，预计2022年扩增至10000人以上。
震裕科技通过近三十年来，致力于为人类绿色出行保驾护航的企业使命，不断创新，规模不断发展壮大。我们的模具产品服务于机电、汽车、工业、 家电等诸多领域，是广东美芝、松下万宝、珠海格力、广州三菱电机等知名公司的核心供应商。锂电产品主要服务新能源汽车：大众集团、宝马、日产和现代汽车、宁德时代、蔚来汽车等国内外知名汽车企业。
目前震裕集团产业辐射全国，宁波震裕（240亩），宁德震裕（100亩），常州范斯特（200亩），苏州范斯特（100亩），宜宾震裕（200亩），肇庆震裕（200亩）
