昔日的自主“一哥”：北汽新能源 销量大幅下跌亏损严重

“精准扶贫”。

用这四个字，来形容几天前公布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“补贴新政”），再合适不过了。

4月23日，四部委联合发布的补贴新政提出，延长新能源汽车补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏。同时，首次设置价格门槛——售价超过30万元（包含30万元）的新能源汽车，不再享受补贴。

这“一刀”很明显，直接架在了国产特斯拉的脖子上。要么就降价，要么就没有补贴。当然也误伤了很多其他国产车企，比如广汽、比亚迪、上汽荣威的部分高端售价车型。

有趣的是，通知还“补了一刀”——30万元的价格门槛，“换电模式”车辆不受此规定。简单来说，就是如果支持换电，卖到30万以上仍可享受补贴。而满足这两个条件的，蔚来汽车是唯一一家。

那么，2020年补贴新政出台，到底是推动新能源汽车行业的发展，还是加速国产车企“阵亡”呢？

22万没戏了？

国产特斯拉顶风涨价

“30万补贴门槛”的消息一出，汽车圈内就炸了锅。

有激进派的想法，比如汽车之家、理想汽车创始人李想在微博上表示，“设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”

他甚至用灭顶之灾，来形容接下来特斯拉对国产新能源车企的影响。

李想微博截图、配图：等待上牌的国产特斯拉（来源：微博）

另外也有乐观派对补贴新政表示，一切利好。

比如小鹏汽车CEO何小鹏认为，补贴新政将会“对消费者利好，对市场蛋糕做大利好?”。威马汽车CEO沈晖则表示，“30万价位的两端分别代表普惠和享受型消费用户群，政策以此为分界线，目的很明确——科技普惠！”

对于政策发展后续的讨论还未结束，这边特斯拉已经宣布提高国产特斯拉Model 3的售价。而已经下订的车主，在订购协议上直接被修改了价格：标准续航升级版涨4000元、长续航版涨5000元。

一名特斯拉销售人员表示，Model3实际上并没有“涨价”，消费者最终购买价格上涨是因为在最新的补贴政策下补贴金额减少所致。

但补贴退坡让消费者买单，也只有特斯拉敢这么干。

目前，蔚来、理想等新造车企业在政策公布后，宣布了对应的“保价”政策。就梅赛德斯·奔驰也在今天宣布EQC纯电动车型将延长补贴至6月底，费用由奔驰承担。当然，可能是刚入华的特斯拉还不太熟悉中国市场的规矩，但打破规矩恰巧也是它的习惯。

上海特斯拉工厂停满了刚出厂的新车（来源：网络）

面对涨价，有一位已经订购特斯拉Model 3长续航版的准车主向邦哥吐槽，“等吧，价格又多变；买吧，分分钟就成了‘韭菜’，想买特斯拉可太难了。”

就在这次涨价的几天前，有媒体曝出所谓内部消息称，特斯拉国产Model 3将降价至22万元。对此，特斯拉中国内部有关人士表示，予以否认。

其实，如果你去对比美国特斯拉官网，目前同样的“标准续航升级版”，国内补贴后售价约30万元。而在美国，这款车卖39,990美元，扣除加州电动车补贴2000美元，即37,990美元（约人民币26.9万）。

同样的车型、同样拿了补贴，在美国卖26.9万，在国内卖30万。很明显，国产版特斯拉是降价空间的，但关键就在于，它愿不愿意降。

（来源：网络）

最早，进口版Model 3在国内开卖时，“完全自动驾驶能力”软件包为免费赠送包含在车价中，现在单卖售价5万6千元。今年初，国产特斯拉还就把家用充电桩进行拆分售卖，要价8000元。另外，免费超级充电的服务在国产特斯拉上，也不复存在。

实际上，特斯拉只要想降价，有“一百种方式”来调整售价。

比如可以拆分基础版自动辅助驾驶卖、可以通过软件“锁住”一部分续航，从而降低起售价，达到补贴门槛。但现在这么做显然是没必要的，因为国产特斯拉手头上有足够的订单，来维持其可观的利润。

乘联会数据显示，特斯拉3月在中国销量达到10,160辆，创其进入中国市场后单月销量最高记录，占到中国电动汽车市场销量约25%。

另一方面，特斯拉开始吞噬德系三巨头在中国的燃油车市场，最新数据显示，奔驰C级3月销量为1.3万辆，位居豪华B级车市场销量冠军，而紧随其后就是特斯拉Model 3，宝马3系和奥迪A4L均被特斯拉甩在身后。

“廉价”特斯拉入华，是不是鲶鱼不知道，但从市场份额来看，这是一条张着血盆大口的“鲨鱼”。

价值近1200亿红包

国产车企最后2年的疯狂

无论是2016年的新能源汽车补贴政策，还是2017年开始的免征新能源汽车车辆购置税的政策，原计划的最后期限都是2020年。

但国务院总理3月31日主持召开国务院常务会议，明确了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

简单几个字，背后是价值千亿的大红包。

看组数据，2018年发放的新能源汽车补贴总金额超过320亿元，这个数字在2017年是220亿元，2019年估计仍保持在300亿元左右。

乘联会秘书长崔东树预测，新能源补贴的金额未来仍将逐步缩减，但也能两年有500亿规模。购置税补贴对未来两年估计450万台，约7000多亿元的产品的免税，购置税免税金额也是近700亿元，两项合计近千亿的政策支持。

上周，北汽蓝谷披露2019年年报，去年北汽新能源的营收乍一看，是盈利了9201.01万元，但仔细看其扣除非经常性损益的净利润为亏损8.74亿元，而其中非经常性损益项目中最大的一笔收入是政府补助，达10.41亿元。

也就是说，北汽新能源的盈利全靠政府的补贴。

出租车司机在充电（来源：Bloomberg）

同样，在比亚迪的非经常性损益科目中，政府补贴也是绝对的来源。

2019年，比亚迪收到计入当期损益的政府补贴为14.84亿元，而在扣除其他损益科目的损失后，2019年的非经常性损益达到13.84亿元。

受益于政府补贴的同时，也凸显了比亚迪对于政府补贴的依赖问题。随着2019年的补贴滑坡，如何摆脱对政府补贴的依赖性，将成为比亚迪新能源汽车发展的难题。

从另一方来讲，比亚迪2019年的研发费用高达56.29亿元，同比增长12.83%。补贴的钱是难以覆盖其在新能源核心技术上的投入。但比亚迪在电池、半导体等核心技术领域也利好频传。

新能源产业方面，比亚迪发布了全新的“刀片电池”，在动力电池安全性及能量密度上取得了技术突破；首款搭载“刀片电池”的产品汉EV也将于年内上市。另外，比亚迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽车核心零部件的对外销售。

把补贴的钱用在实处，或许也就比亚迪做得最好。

理想ONE（来源：理想汽车）

“在起步阶段通过补贴发挥财政的支撑作用非常必要，但企业最终还是需要实现自身的‘强筋壮骨’，最终才能在风浪中奋力搏击，不惧挑战。”工信部装备司副司长罗俊杰就曾表示。

