新能源汽车发展趋势

新能源汽车政策如下：

1、整体补贴退坡，其中在300km续航以下的车型不再有补贴；

2、鼓励“换电”，拥有“换电模式”的车辆不受价格门槛的限制；

3、申报数量要求，车企若申报补贴，单次申报清算车辆数量应达到10000辆；

4、使用者要求，非私人用户（营运车辆）不可拿足额补贴（70%）；

5、2020年4月23日至7月22日为新政过渡期。

1、概述：

2020年我国汽车产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆。其中，新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。

截止到2020年底，我国新能源汽车累计销量约555.7万辆。总体来看，受益于疫情负面影响的逐步消除，以及国家政策的宏观指导和地方政策的积极配合，2020年我国汽车销量呈现先低后高的发展态势，汽车行业整体表现出了强大的发展韧性和内生动力。

2、推动公共领域车辆电动化政策：

在全球范围内新能源汽车加速发展、外部竞争日益加剧、市场压力不断增大的形势下，推动公共领域车辆电动化，对带动和扩大新能源汽车消费，促进汽车产业节能减排和绿色发展，具有十分重要的现实意义。

促进新能源汽车消费政策：

促进消费拉动需求增长是当下国内主要的政策方向之一，汽车作为拉动国内消费的支柱之一，一直是政策重点支持的方向，国家及地方财政奖补政策成为拉动汽车消费的有利手段。

我国两轮电动车的发展历经了发展初期一快速发展期一发展瓶颈期三个阶段，而目前进入了发展变革期。在2019年新国标落地前我国两轮电动车行业整体进入了一个瓶颈阶段，2014年行业产销量首次出现了下降，随后连续两年持续减少，2018年出现小幅回暖。

2019年之后，新国标落地、新冠疫情催化、消费升级将带来行业的新一轮发展，行业发展进入变革期，催化了行业内部的替代需求，初步统计2020年市场交易规模为1046亿元，增速达22.9%，行业发展迎来新的机遇。

行业发展进入变革期

我国两轮电动车的发展历经了发展初期一快速发展期一发展瓶颈期三个阶段，而目前进入了发展变革期。21世纪初，各地“禁摩令”陆续落地，摩托车市场菱缩，电动两轮车产业开始兴起。我国电动两轮车行业随后快速发展，在2010年成为我国国内市场容量最大的交通工具。

2014年行业发展进入瓶颈阶段，我国两轮电动车产销量首次出现下滑。2019年之后，新国标落地、新冠疫情催化、消费升级将带来行业的新一轮发展，行业发展进入变革期，行业发展趋于推动产品高端化和智能化。

新国标落地带动行业新发展

2019年4月15日，新国标正式落地。新国标严格界定了不同类型两轮电动车的类别，为实现对两轮电动车行业的规范化管理迈出了第一步。新国标通过限定电动自行车整车重量，最大整车质量不得超过55kg等一系列指标，大于55kg和电机功率大于4千瓦的电动车统一按照电动摩托车管理，对电动摩托车生产资质的硬性要求将加速行业内众多无资质小企业的清出。

另外，对于已经销售的不符合新国标的电动摩托车和两轮电动自行车，目前在大部分城市提供了过渡期，在过渡期内可以使用临时牌照，但到期后牌照无法续用。

在2019年新国标落地前我国两轮电动车行业整体进入了一个瓶颈阶段，2014年行业产销量首次出现了下降，随后连续两年持续减少，2018年出现小幅回暖，产量为3278万辆，销量为3089万辆。2019年年中随着新国标的落地，在给行业带来变革的同时，激发了两轮电动车的替代需求，2019年两轮电动车产销量持续回暖，并于2020年真正意义上大幅增长，产量达到5100万辆，销量达4760万辆，均突破了历史最高值。

从两轮电动车行业的市场规模来看，同样，在新国标落地以后，行业整体迎来了从瓶颈期的突破，2019年和2020年市场交易规模分别为851亿元和1046亿元，增速达19.9%和22.9%，行业发展迎来新的机遇。预计未来随着大部分城市的过渡期的来临，将进一步催化不符合新国标的两轮电动车的替代，行业规模将进一步发展。

—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国电动自行车行业市场前景预测与投资战略规划分析报告》

2021年我国新能源汽车销量稳居世界第一。

数据显示，2021年，面对内外部复杂多变的经济形势和来自供应链的压力，我国新能源汽车销售完成352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一。与此同时，2021年，汽车产销同比分别增长3.4%和3.8%，结束了连续3年的下降局面。为我国工业经济持续恢复发展、稳定宏观经济增长贡献了重要力量。