“多补两年或许是好事，但永远补不出一个强大的新能源汽车产业。”

换电、氢能源、充电桩

三大烧钱的风口要起飞？

不光是发红包，对细分领域的鼓励、扶持也是有必要的。比如，这三大“烧钱”的新技术——换电模式、燃料电池汽车、充电桩。

换电模式，蔚来早在2015年就开始漫长的探索之路，一路走来满是外界的质疑和吐槽：“烧钱机器”、“倒闭产品”，都曾是它的标签。但蔚来汽车CEO李斌，从未想过放弃换电模式，反而当作一大卖点去宣传。

蔚来换电站（来源：蔚来汽车）

对此蔚来回应创业邦称，“国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好，电动车在体验上与燃油车的正面角逐拉开帷幕。”

蔚来汽车能源副总裁沈斐此前表示，通过换电，车和电池分开了，进而就能够与燃油车更好的竞争。同时，车电分离不仅降低了车辆的购置成本，还能解决目前电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。

而此前，“换电模式”主要靠车企、资本市场来推动，受政策关照相对较少。

对此，奥动新能源营销中心总经理黄春华告诉创业邦，“换电模式，要在国内得到大规模普及，与宏观规划、资金投入、技术标准统一与消费引导都有紧密关联。”

首先，宏观规划层面，期待国家更清晰地对换电模式市场化发展给予明确指引，鼓励换电企业商业模式创新，让换电网络实现轻资产扩张。

其次，针对换电企业在土地、用电、电池金融等方面的重要关联属性，期待进一步落实换电站储能价值利用，加大国家产业政策扶持力度。

再次，国家层面统筹电池技术的统一标准，实现新能源汽车产业链的高效协同，进一步加快我国新能源汽车产业的健康发展。

最后，落实换电版新能源汽车消费利好政策，包括牌照供给、购车与补能补贴、补能设施配套完善等，提升车辆运营公司与私人用户的购买信心。

丰田的氢燃料电池汽车（来源：Engadget）

除了换电模式，补贴新政再次提及燃料电池汽车。

去年，庞青年的“水氢汽车”掀起过一波热议，以至于过去一段时间，大家谈“氢”色变。但日本、韩国纷纷把燃料电池纳入重点照顾的对象中，中国必然也不能掉队。

新政指出，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

乘联会秘书长崔东树则认为，燃料电池车目前发展条件仍不成熟，核心技术相对自主掌握程度相对较低，加氢站等配套水平相对较差，因此目前不适合全国大范围推广，采取区域性推广策略应该是很好的选择。

国家电网充电桩（来源：CNN）

最后，也是最重要的一环——充电桩。

在新基建的推动下，有着“基建狂魔”称号的中国，在充电桩的基础设施建设将从原来的野蛮生长，迈入更健康的发展轨道。

4月初，国家电网启动新一轮充电桩建设，计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个。此前，南方电网也披露，未来4年将投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个。

按此计算，两大电网将投入278亿元资金，建设45.8万个充电桩等充电设施。

“加电比加油更加方便，汽油车能去的地方电动车都能去。”蔚来汽车CEO李斌认为，这一愿景应该很快就能实现，甚至用不上五年那么久。

如果那一天到来，燃油车的鼎盛时代也不复存在...

写在最后

“政策出台，带来重大利好。但与机会并存的挑战亦随之而来。”

奥动新能源黄春华表示，资本对企业整体要求会越来越高，行业洗牌在所难免，能够存活下来的企业都在此细分领域中拥有良好的商业模式和健全的运营体系。

当下，补贴退坡、疫情阴霾和销量九连降的车市寒冬，对于新能源汽车企业来说都是噩梦般的事实，但“危”中总会有“机”。

正如，比亚迪董事长王传福所说的：“发展企业与人生成长都像爬大山，找山寻路是种学习过程，从中学习笃定冷静，及如何从慌乱中找到生机。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

资料显示，北汽蓝谷新能源 科技 股份有限公司成立于1992年10月，法定代表人为刘宇，经营范围包括研发、设计、销售 汽车 、 汽车 配件、机械设备、电器设备、零部件加工设备等。

股东信息显示，该公司由北京 汽车 集团有限公司控股，持股比例为33.58%。

2018年，北汽新能源通过借壳方式上市，上市公司更名为“北汽蓝谷”，北汽蓝谷也因此成为登陆A股市场的新能源 汽车 第一股。

根据中国 汽车 工业协会等机构提供的数据，北汽新能源曾连续7年在国内纯电动 汽车 销量排行榜上位列第一。外界普遍认为，对于整个北汽集团来说， 北汽新能源都曾经是其最重要的业绩亮点之一 。

但在实际产销数据上，北汽蓝谷新能源显得后劲不足。今年5月，北汽新能源销量为1197辆，与去年同期的2106辆相比下滑明显。此外，今年1-5月北汽新能源累计销量为5374辆，与去年累计销量11692辆相比同比下滑54.04%。

其中，作为北汽新能源重磅打造的ARCFOX极狐品牌今年5月销量仅为354辆，阿尔法T当月销量为123辆，而另外一款车型阿尔法S普通版的销量也仅为231辆。

此前，ARCFOX极狐 汽车 副总裁王秋凤曾透露， “阿尔法S 华为HI版订单数已经破千了，预计会在今年四季度进行小批量的交付，但是“今年肯定交不完”。

回顾此前，随着国内新能源补贴一再退坡，当时凭借补贴和B端市场稳居高位的北汽新能源如今开始后劲不足，进入2020年后，销量连续12个月同比下降，从2019年全年销量15.06万辆跌至2020年的2.6万辆，打击之大，令北汽新能源不得不寻求变革。

6月8日，北汽蓝谷发布公告称，董事会于近日收到刘宇的书面辞职报告，其因工作调整原因，申请不再担任公司经理职务。辞职后，刘宇仍继续担任公司董事长、董事会战略委员会主任委员、董事会提名委员会委员职务。

同时，北汽蓝谷召开九届二十七次董事会，审议通过了《关于聘任公司经理的议案》，同意聘任代康伟作为职业经理人担任公司经理，自董事会审议通过之日起履职。

北汽蓝谷董事长刘宇在2020年年报里上曾表示：“我们失去了七连冠，但我们失去的只是皇冠，我们11年来积累的能力没有失去。今天是低点，也是转折点。”

目前来看，销量数字依然在刷新“低点”， 注册资本 增幅超22% 的 北汽蓝谷能否迎来真正的转折点，我们拭目以待。

消息来得突然，却又不难意料。60岁的马仿列终究是没有带领北汽新能源走向他所谓的“一个又一个的胜利”，他以身体为由向北汽集团提出了辞职的请求，体面的离开了。而身为70后的刘宇，同样也是处于事业“尴尬”期的刘宇，成为了可能性最大的继任者。这也应该是他在北汽为自己挣得“颜面”的最后机会了。

扉旅汽车编辑就此事向刘宇进行求证，不过刘宇以出差为由并没有做出回应。若此消息落定，刘宇将兜兜转转再次从合资回到自主，而北汽新能源的情况到现在为止并没有得到改观，那么刘宇真的有能力带领北汽新能源爬出泥潭吗？

新生？

市场很残酷。人与人之间的相处更是。不管愿不愿意承认，在北京现代，刘宇很大程度上是被“倾轧”出局的。这个“红人”多少有些成为往昔的感觉。在业内人士看来，刘宇已经到了其在北汽集团最紧张、也最紧急的关头。

在北京现代，刘宇是不幸的，作为红人出道的他，原本在北京现代理应稳居C位，但却因为代表韩方的中国人向东平出任北京现代副总经理、销售本部长而大煞风彩。

刘宇被碾压似乎是有迹可循的，作为同样在汽车市场的摸爬滚打的老兵，向东平的履历似乎也比刘宇更光鲜一些，其曾任上汽大众品牌营销事业部执行总监兼销售高级总监，?沃尔沃中国销售公司执行副总经理，在就职现代汽车集团（中国）Vice President、北京现代副总经理、销售本部长之前，位居天际汽车董事，首席营销官（CMO）。而且同样作为中国人，向东平对中国市场的了解也不逊色于刘宇，所以，刘宇在北京现代的“末路”来得有点快。

当然，这一切或许也是北汽集团层面对集团整体情况进行平衡的权宜之计。或者说，刘宇得以再次被委以重任，是北汽新能源也太想赢得马仿列曾经设想的“胜利”了。

有业内人士分析称，北汽集团层面让刘宇回归自主品牌，一方面希望他将自己合资的经验带回到北汽新能源，从而带领北汽自主爬出泥潭；而另一方面，也是在给被“架空”的刘宇最后一次机会，看他是否有拳脚能够施展出来。

6月3日，北京现代公布了自己的5月份成绩单，这也应该是刘宇在任的最后一份成绩单了。根据官方数据显示，今年5月，北京现代单月销量40,017辆，同比增长11%、环比增长18%。今年1-5月，北京现代终端销量累计192,243辆。虽然单月的数据不足以证明什么，但似乎有点回暖的迹象，然而，这种暂时出现的回暖却也被市场解读为向东平加入后的“成绩”。舆论称“自今年3月以来，实现终端销量环比三连正增长。”而向东平正是3月入局。

即便刘宇在两会期间还在为北京现代“奔走”，称疫情倒逼北京现代对营销模式等方面进行了多种形式的尝试，这些尝试和转变都是为了拉近与用户的距离。“未来，我们将继续围绕技术路线，以消费者体验为主，让大家亲身去感受。”但现在市场不免疑问，说这些话的时候，刘宇料到自己在北京现代已经没有“未来”了吗？

无论是出局，还是被委以重任，对于刘宇而言，转战北汽新能源或许都是个不错的选择，至少从目前的情况看，没有“倾轧”他的“掣肘”了。但也正因为如此，北汽新能源这一战对于刘宇而言，显得更加重要了。只有干好，才能新生。

那么，北汽新能源的发展现状，会让刘宇的新生变成艰难求生吗？

求生？

道尽途殚，负隅顽抗。无论是北京现代带给刘宇的尴尬处境，还是北汽新能源那一片待清理的泥沼，都为刘宇的这次下注徒增些许悲凉感。

疫情之下，北汽新能源的已经暴露出严重的“动力不足”。北汽新能源的问题马仿列没有解决掉，刘宇就能吗？

去年2月马仿列刚刚上任之时，一定也以为自己可以在北汽新能源大展身手，却不曾想自己只是成了一个企业发展长河中的“过渡”。6月8日晚间，北汽蓝谷发布公告称，马仿列已向董事会提出辞去公司经理、董事等职务，并获得批准，辞职报告自送达董事会之日起生效。与此同时，其将不再担任北汽新能源党委副书记、总经理职务。

如果刘宇此番成为继任者，那么他应该清楚地了解北汽新能源这个不好翻身的现状。自北汽新能源2018年9月27日借壳SST前锋登陆A股市场后，问题就一点一点的摆在市场面前。二级市场上，上市首日，开盘报14.66元/股，总市值为318.76亿元，到现在市场缩水近百亿。2019年，为了保证公司的现金流，北汽蓝谷共发行55亿元的债券进行融资，截至2019年底，北汽蓝谷的资产负债率为70.15%。

从盈利能力上看，政府补贴成了“救济粮”。今年4月末北汽蓝谷发布2019年报显示，北汽蓝谷2019年营业收入235亿元，同比增长30%。公司归母后净利润仅为9201万元。扣除非经常性损益后，公司共亏空8.7亿元，较之去年同期亏损7.2亿元，亏损额有所增加。非经常性损益主要来源于补贴，2019年间，北汽蓝谷新能源汽车业务共获得41亿元补贴，占比达到18%。

而其2020年的一季度报告显示，该公司在1-3月实现营业收入16.67亿元，同比降低53.12%；归属于上市公司股东的净亏损4.31亿元，净利润同比降低2141%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净亏损4.77亿元。

从销量上看，2019年全年，北京新能源汽车股份有限公司累计销量为15.06万辆，同比下降4.69%。2020年第一季度实现销量9000辆，同比下降64.1%。4月销量仅为585辆，去年同期为5009辆，下跌的幅度达到88.3%；4月北汽新能源车产量仅为432辆，较去年同期下降25.26%。

回到北汽新能源的“现实”，总结起来就是销量一直处于暴跌状态，盈利能力也是待解之谜。再加上作为上市公司，其在二级市场的表现也饱受投资者的质疑。按照前任马仿列任期的2029发展计划，还有1个目标、2大路径、3大举措以及4大体系待成。按规划北汽新能源还将打造至少3个电动汽车专属平台，开发10余款新能源汽车产品系列，40余款全新产品。很有可能，这个未了的“大业”就要落在刘宇的肩膀上了。

难题已经非常明显了——当被“倾轧”出局的刘宇遇到了折戟沉沙般的北汽新能源，他们该如何相互成就？

对于刘宇而言，废然而反显然有失掌舵人的风范。事已至此，相信他也只能孤注一掷地去赌北汽新能源的“否极泰来”了。

【延伸阅读】

《北京现代刘宇：C位变配角，辙乱旗靡？》详见扉旅汽车网

《北汽新能源马仿列：既倒狂澜，如何力挽？》详见扉旅汽车网

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“AS-HI版交付方面，将于6月交付。”上述文章不仅透露了交付时间等细节，在生产方面，还描述了ETC芯片不足、静音轮胎产能不足 、电检剩余等11项问题未关闭，并存在32项不满足下线能检测(智能院、策略开发)等内容。文章称，目前AS-HI版8种颜色已认可6种，其余海岩灰、薄荷银二种颜色将于4月30日完成匹配；此外，超声波雷达颜色5种已匹配完成，剩余哑光黑、海岩灰及薄荷银未匹配完成，与华为共网确认专项推进计划。

自去年4月正式发布后，这款北汽蓝谷与华为合力打造、并首搭华为鸿蒙OS车机的智能电动车便命运多舛，在先后经历了去年年底和今年3月、4月实现交付的数个时间节点后，这一次北汽蓝谷又把时间定在了今年6月。