2021我国新能源汽车国内销量

2021年全球新能源汽车销量突破200万辆，我国新能源汽车销量达到125.6万辆，占汽车总销量的4.4%。截至2021年底，全球新能源汽车销量超过550万辆，中国占比超过53%。1月12日，在2019中国电动汽车百强委员会上，全国政协副主席、中国科协主席万钢透露了这一数据。

我国新能源汽车产业正处于从引进期向成长期过渡的关键阶段。经过近十年的商业化，我国新能源汽车取得了长足的进步。续航里程超过300公里的纯电动汽车占比已超过81%，搭载系统能量密度大于140Wh/kg的动力电池的车辆成为主流。

从 汽车 产业发展规划以及各个五年规划的蓝图和实践，基本上奠定了传统燃油车车电动新能源 汽车 在发展时间段上划分，从早期的孕育到成长期以及快速增长期，不同的时间和路线图都表明了不同技术路线的可能性，但是回归到 汽车 产品和服务本身，以及各个利益相关方的述求出发，可以看到不同时期内的不同观点。

从早期的 科技 项目到产业化落地，中国新能源 汽车 走过了近20年时间，真正意义上的产业化也有10年的时间，随着更多新造车势力和新零部件供应链厂商的崛起，对于整个 汽车 产业的发展的促进和迭代作用不言而喻。

推动 汽车 产业转型升级的关键，还是技术路线以及能源获取方式，对于环保和能源，不同的 历史 时间段，有着不同的要求，但是总体来说，安全可控是基本的底线，对于全面的碳达峰和碳中和，以及石油等化石能源的依存度安全，也是基本考量。

随着新能源 汽车 产业的兴起，原材料的转变也导致了部分材料的价格暴涨，如锂镍钴等，以及智能化兴起引发的芯片全产业链供给困难，这都是放在 汽车 产业从产业引导期到产业发展期以及快速增长期需要面对的问题，其实中国 汽车 产业在前一个时间段也面临了新能源 汽车 产业发展的技术和价格的考验，基本是在2011年-2015年这个时间段，这也是 汽车 产业发展的较为快速的时间段，其受到政策的引导刺激也有关系。

汽车 行业发展从单一的政策驱动向市场技术政策双驱动的模式，更多的厂商和市场主体都在积极投入 汽车 产业转型，对于激烈的市场竞争来说，主要还是看新能源 汽车 与传统燃油车的渗透率的较量，从目前的发展趋势来说，新能源 汽车 的快速发展期和更高的市场渗透率已经到来。

在未来5年乃至10年以及更远的2050年， 汽车 产业在发展的进程中，主要会面临技术和政策的考验，但是以电动化和智能化为趋势的新能源 汽车 转型趋势基本不可逆，一方面是技术储备和积累到了产业化的程度，一方面是环保排放要求到了全球化共识的层面。

以传统燃油车更为严厉的排放升级政策导向，将导致传统燃油车在技术路径成本控制上到达极限，另外受到化石能源周期性波动的博弈影响，传统燃油车的发展将逐步被新能源 汽车 取代。

在新能源 汽车 发展路线上，经历了油电混动，插电式混动，增程式混动，纯电、燃料电池，氢能源等等，在现有的发展历程和来看，传统燃油车和新能源 汽车 将持续共存，也导致了新能源 汽车 在细分领域里的混动也成了一种重要的方式，其关键是基于目前电池技术的限制所衍生出来的技术分支，其本质上是解决用户的里程焦虑以及补能便利性，另外在一定程度上是降低排放的有效方式，但不是最彻底的方式。

以纯电和氢能源为主要方式的绿能方式，在技术实现路径也有不同选择，有高比能和长寿命，有液态电池和固态电池，以及与底盘技术深度融合的电池发展新形态，不论是哪一种技术路径，成本和效率都是需要考虑的基础，另外安全性也是重要的指标。

从电动化到智能化，以及未来的网联化， 汽车 产业和产品都在深刻转型，对于供应链和价值链的重构，都放在每一个 汽车 从业者的面前，如何把握新趋势下的 汽车 产业变革，需要从更加基础的研究和发展做起，不仅仅是做应用集成商，更需要做技术发展的推动者，如材料，工艺，装备等等。

困难是短期的，发展是曲折的，但是前途应该是光明的。