交付时间成谜

在当日回应投资者提问时，北汽蓝谷则称，“公司正在与华为紧密配合对交付工作进行推进，相关情况将适时对外公布。”

与上述含混不清的表态截然相反，前述被删除的公号文章则给出了明确的交付时间——今年6月。而这一时点，也与经销商方面的反馈相一致。

2021年4月，作为ARCFOX极狐品牌与华为携手打造的全球首款搭载3激光雷达量产车——阿尔法S 华为HI版如期亮相。新车不仅是全球第一款量产的华为ADS智能驾驶车型，还是第一款搭载华为智能座舱-鸿蒙车机OS的高端纯电量产轿车。

一年间，AS-HI版何时交付已成谜题。2021年4月上海车展期间，北汽蓝谷董事长刘宇曾表示，华为Hi版“大批量交付在2022年一季度， 2021年底是小批量，在500到1000辆左右，具体根据供应链情况决定”；同年9月，北汽蓝谷发布公告称，阿尔法S HI版将在年底前进入华为渠道，并再次确认广州车展开始时实现量产交付；而11月，北汽蓝谷在投资者互动平台表示，极狐阿尔法S华为HI版的各项交付前准备工作正在有条不紊的开展中，将于年底实现小批量交付；此后12月，在原计划深圳举办的“极狐阿尔法S全新HI 版大型交付品鉴”活动被取消时，北汽蓝谷方面给出得解释是，华为车机系统（鸿蒙智能座舱系统）供应不上，“我们现在也在等”。

今年1月，华为智能 汽车 解决方案BU COO王军的 “与北汽合作的极狐阿尔法S HI版将于2022年二月底交付”信息被披露后，这款交付一拖再拖的新车再次重新回到公众视野。彼时，刘宇也透露，部分获得ARCFOX S华为HI版内部邀请码的用户已开始上路做测试、抓BUG、提意见，目前“正紧锣密鼓地筹备规模交付中”。

10万辆目标存疑

虽然早已在互动平台被投资者的质问声占满，问题当中也充满了火药味，但北汽蓝谷给出的仍然是模糊答案而雷同的答复。不过，在北汽蓝谷内部却对极狐充满了期待。

追溯此前的业绩表现，北汽蓝谷净亏正在收窄。年报显示，2021年，北汽蓝谷实现营业收入86.97亿元，同比增长64.95%；归属于上市公司股东的净利润亏损52.44亿元，亏损幅度同比收窄19.11%；而归属于上市公司股东扣除非经常性损益的净利润亏损55.44亿元，同比收窄16.59%；实现经营活动现金流量净额49.85亿元，较去年同期的-66.21亿元，实现由负转正；基本每股收益为-1.3元。

“HI版车型不断延期 ，用户对企业信心必然会逐步丧失。”在业内人士看来，目前新能源市场“争奇斗艳”，谁能率先占领更多的市场份额，收获更多的品牌簇拥，对于其在后续的市场竞争中无疑占据了先手之利，“若能完成2022年销量目标，北汽蓝谷销量将同比预增282%，其中极狐品牌销量将同比预增701%。且不说其如何支撑大幅拉升的销量，仅频频‘跳票’后给消费者带来被骗感觉所产生的企业负面影响，北汽蓝谷都尚缺着力挽狂澜的能力，何况望尘莫及的实现10万辆年度销量目标了。”

数据显示，2021年，北汽蓝谷总销量2.61万辆，同比增长0.82%，明显低于行业批发销量165.10%的增速。根据北汽蓝谷发布产销公告，今年1-3月，北汽新能源累计销量9120辆，上年同期为3149辆，同比增长189.62%。

“按照计划，极狐与华为合作打造的阿尔法S全新HI版将于2022年上半年批量交付。”代康伟透露，今年一季度，在整体市场的促进下，预计大约完成了去年一半的销量。“我们在二季度（营收）还会实现翻番，可以确定的预计，一季报和半年报将同比大幅减亏增长。”

撰文 / 王达叶

编辑 / 冒诗阳

作为这场线上演唱会的独家冠名商，极狐品牌得到了史无前例的品牌露出机会。有知情人士告诉《 财经 天下》周刊，北京蓝谷极狐 汽车 科技 有限公司（下称极狐）之所以碰上爆款，是因为极狐一直是腾讯的广告大客户，而视频号是腾讯重点推介的项目。

事实上，极狐品牌背后的极狐正在大范围提升营销力度。2021年极狐品牌营销费用4亿元，但同年，该品牌只卖了4993辆车，完成既定销量目标的41%。如果粗略平摊到极狐卖出的每辆车上，单车营销成本超过8万元。

要继续支撑这样的“土豪式”营销，极狐的母公司北汽蓝谷压力不小。根据财报，2019年至2021年，该公司营业收入分别为235.89亿元、52.72亿元、86.97亿元，波动明显；同期归母净利润分别为0.92亿元、-64.82亿元和-52.44亿元。

对于2021年巨额亏损的原因，北汽蓝谷官方给出的解释为“由于公司销量未达预期以及持续的研发投入和持续的营销所致”。各项费用中，北汽蓝谷广告宣传及运营等销售费用高达17亿元。

难怪部分业内人士表示，崔健让极狐火了一把，但这把火能烧多久还很难说。

4600万人围观崔健，极狐接得住吗？

“几天前看到崔健线上音乐会的广告，赶紧预定了闹钟提醒。”看完演出后，一位70后观众心潮澎湃地对《 财经 天下》周刊说：“一听老崔的声音，听到嘹亮的小号，听到急促的吉他，听到敲在心上的鼓点，听到横空出世的铙钹，看到老崔五角星的帽子，感觉时光倒流。”

根据百准数据的统计，演唱会峰值出现在9点20分，平均观看人数增速达到180842/分钟，同时观看人数增量峰值达到37万人。

一位知情人士透露，崔健演唱会当晚的数据已经超越品牌方预期。按照第三方服务公司测算，此次演唱会成本为七百万上下。

“4000多万人看过，有1%的人能记住极狐，这个效果就非常牛了。”熟悉极狐品牌的人评价，这是极狐营销团队 历史 上首次成功案例。

事实上，“在市场上要有声音”，是极狐品牌高层给营销公司2022年下的命令。但一场崔健的线上音乐会，真正的带动效果还有待观察。

“试驾名额还很充足。”4月18日，极狐品牌位于三里屯的一家旗舰店面的销售人员告诉《 财经 天下》周刊，该店内并未准备配合崔健演唱会的宣传物料，经过一个周末，因崔健线上演唱会而来电话咨询的消费者也并不多。

在一位熟悉 汽车 营销的人士看来，极狐在保障转化率上还可以更下功夫，目前的销售线索转化方式十分传统。点击广告，会将用户跳转至极狐的看车试驾的报名页面，与传统的引流广告无异。虽然品牌方在页面下方给出了演唱会定制福利，包括48小时试驾、腾讯视频会员卡等，但这些基本只是“标配”。

“崔健这次演唱会当然成功，但崔健与极狐的关联度实际上是不够的。”一位 汽车 行业分析师告诉《 财经 天下》周刊，“很多人都还不知道极狐是谁。极狐想要靠崔健演唱会赞助商实现品牌声量突破的话，需要有接下来的组合拳。”

图源/视觉中国

营销提速，极狐难产

碰到崔健之前，知名度不高的极狐上一次碰到能如此“吸睛”的机会，还是通过华为。

去年4月，极狐阿尔法S全新HI版在上海车展上正式亮相，但除了极狐自己的站台外，这款车还被摆在了华为的展台上。

车展前，华为发布了一稿自动驾驶解决方案的路测视频，引发轰动。视频中，上述车型搭载了3颗激光雷达，完成各种路况下的自动驾驶。同年9月26日，北汽新能源宣布与华为签署全面业务深化合作协议，打通线上线下的销售渠道。消息一出，北汽蓝谷连日涨停，收盘价13.48元每股，总市值两日内上涨超64亿元，达到578亿元。

靠着“与华为合作”的热度，时任北汽极狐总裁的于立国说，要在年底前完成1.2万辆极狐的交付目标。然而，极狐同样并没有接住华为的热度。

这款与华为合作车型的交付时间一推再推，极狐原计划2021年年底正式交付，后推迟到今年3月，但截至现在，该量产车型依然“难产”。最终2021极狐累计销量仅有4993辆，与1.2万辆年销量目标相差甚远。

“这个产品开发过程是紧锣密鼓的，我们做了很多测试，现在我们在路上跑的车在做泛化测试，邀请不同人群试车。”4月6日，北汽蓝谷董事长刘宇在接受采访时表示，对这款“智能化足够领先”的车型，提前一年预热并不算久，但什么时候准备成熟，目前还不得而知，“越往后越觉得我们要再测一遍以应对更多的突发问题。”

对于上市公司北汽蓝谷，极狐品牌是其面向C端市场和高端化战略的背水一战。

在新能源 汽车 市场，北汽蓝谷曾极高的起点，2019年之前，旗下北汽新能源最高年销量超过15万辆，在电动车市场上曾是7年销冠。但所有光环都在2020年消失，北汽新能源一落千丈，到2021年全年北汽蓝谷的销量只剩2.6万辆。

北汽新能源衰落的背后，品牌长期靠价格10万元区间的低端车打市场，当电动车的消费群体由出行公司变为普通消费者后，北汽新能源的口碑和品牌力急剧衰落。

在北汽新能源还领先的几年中，并非对高端市场没有反应。2016年北汽新能源在三里屯正式发布了“ARCFOX”品牌，中文名极狐， 并为此在北京潮流地三里屯设立了一处大型体验中心，新车主打高端，直面特斯拉竞争。彼时，也正是国内炙手可热的新造车品牌蔚来、理想、小鹏起步的年份。

但一款外观吸睛的概念车展了又展，ARCFOX一直没有量产面世。直到2019年底，北汽新能源召开“生而破界”发布会，宣布ARCFOX极狐的重生。

2020年10月，筹备四年的北汽新能源高端品牌ARCFOX极狐终于推出旗下首款车型极狐阿尔法T，补贴后起售价24.19万元的ARCFOX极狐阿尔法T搭载了华为MH5000 5G芯片。

半年后，北汽新能源又推出“首款搭载华为高阶自动驾驶系统”的阿尔法S，定位为30万元级别的新能源轿车，在价位上和中高端品类的特斯拉Model 3相差不大。

由于品牌声量小，成立时间短，极狐单车定价基本都在25万元以上。此时市场上有实力的竞争者已经很多，再加上母公司北汽新能源的口碑并不好，注定了这些品牌的高端之路不会走得太顺畅。

极狐两款车自上市以来销量极其惨淡，2020年10月上市至今，单月最高卖出500余辆，累计总销量仅为4000辆。而去年极狐刚推出的第二款车型阿尔法S也并未打开局面，上市至今总销量仅有3590辆。

图源/视觉中国

两年亏百亿，北汽蓝谷大手笔营销还能维持多久？

极狐很慢，北汽蓝谷却很难再等。

2022年3月25日，北汽蓝谷晚间发布年报显示，公司2021年实现营业收入86.97亿元，比上年同期增长64.95%，但归母净利润-52.44亿元，2020年归母净利润-64.82亿元，北汽蓝谷两年亏损额已经达到了117.26亿元。

对于2021年巨额亏损的原因，北汽蓝谷称，为了实现产品向高端化转型，全力推进ARCFOX极狐品牌提升和渠道建设，公司加大品牌传播力度，广告宣传及运营等销售费用增加，对公司业绩影响金额高达17亿元，具体到极狐的营销费用为4亿元。

前段时间，北汽新能源百万贪腐案被炒得沸沸扬扬。据悉，时任北汽新能源营销公司总监助理许峰在“EU、EX”等多个项目中谋取不正当利益，涉嫌金额超百万，因受贿罪、行贿罪被审判处有期徒刑七年。此外，时任公司营销传播部部长曹斌也被另案处理，曾担任北汽新能源营销公司副总经理、极狐事业部总经理的陆皓也曾被上海警方带走调查。

“高端电动车不仅注重产品，还需要从品牌内核中找到属于自己的生活方式，甚至精神上的共鸣。这是有待去深入挖掘的。这些也使得极狐的营销颇具挑战，让营销触达客户才是真正的开始。”上述行业人士向《 财经 天下》周刊表示。

为了改变“落后”的局面，北汽在努力尝试做出改变。目前北汽集团已经对新能源业务做出了一系列重大调整，公司内改变组织结构，力推极狐。此外，北汽蓝谷正在打造一个豪华的班底，曾任北汽研究员院长的代康伟出任北汽新能源总经理，素有“救火队长”之称的刘宇担任北汽蓝谷董事长。

在2022年北汽新年致辞中，代康伟称2022年要力争实现总体销量10万辆的目标，这几乎是前一年的四倍。

然而，华为在 汽车 行业的合作开始遍地开花，最早与华为联合造车的北汽极狐，头顶的华为光环正在慢慢消解。当越来越多中国消费者考虑购买新能源车，各大车企争夺潜在市场窗口期的竞争也在加剧，直接竞争对手就来自华为的另外一个合作伙伴长安阿维塔。

“我相信对于真正想买车的人，华为绝对是比崔健更具有购买影响力的。但华为和长安合作的车型阿维塔已经要落地了，今年就量产，并且是明确了的Huawei Inside的第一款车。”一位 汽车 业内人士告诉《 财经 天下》周刊：“虽然极狐HI版也是这样打造和宣传的，但到现在都没有量产出来，拿不出来华为HI版车，极狐基本算是玩脱了。”

上述行业分析师认为，现阶段对于极狐而言，无论是借力华为，还是依托自身渠道网络，尽快将阿尔法S华为HI版车型投放终端渠道，才是关键所在。

近日，北汽蓝谷发布公告称，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司于近日收到北京经济技术开发区财政审计局《关于拨付北汽蓝谷新能源科技股份有限公司高精尖产业奖励资金的通知》（京开财审建[2019]524号）拨付的高精尖产业奖励资金人民币3亿元。

预计该补助数额将在北汽蓝谷2020年第一季度发布的2019年年报上有所体现。北汽蓝谷表示，上述政府补助的获得预计对公司 2019 年度利润总额的影响金额为人民币3亿元,拟计入其他收益科目。

北汽蓝谷发布的2019年第三季度财报显示，2019年前三季度，北汽蓝谷营业总收入达到174.84亿，同比增长78.64%；其中第三季度营业收入达到75.64亿，同比增长81.26%。而在归属于上市公司股东的净利润方面，北汽新能源由盈利转为亏损，亏损额度达到2.7亿元，去年同期的盈利约为1.33亿元。

一个月前，北汽蓝谷斥资约5.7亿元对外投资两家新能源产业公司，涉及电动汽车换电站和高端电动车生产基地。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

财经网汽车讯??北汽蓝谷九届董事周理焱因个人工作调整离职。

4月20日，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司（以下简称“北汽蓝谷”）发布公告，称近日收到九届董事会非独立董事周理焱的书面辞职信。周理焱因工作安排调整原因辞职后，不在公司担任任何职务。

北汽蓝谷表示，周理焱的辞职未导致公司董事会成员人数低于法定最低人数，其辞职不会影响公司董事会的依法规范运作，不会影响公司正常经营。

公开资料显示，对于卫蓝新能源投资北汽麦格纳制造合资公司项目暨关联交易，以及北汽新能源增资北京奥动等议案，周理焱在任职期间曾投过反对票。

对于北汽蓝谷麦格纳汽车合资项目，周理焱认为，北汽蓝谷现有产能利用率不高，进行新生产基地投资建设的必要性、合理性论证不够充分。加上整体车市下滑，使得该项目的未来销量和盈利预测，存在较大不确定性。

由于北京奥动连年亏损，周理焱认为，其未来能否达成收益预测，存在较大不确定性。

周理焱表示，其自愿继续履行董事职责并承担董事责任至公司完成信任董事补选之日。董事会已提名刘瑞女士为北汽蓝谷九届董事会非独立董事候选人，自股东大会选举通过之日起履职。

据北汽蓝谷透露，2019年年度股东大会将于2020年5月22日13点30分召开。

目前，周理焱仍能实行北汽蓝谷非独立董事权限，并参与审核通过了北汽蓝谷《2019年年度报告》。北汽蓝谷2019年年报已于昨日晚（4月20日）发布。

北汽蓝谷2019年营业收入为235.89亿元，同比增长30.39%。其中，归属于上市公司股东净利润为9201.01万元，同比增长25.54%。

值得注意的是，北汽蓝谷归属于上市公司股东的扣非净利润处于亏损状态，为-8.74亿元。同时，营业利润和经营活动现金流两大板块，也处于亏损状态，分别为-1.65亿元和-63.78亿元。

针对经营活动现金流出现亏损，北汽蓝谷表示，主要系新能源汽车推广补贴回款周期较长及公司支付货款增加所致。

年报显示，北汽蓝谷主营业务新能源汽车板块2019年营收为122.13亿元，同比减少16.98%。

新能源汽车2019年销量为15.06万辆，同比下滑4.69%；产量仅为4.43万辆，同比下滑59.75%。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

应收项目大增、行业竞争加剧、后备资金不宽裕正成为国轩高科发展道路上绕不开的三道难关。

国轩高科（002074.SZ）主营动力锂电池产品的研发、生产与销售业务，公司于2015年4月通过借壳东源电器完成上市。

受新能源 汽车 产业发展推动，2012年起，国轩高科业绩增势迅猛。2012-2016年，公司营业收入年均增长71.27%，净利润年均增长68.43%。

2018年，国轩高科遭遇业绩下滑，公司当年实现营业收入51.27亿元，同比增长5.97%；实现净利润5.8亿元，同比减少30.75%。其中，2018年四季度，公司净利润降至-7866万元，出现亏损。

在回复深交所的问询函公告中，国轩高科表示，由于公司2016年四季度销售的部分商用车动力电池货款至2018年年年末尚未收回，导致年末2-3年的应收账款较三季度末增加4.78亿元，相应计提坏账准备增加1.43亿元，公司因新增的资产减值损失导致业绩下滑。

年报数据显示，自2016年起，国轩高科的应收账款及应收票据持续增加，公司应收项目占营业收入比重逐年上升，且远超行业平均水平。受此影响，2017年和2018年，公司经营活动现金流净额分别降至-9968万元和-15.59亿元。

同时，由于受行业产能扩张因素影响，近年来，国轩高科毛利率持续下降，存货占比攀升。

进入2019年，锂电池行业新一轮产能竞赛蓄势待发。面对纷纷抛出百亿级投资计划的竞争对手，如何回笼资金提高周转或许正成为决定国轩高科未来发展的关键问题。

应收账款大增

截至2018年年末，国轩高科应收账款及应收票据账面价值合计金额约为63.31亿元，同比增长43.98%，公司应收项目（应收票据和应收账款）合计约占同期资产总额的30.75%。

从收入占比来看，2018年，国轩高科应收项目增幅明显。根据年报数据，2016年和2017年，国轩高科应收项目占营业收入比重分别约为57.08%和90.89%，2018年约为123.49%，较上年增加32.6个百分点。

在回复深交所的问询函公告中，国轩高科表示，2016年以来，新能源 汽车 补贴政策调整延长了对新能源整车厂商的补贴发放周期，受整车厂商付款延迟影响，公司应收账款大幅增加；2018年，宁德时代（300750.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）和鹏辉能源（300438.SZ）三家上市公司的应收账款分别同比增长-10.03%、41.33%和33.1%，与同行业对比，公司应收账款余额增长与行业变动趋势基本一致。

就应收项目的增速而言，国轩高科与同行业公司基本相近，但从应收项目占比来看，国轩高科与同行业还是存在明显差异。

2016-2018年，宁德时代的应收项目账面价值占同期营业收入的比重分别约为53%、61.89%和53.92%，亿纬锂能应收项目占比分别为39.71%、51.07%和48.14%，鹏辉能源分别约为55.41%、64.42%和61.95%。

对比之下，2017-2018年，国轩高科的应收项目占比出现了大幅增长，尤其是2018年，同行业公司应收项目占比实际上是出现了不同幅度的下降。

2018年，宁德时代、亿纬锂能和鹏辉能源的营业收入分别同比增长48.08%、45.9%和22.41%，与公司同期应收项目的整体增速基本匹配。

2018年，国轩高科的营业收入增速为5.97%，但应收项目的增幅为43.98%，远高于同期的营收增速。

从赊销占比的角度来看，国轩高科对于客户的信用政策是相对宽松的。

在历年年报以及回复深交所的问询公告中，国轩高科都没有披露应收账款欠款人的相关信息，公司近期唯一可查的应收客户信息来自配股说明书。

2017年11月发布的配股说明书显示，2017年6月末，国轩高科应收账款余额前五名客户分别为南京金龙、安凯客车（000868.SZ）、合肥正瑞储能 科技 有限公司（下称“正瑞储能”）、江淮 汽车 （600418.SH）以及北汽新能源，期末余额分别约为4.72亿元、3.33亿元和2.6亿元、1.82亿元和1.81亿元。

2017年上半年，国轩高科的前五大客户分别为江淮 汽车 、中通客车（000957.SZ）、北汽新能源、正瑞储能以及Energport.Inc，国轩高科对上述五家公司的销售收入分别为6.46亿元、3.18亿元、2.39亿元、2.22亿元和1.25亿元。

抛开账龄不说，2017年上半年末，国轩高科对第一大客户江淮 汽车 的应收账款金额约占公司当期销售金额的28.17%；同期，位列应收账款前两名的南京金龙和安凯客车均未出现在国轩高科的前五大客户名单中。

数据显示，2017年1-6月，国轩高科向正瑞储能销售产品2.22亿元，但期末公司对正瑞储能的应收账款账面余额约为2.6亿元。

扣除增值税影响因素后，2017年1-6月，国轩高科对正瑞储能的应收账款金额恰为2.22亿元，与销售收入几乎完全一致。

根据工商资料，正瑞储能成立于2017年5月，公司法定代表人名为李孝建。公开信息显示，李孝建曾供职于安徽汤池影视文化产业有限公司（下称“汤池影视”）。

汤池影视的实际控制人为李缜，其通过国轩集团直接及间接合计持有汤池影视66.8%的股权，而李缜恰为上市公司国轩高科的实际控制人。

在成立一个月内，正瑞储能向国轩高科抛出了2.2亿元的采购定单，并全部以应收账款方式挂账结算，国轩高科的信用政策宽松程度可见一斑。

正常情况下，公司的销售收入不会为负，国轩高科对正瑞储能销售金额减少的原因令人不解。

由此引发的疑惑在于，国轩高科现有的应收账款中是否还有类似情形？

根据年报，截至2018年年末，国轩高科应收账款的期末账面余额约为55.47亿元，其中公司对前五名应收客户的应收款账面余额为22.54亿元，非前五名应收客户的应收账款余额约为32.93亿元。

同期，公司对前五大客户的销售收入为28.99亿元，对非前五大客户的销售收入为22.28亿元。

在扣除增值税因素影响后，2018年，国轩高科对非前五名应收客户的应收账款金额占非前五大客户销售收入的比重约为126.33%。同期，公司对前五名应收客户的应收账款金额约占对前五大客户销售收入的66.45%。

上述差异意味着，在假定公司前五名应收客户均为同期前五大客户的前提下，国轩高科对非前五大客户的应收政策明显更为宽松；如果公司对前五大应收客户的应收款并非全部源自前五大客户，则证明有更多的欠款是来自“小”客户。这些收入占比偏低、欠款比重偏高的小公司最终能否足额偿还欠款，应得到重视。

而从近年来的应收款账龄变化趋势看，国轩高科的回款情况并不乐观。

数据显示，2015年，国轩高科资产减值损失中的坏账损失为5614万元，约占同期营业收入的2.04%；2018年，国轩高科资产减值损失中的坏账损失为2.24亿元，较上一年同比增长41.78%，占同期营业收入的4.37%。同时，与2017年相比，2018年公司1-2年、2-3年的应收账款余额分别增加了4.47亿元和4.39亿元，同比增长57.75%和404.6%。

此外，国轩高科应收票据的变化同样不容忽视。

2016年起，国轩高科的应收票据金额开始大幅增长。根据年报，2016年，国轩高科应收票据账面价值约为3.05亿元；2017年，公司应收票据账面价值约为8.46亿元，同比增长177.38%。

2018年年末，国轩高科应收票据账面价值增至13.3亿元，同比增长57.21%。其中，公司银行承兑汇票由8.41亿元下降至5.83亿元，同比下滑30.68%；商业承兑汇票由493万元大幅增至7.48亿元，同比增长150倍！

与银行承兑汇票相比，商业承兑汇票的安全程度显然略逊一筹。

产能扩张“阵痛”

受应收项目大幅增长的影响，近年来，国轩高科的经营性现金流状况不佳。数据显示，2018年，国轩高科经营活动产生的现金流量净额为-15.59亿元，公司的造血功能下滑。

尽管如此，国轩高科的扩张脚步并未停歇。

根据现金流量表，2015-2018年，国轩高科购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金分别为5.58亿元、13.07亿元、13.57亿元和19.26亿元，合计51.48亿元。

截至2018年年末，国轩高科固定资产账面价值约为47.04亿元，较2015年增长了285.57%。同期，公司在建工程账面价值约为4.59亿元，其他非流动资产中的预付设备款及预付项目款分别为5.4亿元和1.21亿元。

数据显示，2014年，国轩高科共有锂电池（组）产能1.4亿安时，公司当年销售1.31亿安时，产能利用率约为93.57%。

而根据媒体报道，截至2018年年末，国轩高科的锂电池产能有望达到16GWh。

2019年6月，国轩高科发布可转债发行预案（修订稿），公司计划募集资金不超过18.5亿元，分别用于15GWh国轩南京项目以及2GWh庐江国轩项目。上述项目完成后，公司将新增17GWh锂电池产能。

同时，按照公司远景规划，到2020年年底，国轩高科预计产能将达30GWh；到2022年，公司预计产能将达到50GWh。

2013年，国内新能源 汽车 销量突破一万辆关口，新能源 汽车 发展驶入快车道。

作为新能源 汽车 的核心零部件，锂电池产业不可避免成为企业抢滩竞赛的“主战场”。

根据高工锂电统计数据，2013年，中国国内的动力电池产能约为10GWh；截至2018年年末，国内动力电池产能超过260GWh，年均增长91.86%。

与产能扩张速度相比，近年来，下游新能源 汽车 的需求增速始终偏低。数据显示，2013年，国内动力电池的总需求约为2.5GWh，产能利用率约为25%。2018年，中国新能源 汽车 动力电池装机总量约为56.89GWh，产能利用率不超过21.88%。

行业产能快速扩张的背景下，国轩高科的产能利用率不可避免地下滑。

根据公开信息，2015年至2017年，国轩高科的产能分别约为7.5亿安时、5.5GWh（3.5GWh磷酸铁锂和2GWh的三元电池）和10GWh(7GWh磷酸铁锂和3GWh三元电池），分别同比增长435.71%、120%（以1Wh=3安时比率换算）和81.82%。

同期，公司锂电池产量分别约为3.25亿安时、6.36亿安时和9.67亿安时。以1Wh=3安时比率换算，2015-2017年，国轩高科的产能利用率分别约为43.33%、38.55%和32.23%。

以销售量计，2015-2017年，国轩高科的电池销量分别约为3.12亿安时、6.19亿安时、7.5亿安时，分别约占同期产能的41.6%、37.52%、25%。

2018年，国轩高科共生产锂电池17.66亿安时，约占名义产能的36.79%，较上年提升了4.56个百分点；但同期，公司产销率却由2017年的77.56%下降至72.25%，下滑5.31个百分点。

受上述因素影响，2018年，国轩高科的锂电池销量占产能比重约为26.58%，仅较2017年提升1.58个百分点。

除了产能利用率下滑以外，国轩高科的产品价格和毛利率也因竞争激烈受到影响。

数据显示，2014年，国轩高科电池组的平均销售价格约为7.58元/安时，公司产品综合毛利率约为51.61%。到2017年，国轩高科电池组平均价格已下降至5.41元/安时，产品综合毛利率降至39.81%。

2018年，国轩高科电池组价格约为3.57元/安时，同比下降34.01%，公司产品综合毛利率约为28.8%，同比减少11.01个百分点。

由于产能增速超过销售增速，国轩高科在产销率下降的同时，存货周转率也在逐年递减。

根据年报，2016-2018年，国轩高科的产销率分别约为97.33%、77.56%和72.25%，存货周转率分别约为4.51次/年、2.75次/年和1.92次/年。

截至2018年年末，国轩高科存货账面价值约为22.77亿元，同比增长50.35%，约占当期营业收入的44.41%。

或许是出于业绩考量，2018年，国轩高科首次将部分研发投入进行了资本化处理。

根据年报，2018年，国轩高科的研发投入金额约为4.93亿元，较2017年同比增长47.61%。其中，公司资本化金额约为1.46亿元，资本化金额占研发投入总金额的比例约为29.57%。

此前，国轩高科未对研发投入进行资本化处理。

资金加快周转难题

经过多年发展，近年来，锂电池的行业格局开始趋向稳定。

统计数据显示，2018年，中国新能源 汽车 动力电池装机总量合计约为56.89GWh；其中，宁德时代以23.43GWh位居榜首，占比41.19%；比亚迪装机量约为11.43GWh，占比20.1%，位列第二；国轩高科装机量约为3.07GWh，占比5.38%，位列第三。

根据起点研究院（SPIR）统计数据，2019年上半年，国内动力电池总装机量约为30.03GWh。其中，宁德时代以13.86GWh的装机量继续蝉联第一，公司装机量约占当期总装机量的46.15%；同期，比亚迪装机量约为7.37GWh，占比24.54%。

2019年1-6月，国轩高科装机量约为1.77GWh，约占装机总量的5.89%，依然保持行业第三。

公开信息显示，2019年2月，远景AESC智能电池项目在江阴市开工，计划总投资金额约为220亿元，项目计划分三期建设，规划产能合计20GWh。3月，万向集团宣布公司计划在萧山经济技术开发区建设80GWh锂电池项目，预计总投资金额为685.7亿元。5月，中化集团与扬州经济技术开发区签署谅解备忘录，计划投资超100亿元建设年产20GWh的锂电池生产线。

与此同时，比亚迪在2月份宣布公司重庆电池生产基地及“云巴”项目正式开工，计划投资金额约为100亿元，全部建成后将形成年产动力电池20GWh能力。6月25日，宁德时代发布公告称，公司计划扩大对欧洲生产研发基地项目的投资规模，增加后项目投资总额将不超过18亿欧元(约合141亿元人民币)。

与很多寡头格局的行业类似，位列第三的公司往往需要承受更多的压力，公司既要努力突破前方“障碍”，又要提防被“后来者”居上。

与同行业公司动辄百亿元的投资规划相比，国轩高科要逊色不少。

年报数据显示，截至2018年年末，国轩高科货币资金约为30.92亿元，而有息负债合计约为43.84亿元，同比增长99.27%；其中，公司短期借款金额约为22.3亿元，同比增长162.66%。

根据资产负债表，截至2018年年末，国轩高科的资产负债率约为58.47%，虽然尚有提升空间，但可供腾挪的余地并不算宽裕。

追根溯源，问题产生原因恰恰在于国轩高科账面上巨额的应收项目和存货占用了过多资金，而如何提高资金回笼速度，或许是国轩高科目前最需要迫切解决的问题。

“补贴退坡”机遇

自成立以来，国轩高科一直将磷酸铁锂作为主打产品。因安全性高、循环次数多、稳定性强、价格便宜等特点，磷酸铁锂产品在商用车和储能等领域应用相对广泛；与之相比，三元电池因其能量密度高、成本高、价格高等特点，主要应用在高端乘用车领域。

数据显示，2018年，中国新能源 汽车 产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中，纯电动乘用车产销量分别约为79.2万辆和78.8万辆，分别同比增长65.5%和68.4%。

2018年，国内纯电动商用车产销分别完成19.4万辆和19.6万辆，产销量仅分别同比增长了3%和6.3%。

受上述因素影响，2018年，国轩高科商用车动力电池销售额约为11.65亿元，较2017年减少10.49亿元，同比下滑47.38%。

同时，统计数据显示，2016年至2017年间，国轩高科曾累计披露6份重大生产经营合同签订公告。其中，2016年，公司分别与中通客车和南京金龙签订电池采购合同，约定公司分别向中通客车及南京金龙销售动力电池系统产品，合同金额合计20.95亿元。

2017年，国轩高科分别与中通客车、北汽新能源、南京金龙以及江苏建康 汽车 有限公司签订采购合同，约定向上述四家公司分别供应13.29亿元、18.75亿元、14.92亿元以及1.84亿元锂电池系统，合计金额约为48.79亿元。

2018年2月，国轩高科与大运 汽车 股份有限公司（下称“大运 汽车 ”）签订合作协议，约定大运 汽车 向国轩高科采购7.5亿元纯电动 汽车 电池系统。此后，国轩高科没有再以公告形式披露与商用车电池相关的重大经营采购合同。

一个比较特殊的变化在于，5月份以来，国轩高科的市场占有率出现了较大幅度上涨。

数据显示，2019年上半年，国内动力电池总装机量约为30.03GWh，同比增长30.03%。其中，国轩高科6月份单月装机量约为0.8GWh，占比6.35%。此前的4月和5月，国轩高科装机量分别约为0.28GWh和0.51GWh，分别占当期总装机量的5.2%和9.04%，即2019年5月，国轩高科的装机量环比增加3.84个百分点。

与2018年上半年相比，2019年1-6月，国轩高科累计装机1.77GWh，同比增长61.07%。

根据公开信息，2019年3月，财政部发布《关于进一步调整完善新能源 汽车 补贴政策的解读》。根据公告，自3月26日至6月25日，津贴政策标准实施过渡期；6月25日后，原续航250公里以下的两档车型将不再给予补贴，同时，250公里至300公里及300公里至400公里合并，补贴金额均为1.8万元，分别退坡47%和60%；400公里以上补贴金额由5万元降至2.5万元。

在接受投资者调研时，国轩高科曾表示，由于此前国家补贴政策基于能量密度指标，三元产品在能量密度上的优势使得产品获得补贴较多，从一定程度上弥补了其高成本的劣势，市场增量由商用车转向乘用车，导致近年来乘用车的市场份额上增长较快。

伴随退坡政策的实施，磷酸铁锂的低成本优势或许能成为照进国轩高科业绩“寒冬”的一缕阳光？